经济全球化，使得各个行业与企业之间的竞争日趋激烈。钢铁企业面临的市场竞争环境与市场竞争压力越来越大，钢铁行业产能日趋过剩，对钢材品种、规格、性能的需求日益多样化，对产品质量、型号规格、精细数量、交货期、采购价格提出更高要求，并给予更多关注。宝钢集团八钢公司要想增容市场营销份额，提升市场营销占有率，保持可持续发展的良好趋势，必须重点研究钢铁市场营销策略。
一、市场营销现状与面临的危机
当前我国钢铁企业市场营销正面临营销瓶颈，钢铁行业产能凸显过剩，深入改革必须建立与新的营销模式，保障钢铁企业市场营销管理体制更加完善。
1.1 钢铁企业市场营销现状呈现明显差异化。
分析钢材市场的地理分布状况、销售情况，得知，钢材销售走势决定了钢材市场的定位与分布，是科学选择钢材目标市场的有利依据；而钢铁市场生产不平衡，和消费过程不均衡，使得钢材市场呈地域差异性发展趋势，如：上海宝钢、北京首钢、辽宁鞍钢、湖北武钢、内蒙古包钢、河北邯钢、唐钢；钢铁市场重点区域需要重点把握，如，西部地区的甘肃酒钢，对宝钢集团八钢公司市场份额具有明显冲击力；通过对钢材生产、销售进行深入研究，建立宝钢集团八钢公司钢材营销网络，形成科学规范的营销体系。
1.2 宝钢集团八钢公司营销面临危机亟待调整。
宝钢集团八钢公司是钢铁企业龙头之一，具有年产钢1600万吨的综合生产能力。钢铁主业产品有螺纹钢、带钢、中宽带、H型钢、中厚板、特殊钢等80余种，有国优、部优、省优产品18个，产品远销中亚、西亚地区。伴随着中国钢铁市场竞争的日益激烈，八钢公司企业市场营销出现短板现状，钢材产品的销售出现滞销，公司也面临着从未有过的残酷竞争局面。宝钢集团八钢公司在现行市场环境下，需要更好地适应市场，建立灵活的营销计划和策略，研究分析营销新趋势，才能形成整体营销管理方案。因此，加快营销战略调整，提高产品的竞争力，已成为宝钢集团八钢公司的必然选择。
二、研究意义与内容的创新点
钢铁工业是我国国民经济的重要组成部分，但是在我国对市场营销理论的大量引进和研究中，较少系统地涉及到钢铁产品的市场营销管理理论，其营销策略的理论研究滞后于一般性消费品。因此，中国的钢铁行业急需与中国当前的市场环境相适应的营销理念来指导钢铁行业的营销管理工作。在激烈的市场竞争中，应不断的分析和解决钢铁企业市场营销策略所隐藏的缺陷，制定有效的营销策略并加以实施，这就是本文研究的理论意义。研究钢铁市场营销管理理论具有科学性、先进性及独特之处，也是本文研究内容的创新点。
三、分析宝钢集团八钢公司的市场营销在策略层面上将体现三大新趋势：
3.1 趋势一，进行市场新分类，将产品“极致”与市场系统对接。2005年菲利普.科特勒在中国提出了“水平营销”概念，建议企业从“细分中”弹出来，对产品认知价值进行拓展、延伸和改变，使产品获得新的、更加广泛的市场空间。“极致”是一种超越竞争对手的“差异化”概念。系统解决方案意味着产品驱动、品牌驱动和渠道驱动的有机结合，也意味着集合要素、整体能力与综合实力的较量。目前，宝钢集团八钢公司所能提供的钢材产品尚需细化，公司的销售部需进一步研究市场，进行新的分类，解决粗钢与板材产品在产能过剩情况下的营销问题。
3.2 趋势二，深层次融入消费者。钢铁企业要素之一就是客户。建立一个稳定、有竞争力的客户关系对宝钢集团八钢公司相当重要。
3.3 趋势三，校、厂、商合作，培训工程化、市场化交易和一体化管理模式。“市场化交易”是指，厂家和分销商（经销/）商之间，交易主体边缘清晰，合作双方进行市场化运作，双方责、权、利明确。“一体化管理”体现出厂家对分销商施加影响，提供培训，纳入统一管理的组织范畴，使其经销模式符合厂家的愿望和要求，双方协同运作，加强钢校的校企互动。
四、进一步增强钢铁企业市场营销策略内容
4.1 强化营销培训，提升队伍素质
组建一支优秀的钢材销售营销队伍将推进钢铁企业成长、扩大市场营销份额和提高市盈利。钢企的营销队伍成员，大多来自于基层，呈现出专业知识储备不足、营销策划能力薄弱，但朴实、勤奋、坦诚、任劳任怨等特点。从营销理念、企业营销策略、营销方法、营销手段等方面进行培训、发展与壮大。健全市场营销机制，提高现代营销能力。
4.2 拓展技术营销，开辟市场新空间
一是建团队，订制度。组建技术型营销团队。明确职责、流程、市场和客户的要求、待遇及考核办法，做到有章可循。二是研发有市场需求的新产品。分析钢铁行业及钢材市场发展趋势，了解市场需求和期望。要求走访、倾听客户意见，及时反馈钢材企业市场刚性与弹性需求，公司不断改善工艺，提升产品的品质。三是进行营销终端技术指导和售后服务。对钢材系列产品的使用进行技术指导，更新换代，获得永续竞争力。四是建立用户档案，开发差异化产品。
4.3 实施市场细分及差异化策略
市场细分营销策略是指按照消费群体愿景与需求把一个营销市场总体划分成若干个具有共同特征的子市场过程。企业必须对现有市场进行细分，如将目前的特殊钢市场细分为油气管道无缝钢管市场、军管用品钢市场、日常模具钢市场等。市场细分执行差异化战略，如，细分后，宝钢集团八钢公司可以针对自身的特点，在轻、小、型有限公司内部，对每一个选定的不同型号、不同规格的产品进行区别于酒钢等竞争对手的市场战略活动。
4.4 完善客户关系管理
建立完整的客户关系管理档案，要把握关键客户，建立网络管理客户系统，重视分销商关系营销。随着市场竞争的多元化，在招、投标等工作方面，核心客户资源成了钢铁企业争夺市场份额，解决销售难点、热点问题的焦点。
4.5 建立健全网络系统企业营销策略。
网络营销，是通过对市场的循环，营销传销，以互联网为传播媒介，达到满足市场需求和商家诉求的过程。互联网已经成为商业决策、商业信息的主要方式，数字化分销渠道缩短了生产与销售之间的距离。
当前，研究市场企业营销策略将会是宝钢集团八钢公司迎接新一轮市场营销挑战，消化内需，适应生存和持续发展的重要手段。市场营销职能已经成为整个公司可持续发展的基础。正确、精准、有效的企业营销策略将有助于宝钢集团八钢公司在解除制约企业发展的瓶颈、扩张市场领域、提高市场份额配比等方面发挥极其重要的作用。（作者单位：石河子大学经济管理学院）
参考文献
中图分类号:F53
文献标识码:A
文章编号:1672-3198(2010)03-0109-02
进入21世纪,市场营销已经成为决定中国企业命运的重要因素,甚至有人提出:营销就是企业的灵魂和未来,是确保企业竞争优势并使企业永远立于不败之地的重要手段。作为整个市场体系中一个较特殊的类别――运输市场,在软、硬件水平提高后,也开始由卖方市场向买方市场转化,各种运输方式之间竞争日趋激烈。长期以来铁路运输以其安全性好、不受天气影响、舒适、成本低、一次载运数量多而在中长途运输市场上占有明显优势,但随着人民生活水平的提高,公路设施改善,快捷舒适的航空运输及灵活机动的公路运输抢占了部分铁路在运输市场中的份额。这与铁路在运输市场营销工作上作为不大有关。故分析其存在的问题及原因,发展铁路市场营销,巩固现有市场,夺回丢失市场,开拓新兴市场,已经成为铁路部门刻不容缓的紧迫任务。
1 我国铁路运输市场营销工作存在的问题
近年来,虽然铁路在开展市场营销方面做了大量的工作,但距市场经济的要求还有很大差距。主要表现在以下几个方面。
1.1 体制有欠缺
由于铁路运输具有生产和消费不可分离性,运输组织与市场营销活动相互交织,现行铁路市场营销工作均由运输生产组织部门承担,表面上看起来设置了营销机构,其实仍然是生产型机构,营销职能虚化,没有营销实质,甚至无营销专业技能,难以担负营销重任。而其它部门更没有相应的营销责任,事不关己、高高挂起。没有设立专门的市场调查和产品营销团队,因此面对运输市场的瞬息万变,响应远远不够,难以把握住最佳营销时机。
1.2 理论不适应
现有铁路运输企业的市场营销理论仍然停留在产品生产的基础上,仅限于产品推销的狭窄概念,其理论和方法已较国际先进的“4R”、“7PS”等营销理论远远落后,不适应于现行铁路运输服务。
1.3 形式陈旧单一
运输服务的多样化、高质量、高效益是市场追逐的目标,也是客户对运输的需求。面对运输市场竞争的日趋激烈,铁路虽然实行了客、货运输改革,但铁路目前的客、货运输产品仍然拘泥在老一套的产品模式,欠缺产品的再加工、再包装,利润率较低,符合市场的新客、货运产品的开发较为滞后,不能满足时下客户的交通需求,与机动灵活的公路和迅猛发展的民航相比,总是处在被动的地位。
1.4 运作不流畅
铁路整个运输生产经营过程还没有按照市场营销理念有效运作,内部管理体系实行直线式专业化管理模式,造成了不同管理机构间沟通不足,形成专业壁垒,各专业间的协调难度很大,造成营销工作运作不畅,市场调查、产品开发、运力配置、生产组织等各环节不能紧密衔接。同时,市场营销的战略地位不突出,营销部门、运输组织部门、综合部门不协调,配合不紧密,同样给营销流畅运作带来阻碍。
1.5 营销机制不健全
没有建立起准确的营销效果评价体系和激励机制,无法对营销效果进行综合分析、评价、总结、考核,难以达到“惩前毖后”和“步步为营”的效果。而且,职工收入与营销成效相互脱节,营销责任无法落实到岗位。
1.6 营销主导意识不足
运输企业管理层对自负盈亏的责任意识不够强,经营绩效制度还不健全,缺乏强化营销主导意识,开拓市场的压力和动力不足。铁路员工整体具在强烈的“坐商”和“等、靠、要”意识,安全生产成了员工工作的全部,无任何营销意识,对生产效率和服务质量更不在乎。
1.7 营销职能未充分发挥
现有铁路运输企业的营销职能仅限于商品销售,而市场调查研究、生产与供应、创造市场要求和协调平衡公共关系四大职能没有充分运用,基本不组织大规模的市场调研,没有明晰的经营计划和营销战略,缺乏挖掘“潜在消费需求”的对策措施,鲜有协调平衡公共关系的活动。
2 解决上述问题的对策
为保证铁路市场营销的顺利实施,铁路行业必须采取相应的对策,改革体制,健全机制、完善管理等,营造良好的市场营销氛围。
2.1 优化管理体制
过浓的计划经济特点是限制铁路运输企业有效开展市场营销的根本原因,因此政府必须放松对铁路行业的管制范围,扩大市场准入限制、放大企业的经营决策权、减少对铁路运输产品价格的控制、把铁路建设规划自交给铁路企业。让铁路企业可以自由追求利益的最大化,自主经营、自负盈亏,才能有效组织开展市场营销活动,企业才能以市场竞争为导向优化内部机构设置,消除内部专业间的壁垒,建立适应市场需求的现代企业经营管理体制。另外,从国家、社会的发展角度来看,放松铁路行业管制也是非常有必要的, 铁路企业的市场化经营必将带动铁路的蓬勃健康发展,也将促进国家和社会的飞速发展。
2.2 改善硬件设施
良好的铁路硬件设施是优化服务质量、改善服务品质,组织顺畅开展对外营销的内部必要条件。为改善铁路市场营销,首先需要扩大路网规模,如广东地区现有公路与铁路的里程是100:1,这是造成铁路市场份额低、竞争力落的主要原因,因此扩大规模是实现市场营销目标的基础条件。其次需要优化路网结构,提高列车运行速度和正点率、实现客货分流,以增强铁路在运输通道市场中的竞争实力,这是实现目标市场的保证。再次需要增加机车车辆的有效供应量。机车动力不足,技术水平低,车辆品种和数量不满足市场需要,是服务质量上不去的重要原因。只有改善运输设施装备,解决“巧妇难为无米之炊”的问题,才能确保运输服务质量的整体提高,从而提高在市场营销中的竞争力。
2.3 丰富运输服务形式
铁路运输企业要改变运输市场中的被动局面还要在充分开展市场调研的情况下根据市场需求,分析自身行业特点,有的放矢地对铁路运输的“产品”进行“包装”和深加工,尽可能创造新的市场需求,并从中获取更高的利润。如客运方面,可以在铁路难以“门到门”服务的缺陷上做文章,将火车站尽可能设在与公交站、地铁站、的士站衔接方便的地段;在车站附近建立辅助的停车场、租车公司、餐饮住宿酒店、旅游公司等;有可能的情况下实行“一票通”制度,实现旅客一票可乘火车、地铁、公交、购物、住宿、餐饮等,避免旅客换购车票,方便旅客出行;广泛推出互联网、电话、代售点等多方式购票,为旅客提供最大的方便。货运方面,可以通过与物流、快递公司合作,由外包公司“打包”给顾客,避免了铁路独家经营无法做到“门到门”服务的缺陷;强化货物的运输、装卸、包装、储存等方面的安全性,发挥自身的优势;继续提高货物运输速度和准确率,建立良好的信誉,提供最优厚的理培制度,最全面的售前、售中、售后服务,改良自身的不足。
2.4 建立营销主导机制
为实现铁路运输市场营销工作有声有色地开展,必须建立符合企业经济效益的营销机构体系,成立专门的市场营销机构,具体负责企业的市场营销工作,如组建实力强大的市场调研团队、战略计划团队、业务拓展团队、营销评估团队等。同时,还要建立一切以企业利益为中心的新形的市场营销制度,确立市场营销机构在内部生产经营中的主导地位,各管理机构必须服务服务于经济利益这个大局,围绕市场营销开展工作。
2.5 引进现代市场营销理念
铁路行业要摆脱陈旧经营理念的束缚,必须尽快引入国际先进的市场营销理论,对企业全体员工尤其是管理层进行“洗脑式”灌输市场营销理念,彻底实现由“坐商”到“行商”的转变;开展内部营销,让每个员工树立一切生产活动要以经济效益为中心的经营理念,都积极主动地参与到企业的经营管理决策中来,真正发挥员工的主人翁地位;树立以满足顾客需要为主的营销理念,增加与顾客的沟通,了解顾客的感受,使顾客成为服务营销过程的参与者,及时改进服务来满足客户的期望。
2.6 改进营销管理方式
改进营销管理方式,首先要根据市场的需求详细建立客户档案,针对客户性质进行分类,采取不同的营销组合,并实施不同的营销策略。对货运顾客按照二、八原则按A类(占总发送量的50%)、B类(占总发送量的30%)、C类(占总发送量的20%)进行分档统计,对A、B类顾客所提运的货物,按货物的价值(决定运费的承受力)、物理性质(决定着运输条件)、要求的运输时间、对安全的关注程度等因素,再进行分析,力求找出不同的顾客所需要的不同服务方案,使营销组合更具有针对性和有效性。对客运旅客按照探亲、商务、旅游、固定等不同属性质进行分类,建立顾客档案,并对应确定固定的顾客维护管理人员,负责定期维护、分析,推出优惠政策等。其次要建立优秀营销人才库。为实现营销管理的快速创新,要百花齐放,积极引进优秀的营销人才组建营销团队,同时不断输送人才进行营销培训,打造一批精通营销专业知识和技术的优秀的营销人才,实现营销团队素质的整体提高,建立铁路运输企业自身的优秀营销人才库。
参考文献
[中图分类号]F274 [文献标识码]A [文章编号]1005-6432（2013）33-0034-02
在我国进入20世纪90年代以来，我国的钢铁产业发展迅速，钢铁产量在世界上连续多年蝉联第一位，全球的钢铁业市场格局已经形成，区域化特点尤为明显。建筑工程对于钢材需求量较大，但是近几年我国为打压房价，连续出台了一系列的房产调控政策，房地产建筑市场一片冷清，国内需求日益降低；另外受美国金融危机的影响，钢铁工业的出口幅度也日益降低。虽然在2013年“国五条”的出台，房地产市场在短期内出现了活跃；美国的金融危机的阴影也在逐渐的淡去，但是整体分析而言，销售市场的状况并不乐观。面对新的环境条件，市场竞争本来就很激烈的钢材销售企业想要站稳脚跟，寻求发展不能故步自封，必须重视对钢材市场的研究，融入现代化的市场营销理论和理念，构建出适合钢铁企业发展的营销体系。
1 钢铁产品的概况
构建科学的钢铁营销体系就必须对我国的钢铁产品概况进行了解。钢铁行业是国民经济的重要产业，经过多年的发展我国的钢铁产量日益提升，技术水平不断地提高，产业结构明显进步是名副其实的钢铁大国。按照我国的国家标准GB/T 15574—1999“钢产品分类”的规定。我们可以把钢铁产品进行分类，一般把它划分为两类，一类叫钢的工业产品，另一类叫其他产品。对钢的工业产品进行分类，可以分为钢的初产品、半成品、最终产品和锻制条钢。钢的其他产品具体有粉末冶金产品、锻压产品、铸件、光亮产品、焊接型钢、冷成型产品、钢丝和钢丝绳等。对我国的成品钢材，如果按照形状、尺寸和性能特征进行品种划分的话可以分为13个大品种。
2 钢材经营的基本特征
钢铁产品与我们生活所接触的工业产品和生活用品有着较大的区别，钢铁销售是钢铁经营中重要方面，因此钢铁的经营与其他产品的经营也有着本质的不同。我们把它总结为以下几个方面的特征。
2.1 钢铁经营要求的门槛比较高
相当数量的流通资金是从事钢铁经营的必要条件，目前我国的钢铁市场基本是处于买方市场的，没有一定数额的资金根本就无法从事钢铁经营。另外从事专业销售的人员还必须具有冶金、钢材的生产工艺流程、不同钢材的性能和用途等方面的专业知识。
2.2 钢材经营比较集中
钢材经营不像其他的家电、生活用品等行业，有的是销售网点遍布全城，有的是连锁经营店处处可见，钢铁经营的市场并不多，而且集中度比较高。通常而言一个发展规模中等的城市也只有3～5家钢材交易市场。钢材销售上也都集中于此。
2.3 钢材经营的对象具有稳定性
钢材经营的对象有一定的针对性，一般主要集中在工业、企业销售，一般的老百姓销售量比较低。钢材的销售主要集中于家电行业、汽车行业、电力行业、建筑行业和机械行业等，这些行业对于钢材的需求量比较大，消费群体也比较稳定。
2.4 钢材经营的程序具有一定的复杂性
由于钢铁经营有自己的产品特点，涉及的金额也比较大，所以导致在经营中必须小心。在钢材的经营中需要签订购货合同，出具质量保证书、收取预付款和开具提货单等。另外还要负责售后的服务等，所以说整个的经营过程有一定的复杂性。
3 钢材销售中营销体系构建
3.1 钢材销售营销体系构建要有明确的目标
钢铁市场的销售情况与国家政策和市场环境有着重要关系，所以销售体系的目标必须是在对市场特征进行深刻分析的前提下制定的。另外目标的构建要以“买方为中心，共赢为目的”。因为，随着世界经济的一体化和我国钢铁市场的进一步发展，在钢铁市场中买方拥有话语权，并且对市场的走向也有着关键的作用。
3.2 明确营销体系构建的前提
为实现钢材营销体系构建的目标，钢铁企业必须明确营销体系构建的前提。钢铁销售企业要对有可能影响钢铁价格的各方面的因素进行综合的考虑，并在此基础上构建出适合自身企业发展的营销体系。另外是营销体系的构建，作为企业还需要考虑到自身的企业是否具有对钢材市场进行创新的能力、对材料市场的价格变化拥有快速反应的能力、对客户的服务有快速反应的机制、有一定竞争力的钢材品牌、良好的企业文化和企业形象等。
3.3 对营销体系的重要职能要有深刻的认识
3.3.1 钢材市场的销售管理职能
钢材销售的营销体系建立之后可以对收集的市场信息进行分析预处理，针对目前的销售情况进行科学的规划，对目标市场进行科学的研究，对企业的销售人员进行绩效考核、对钢材的产品价格进行科学的制定，对钢材渠道进行创建与维护等。
3.3.2 售后服务管理职能
通过维护管理的售后服务体系的建立，能够及时妥善的对客户的投诉进行处理，能够及时对钢材信息和服务信息进行收集并反馈到上级的主管部门，对客户的详细档案进行管理，对需求客户进行专业的培训等。
3.3.3 钢材销售合同和订单管理职能
能够针对客户的信用度进行深刻的分析，避免出现不必要的损失；对客户的询价进行回复，完成合同的签订，对合同的订单进行合理处理，把合同订单的归档工作做好。
3.3.4 品牌维护和财务管理职能
针对国内外的市场环境和销售情况研究钢铁品牌的下一步发展战略，把钢铁品牌的延伸工作做好，对钢铁品牌的无形资产进行有效的科学管理。财务工作主要涉及日常的销售结算和银行间的业务结算工作，对成本的控制进行严格的控制等。
3.3.5 其他职能
其他方面的职能还包括储存与物流的职能，具体表现为能够对钢材的储存进行科学安排，对钢材产品进行合理的调度与配送。对国内外办事处进行管理，对销售任务等进行协调，顺利完成销售目标。
3.4 钢材销售营销体系的合理构建
3.4.1 建立健全钢材营销服务管理
在钢铁销售体系的建设过程中，钢铁企业的销售人员要认真分析钢材营销服务管理的切实需要，尽一切努力满足其要求，另外还要加紧对钢材市场进行认真分析，总结其发展方向。切实改变故步自封的思想，在以市场发展为导向的基础上，努力改变旧思想，不断地建立和完善适应市场发展的新的钢铁营销管理的新模式。另外企业还要制定适合钢铁企业售后服务的管理方法和管理机制，按照客户的需求与企业的发展特点制定销售营销管理细则，从而不断提升服务工作质量，达到优质服务的目的。
3.4.2 钢材营销政策的制定要合理
国家政策的变化和不同区域的市场特点对于钢材的销售有着很大的影响，所以说我们要根据市场的变化建立科学的钢材销售政策，对固有的、落后的销售模式进行改变，利用一切合法手段完成销售目标，实现企业利润的最大化。
3.4.3 创新钢材营销策略
随着市场的不断变化，钢材营销策略也需要进一步的创新。根据自身企业的整体状况，营销人员要合理运用多种营销策略比如价格策略、产品策略、分销策略和促销策略等不断提高营销水平，为营销手段的进一步创新奠定良好的基础。举例而言，钢铁企业可以对营销理念进行创新，开创文化营销和知识营销等；通过对现有的钢材资源进行优化配置提升企业的竞争力；还可以施行“强强联手”的方法进行营销，与钢铁龙头企业建立战略合作关系，加强对高端产品的推销，提升产品销量。
通过以上的论述我们对钢材市场的经营有了简单的了解，我国是发展钢铁行业的大国，有着多年的发展经验。在目前严峻的形势下，我国钢铁企业必须努力构建钢铁营销体系，这有助于销售水平的提高和竞争力的提升，为企业的下一步发展打下良好的基础。
参考文献：
[中图分类号]F5325[文献标识码]A[文章编号]2095-3283（2015）01-0135-03
[作者简介]谢俊楠（1990-），男，汉族，河南人，硕士研究生，研究方向：国际金融与投资。一、引言
截至2012年12月底，中国时速达200公里以上的高铁里程已接近13000公里。运营里程、运行时速、在建规模、发展速度，均位居世界第一，中国高铁的迅猛发展表明中国高铁时代的到来。根据我国《铁路发展中长期规划》，至2020年，我国将建立“四横四纵”的高铁网。届时，在环渤海、长三角和珠三角地区，将有更多城市加入到1―2小时运营经济圈。然而，我国高铁定价体系和运营机制的发展却远落后于高铁的发展速度，目前所采取的固定价格模式的高价格一方面引发公众不满，同时，低上座率也使高铁的运营入不敷出，回收成本更无从谈起。要改变高铁的这种运营状况，必须解决好高铁的定价问题。本文以价格歧视理论为依据探索建立高铁动态定价营销体系的可行性，以解决我国高铁所面临的定价难题。
二、高铁定价模式概述
（一）我国高铁现行定价模式的弊端
目前我国高铁的定价模式主要是借鉴传统铁路的固定价格模式，以公路运输为主要竞争对手确定价格，这种以固定运价为前提的定价策略与市场经济的供给需求理论相悖离。而针对高铁的冲击，各大航空公司为抢夺客源，采取了提供特价机票、增开航班等一系列策略，以高铁为竞争对手进行动态定价，航空公司的特价机票与高铁票价基本接近。高铁的固定高价格使其相对于传统铁路与公路无价格优势，而与特价机票价格相当的航空公司相比其服务质量又落后，导致高铁客源萎缩。同时，固定价格模式使得高铁市场供需严重失衡，市场的调节作用无法实现，惨淡的上座率也证实了现行固定定价模式存在严重的弊端。
（二）高铁使用价格歧视定价策略的可行性
1日本、欧美等国家的高铁定价经验
日本、美国、欧洲的高铁已运营近40年，已经初步形成了合理的定价体系。从各国经验来看，基于价格歧视理论的动态定价体系是其主要的运营模式，以市场为导向，依据市场供需理论，采取三级价格歧视以及峰值定价等非线性定价策略，实现市场供需均衡，最终实现盈利运营。
2与高铁相关的民用航空业的定价策略
我国民用航空业已有60多年的历史，其发展日渐成熟，与之相对应定价模式也基本稳定。在市场经济条件下，航空公司作为自负盈亏的主体，依据价格歧视基本理论，主要采用价格歧视策略，如头等舱与经济舱的消费群区分定价、不同季节的峰值定价、不同时间的折扣定价以及与酒店、餐厅等进行搭配销售为手段；基于高铁与民用航空业的相关性，高铁同样可以借鉴其定价策略，制定以价格歧视为依据的高铁动态定价体系。
3高铁行业实施价格歧视需满足的条件
依据价格歧视基本理论，实施价格歧视必须满足三个条件：市场的不完善性、有效的分割市场、不同的消费者偏好。铁路行业属于国家自然垄断行业，拥有一定的市场定价能力，高铁行业市场存在不完善性；实名制购票政策的实施，也使得高铁市场有效地分离开来；消费者收入水平的差异，使得其对价格的敏感程度不同。因此，从理论上来讲，在高铁行业实施价格歧视定价策略是可行的。
（三）建立我国高铁动态定价体系的策略分析
目前，我国的运输行业主要包括普通铁路、高铁、公路以及民用航空运输业等。除民用航空业与公路运输采用动态定价外，普通铁路与高铁均采用固定价格模式。在客流非高峰期，需求小于供给，动态的定价体系可以有效地发挥市场的作用，而固定价格模式则会造成供需失衡。通过以上分析可知要改善高铁惨淡的运营状况，必须以价格歧视基本原理为依据建立高铁动态定价体系。下面主要通过介绍运输业里三种常见的价格歧视手段，结合高铁行业的实际情况，分析建立动态定价体系的一般策略。
1非线性定价及其应用
（1）非线性定价
非线性定价又称为数量折扣或数量补贴，是指消费者支付的总价格不随购买量呈线性增加的一种定价方式，也即消费者每增加一单位购买量，该单位产品或服务的支付价格就下降。最常见非线性定价方案是两部定价，它要求消费者先支付一笔进入费，然后再根据消费量支付使用费，其公式表述为
T=E+P・Q
T为消费者总支出，E为进入费，P为单位消费量使用费，Q为消费量。
相对于固定价格的单一定价而言，非线性定价可以更加有效地发挥市场配置资源的作用，一般来说，非线性定价属于二级价格歧视的范畴，这种定价方法不仅可以提高生产者剩余，而且同时提高了消费者剩余，使市场均衡接近有效率资源配置点，实现帕累托改进。非线性定价实施的基础在于消费者之间的偏好不同。目前，出租车、地铁以及电信行业都使用过非线性定价模型。
（2）非线性定价在高铁行业的应用
国外的高铁票价都随着客运市场的变化而不断调整，如法国的高铁按乘客乘坐高铁次数将其分为三个等级，对不同等级的乘客给予不同程度的折扣优惠：对于不乘坐高铁的乘客，通过优惠措施，让他们逐渐愿意乘坐高铁；对于很少乘坐高铁的用户，他们可以购买相应的优惠卡来得到优惠，使他们由偶尔乘坐高铁转向经常乘坐高铁；对于那些经常乘坐高铁的旅客，他们也可以购买相应的优惠卡来得到商业减价优惠，并且乘坐里程积累到一定的程度，可以免费乘坐。目前国内的地铁、出租车等也有类似的非线性定价方式，如广州地铁对使用羊城通的乘客的优惠措施是每个月刷卡积累够16次后享受6折优惠，出租车行业的两部定价更为常见。我国高铁可以借鉴这些经验，依据非线性定价模型，细分消费者市场，制定出合理的分部收费机制或者对不同的消费者群体给予不同程度的折扣优惠，以此吸引乘客，提高高铁上座率，改善高铁运行状况。
2峰值定价及其应用
（1）峰值定价
峰值定价是指生产者对产品或服务在高峰期与非高峰期制定不同价格的一种定价方式，主要用于那些在不同时段有不同消费需求量的行业，在不同的时段消费者需求量呈现迅速增长或下降的特点。峰值定价在我们的生活中无处不在，是一种应用十分普遍的价格歧视手段。如民航公司、长途客运站等在客流高峰期和非高峰期制定不同的价格；电影院、KTV等娱乐场所以及饭店对每天不同的时段收取不同的费用；酒店、旅游景点在淡季与旺季的差别定价；电话费分闲时与忙时收取不同的价格；部分城市的出租车在上下班高峰期与非高峰期收取不同的价格。峰值定价不仅能把不同时段具有不同弹性的消费者区分出来采取价格歧视，改善生产者与消费者的福利，还可以有效调节资源配置，即在高峰期制定高价格，可以减少购买或使用，同时也减轻了高峰期过度利用及所引起的边际成本剧增，即使边际成本剧增也可以以高价格得到补偿；在非高峰期制定低价格则会增加购买或使用，减少非高峰期消费不足所引起的资源浪费。此外，峰值定价可以烫平消费者需求波动对企业经营的影响，也可以在一定程度上改变消费者的决策，例如高峰期回家探亲车票高，部分消费者改为淡季回家。
（2）峰值定价在高铁行业的应用
目前，我国民用航空公司的特价机票策略正是峰值定价模型的具体应用，在不同的时段对乘客收取不同的价格，高铁的消费者需求和民用航空公司一样具有高峰期与非高峰期，具备实施峰值定价的基本条件。因此，高铁可以借鉴民用航空公司的经验，根据运输淡旺季、不同去向、不同时段等的客流情况灵活地调整高铁票价，尽可能高效率地利用既有的高铁运输能力，改善高铁运营状况。
3搭配销售及其应用
（1）搭配销售
搭配销售指某种产品的销售以其他产品的销售为条件，又称为捆绑销售。搭配销售策略在移动互联网以及信息商品中使用较为广泛，该类行业有以下特点：投入的固定成本高，再生产的边际成本低，有形商品的基于成本的定价理论不适用于该类新兴的行业和产品，同时由于信息商品的非竞争性和非排他性，若根据竞争性均衡理论，应该以边际成本定价法定价，显然，该定价方法无法满足投资者回收高额固定成本的需求，为此对该类商品多采取搭配销售作为价格歧视的手段来进行营销。
运用搭配销售手段来进行价格歧视，其前提是生产者对搭配产品拥有一定的垄断势力，了解消费者的需求曲线，同时能够阻止消费者之间的转卖套利行为，此外，还要求有一种产品可以与该种垄断产品搭配销售，消费者对垄断产品的赋值很高，只有这样，才可以利用搭配销售作为价格歧视的手段。其具体的做法是用较低的价格出租或出售垄断商品，而对与这种垄断产品共同使用的被搭配产品收取高于成本的价格，增加垄断商品的使用量，进而使更多的消费者消费被搭配的产品，这样就可以通过搭配销售垄断者赚取比只销售一种产品更高的利润。
（2）搭配销售在高铁行业中的应用
高铁与移动互联网以及信息商品的共同特点是两者投入的固定成本都很高，而再生产或服务的边际成本较低，因而，传统的成本定价理论不利于回收高铁的巨额资本投入；同时，高铁拥有一定的垄断势力，具备通过搭配销售实施价格歧视的基本条件。
通过搭配销售与高铁运营相伴而生的附加产品可以为运营单位带来诸多利益，比如销售商品、广告、目的地酒店、旅行景点门票等，由于增加一位旅客的边际成本为零，而每位旅客都有可能带来附加产品的销售，边际收益为正，要提高高铁运营收益，关键在于提高高铁上座率，根据搭配销售原理，可以适当降低高铁的票价以增加高铁客流量，通过对被搭配产品收取高于成本价格来弥补降价损失，只要被搭配产品的利润高于降价损失，这种策略就是可行的。因此要积极扶持、鼓励铁路多元经济以多种手段获取收入，以抵消部分运营成本。目前，虽然火车上已经有一些必需品的销售，但是相对于同行业的民用航空公司来说，高铁的搭配产品种类十分有限，民用航空公司与旅游景点、目的地酒店、保险公司等相关产品服务的合作已经十分普遍，这也为高铁通过搭配销售改善自身运营状况提供可借鉴的经验，同时也说明该策略的有效性。
四、结论
高铁属于自然垄断行业，也是国家公共事业，关系着国计民生，如何选择定价策略，制定合理的价格对我国高铁事业的发展起着十分重要的作用。本文分析了我国高铁固定定价模式所存在的弊端，以价格歧视理论为依托，探究了高铁选择价格歧视策略的依据，着重讨论了非线性定价、峰值定价以及搭配销售这三种价格歧视手段，并结合与高铁相关的民用航空业、地铁、出租车等行业的定价策略经验，总结了三种价格歧视手段在建立高铁动态定价体系中的应用：非线性定价通过细分消费者市场，制定合理的分部收费机制或者对不同人群实施不同的折扣优惠；峰值定价通过高峰期与非高峰期的差别定价来实现；搭配销售主要是加强与高铁相关产品服务的合作，促进高铁经济多元化。
总之，关于高铁的定价方法目前尚未形成统一的看法，国内对高铁的运营机制的研究尚处于探索阶段，很难决定采取哪种定价策略，但可以肯定的是目前所采取的固定定价模式存在严重弊端，要想改变高铁的运营状况，必须建立高铁动态定价体系。
[参考文献]
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[2]林娜合理制定高铁票价，促进高铁快速发展[J]发展研究，2012（11）
[3]刘志彪，石奇价格歧视和搭配销售[J]产业经济研究，2004（4）
[4]张瑛基于价格歧视理论剖析商品分时定价[J]商业时代，2009（17）
当前我国钢铁企业市场营销正面临营销瓶颈，钢铁行业产能凸显过剩，深入改革必须建立与新的营销模式，保障钢铁企业市场营销管理体制更加完善。
1.1 钢铁企业市场营销现状呈现明显差异化。
分析钢材市场的地理分布状况、销售情况，得知，钢材销售走势决定了钢材市场的定位与分布，是科学选择钢材目标市场的有利依据；而钢铁市场生产不平衡，和消费过程不均衡，使得钢材市场呈地域差异性发展趋势，如：上海宝钢、北京首钢、辽宁鞍钢、湖北武钢、内蒙古包钢、河北邯钢、唐钢；钢铁市场重点区域需要重点把握，如，西部地区的甘肃酒钢，对宝钢集团八钢公司市场份额具有明显冲击力；通过对钢材生产、销售进行深入研究，建立宝钢集团八钢公司钢材营销网络，形成科学规范的营销体系。
1.2 宝钢集团八钢公司营销面临危机亟待调整。
宝钢集团八钢公司是钢铁企业龙头之一，具有年产钢1600万吨的综合生产能力。钢铁主业产品有螺纹钢、带钢、中宽带、H型钢、中厚板、特殊钢等80余种，有国优、部优、省优产品18个，产品远销中亚、西亚地区。伴随着中国钢铁市场竞争的日益激烈，八钢公司企业市场营销出现短板现状，钢材产品的销售出现滞销，公司也面临着从未有过的残酷竞争局面。宝钢集团八钢公司在现行市场环境下，需要更好地适应市场，建立灵活的营销计划和策略，研究分析营销新趋势，才能形成整体营销管理方案。因此，加快营销战略调整，提高产品的竞争力，已成为宝钢集团八钢公司的必然选择。
二、研究意义与内容的创新点
钢铁工业是我国国民经济的重要组成部分，但是在我国对市场营销理论的大量引进和研究中，较少系统地涉及到钢铁产品的市场营销管理理论，其营销策略的理论研究滞后于一般性消费品。因此，中国的钢铁行业急需与中国当前的市场环境相适应的营销理念来指导钢铁行业的营销管理工作。在激烈的市场竞争中，应不断的分析和解决钢铁企业市场营销策略所隐藏的缺陷，制定有效的营销策略并加以实施，这就是本文研究的理论意义。研究钢铁市场营销管理理论具有科学性、先进性及独特之处，也是本文研究内容的创新点。
三、分析宝钢集团八钢公司的市场营销在策略层面上将体现三大新趋势：
3.1 趋势一，进行市场新分类，将产品“极致”与市场系统对接。2005年菲利普.科特勒在中国提出了“水平营销”概念，建议企业从“细分中”弹出来，对产品认知价值进行拓展、延伸和改变，使产品获得新的、更加广泛的市场空间。“极致”是一种超越竞争对手的“差异化”概念。系统解决方案意味着产品驱动、品牌驱动和渠道驱动的有机结合，也意味着集合要素、整体能力与综合实力的较量。目前，宝钢集团八钢公司所能提供的钢材产品尚需细化，公司的销售部需进一步研究市场，进行新的分类，解决粗钢与板材产品在产能过剩情况下的营销问题。
3.2 趋势二，深层次融入消费者。钢铁企业要素之一就是客户。建立一个稳定、有竞争力的客户关系对宝钢集团八钢公司相当重要。
3.3 趋势三，校、厂、商合作，培训工程化、市场化交易和一体化管理模式。“市场化交易”是指，厂家和分销商（经销/）商之间，交易主体边缘清晰，合作双方进行市场化运作，双方责、权、利明确。“一体化管理”体现出厂家对分销商施加影响，提供培训，纳入统一管理的组织范畴，使其经销模式符合厂家的愿望和要求，双方协同运作，加强钢校的校企互动。
四、进一步增强钢铁企业市场营销策略内容
4.1 强化营销培训，提升队伍素质
组建一支优秀的钢材销售营销队伍将推进钢铁企业成长、扩大市场营销份额和提高市盈利。钢企的营销队伍成员，大多来自于基层，呈现出专业知识储备不足、营销策划能力薄弱，但朴实、勤奋、坦诚、任劳任怨等特点。从营销理念、企业营销策略、营销方法、营销手段等方面进行培训、发展与壮大。健全市场营销机制，提高现代营销能力。
4.2 拓展技术营销，开辟市场新空间
一是建团队，订制度。组建技术型营销团队。明确职责、流程、市场和客户的要求、待遇及考核办法，做到有章可循。二是研发有市场需求的新产品。分析钢铁行业及钢材市场发展趋势，了解市场需求和期望。要求走访、倾听客户意见，及时反馈钢材企业市场刚性与弹性需求，公司不断改善工艺，提升产品的品质。三是进行营销终端技术指导和售后服务。对钢材系列产品的使用进行技术指导，更新换代，获得永续竞争力。四是建立用户档案，开发差异化产品。
4.3 实施市场细分及差异化策略
市场细分营销策略是指按照消费群体愿景与需求把一个营销市场总体划分成若干个具有共同特征的子市场过程。企业必须对现有市场进行细分，如将目前的特殊钢市场细分为油气管道无缝钢管市场、军管用品钢市场、日常模具钢市场等。市场细分执行差异化战略，如，细分后，宝钢集团八钢公司可以针对自身的特点，在轻、小、型有限公司内部，对每一个选定的不同型号、不同规格的产品进行区别于酒钢等竞争对手的市场战略活动。
4.4 完善客户关系管理
建立完整的客户关系管理档案，要把握关键客户，建立网络管理客户系统，重视分销商关系营销。随着市场竞争的多元化，在招、投标等工作方面，核心客户资源成了钢铁企业争夺市场份额，解决销售难点、热点问题的焦点。
【P键词】互联网+；铁路货运物流；营销模式
【Keywords】Internet +； railway freight logistics； marketing mode
【中图分类号】U294 【文献标志码】A 【文章编号】1673-1069（2017）04-0088-02
1 引言
“互联网+”作为21世纪以来所提出的互联网产业新型发展形态，主要是指在知识社会的发展和作用下，推动互联网形态所演变出的一种新形式，对推动世界经济的发展产生了至关重要的影响。在此社会背景下，铁路货运物流作为我国物流产业中的重要组成部分，在对其当前的营销模式进行分析时，发现传统的铁路货运物流营销模式存在诸多的问题，严重阻碍了我国铁路货运物流产业的健康发展。由此可见，如何实现“互联网+”环境下的铁路货运物流营销模式创新已经成为当前社会发展下的必然趋势。
2 “互联网+”环境下铁路货运物流营销模式创新的必要性
近年来，随着我国公路、民航以及管道运输等交通方式的不断优化和发展，使我国的铁路货运物流产业面临着巨大的挑战[1]。
一方面，由于受到我国产业结构变动的影响，我国以电子工业以及加工组装工业等为主的运输需求发生了巨大的转变，从而使现有的运输模式出现了轻、短、小的主要特点，而客户的需求也更为多样化。在“互联网+”的背景影响下，越来越多的配送中心以及物流中心成为了我国物流产业中的主体，并逐渐替代了传统的物流货运方式，严重阻碍了铁路货运产业的健康发展。
另一方面，受到铁路自身运营特点的影响，负责货物运输的企业货主只能在铁路现有的运输组织模式的要求下进行货物运输，这使铁路货运物流出现了效率低、服务水平低等主要问题，无法满足物流产业发展的基本需求。
3 “互联网+”环境下的铁路货运物流营销模式创新案例
铁路货运营销模式的创新成为当前“互联网+”背景下的必然要求，上海铁路局和昆明铁路局的创新实例恰恰顺应了现代化物流下的转型发展的潮流，为铁路系统整体的转型发展提供了新思路、新方法。
为了积极适应当前社会的发展以及人们物流需求心理的不断变化，上海铁路局一方面改革并创新了营销策略，组织专员负责货运营销，以苏北地区为核心成立了多个营销团队，以满足不同客户需求。另一方面积极拓宽现有的客户范围，优化运力配置、均衡织织运输，与其中的大客户建立了长期、稳定的合作关系，确保货物运输上量增收。
与此同时，昆明铁路局也试图通过对40项货运营销项目的推广，实现铁路货运物流模式的综合创新。在“稳黑增白、散货入箱、公铁联运、口岸运输”核心战略的基础上，挖掘出了更多的基础货源潜力，从而开发出更多的产品种类和市场。并针对已有的基础货源，通过稳定货量、增加货量等方式，避免基础货源流失现象的发生，挖掘出了更多的货物增量空间，以此来确保在日后的发展过程中，其所拥有的基础货源稳中有升。
4 “互联网+”环境下的铁路货运物流营销模式创新途径
一是创新货运产品。针对货运产品的创新，铁路货运企业应当充分利用当前“互联网+”环境下发展较为迅速的中小批量货物，对其进行优化设计，从市场需求的角度出发，争取为客户提供更具多元化的物流方案，以此来满足不同客户的不同需求。首先，铁路货运企业可以开通货运快运专列，充分利用企业内多余的运力，实现对货物的专门运输，这不仅可以提高运输效率，同时也将有效缩短运输的时间。其次，开通货运动车专列，利用动车组速度提高货运的运送效率，承揽多元化的货运产品，推出“高铁快递”“电商专列”等，以此来为客户提供更多的货运物流选择[1]。
二是创新价格调节机制。针对大宗货物例如煤炭、钢铁等对铁路的依赖性，适当提高此类货物的运输价格，通过对此类货物的价格调节，不仅不会对其日后的促销产生影响，同时也将提高铁路货运物流企业的经济效益，发挥出铁路货运所制定的价格优势。而针对部分市场竞争较为激烈的货物，铁路货运企业则可以根据市场的需求情况以及其他货运物流企业的价格等实现对价格的合理调节，针对不同客户的需求也可以采用不同的价格激励策略，从而对不同线路的运输进行定价。
三是促创新销手段。随着铁路企业对“互联网+”社会背景的不断关注，企业管理者发现通过对促销手段的创新，可以进一步提高铁路货运的知名度，以此来吸引更多的货运客户。一方面，铁路货运企业应当做好对信息的开放，确保公开信息的透明度，提高客户对于铁路企业的信任。如铁路货运物流企业可以在官网内公布有关企业当前的货运信息，提高其在市场中的占有率，同时解决目前存在的信息对称问题，将更多的信息开放给市场，扩大铁路货运的品牌，发挥出品牌效应。另一方面，在提高营销力度的基础上，通过投放广告等方式，充分利用好当前的“互联网+”环境，通过制作移动应用以及提高在线服务等方式，使更多的客户可以认识到铁路货运的优势，加强对门户网站以及移动终端的品牌设计，提高铁路货运企业的形象。
四是创新营销渠道。首先建立海、陆、空多式联运模式，通过与其他运输模式的有效联合，从而实现对托运程序的深入简化，实现无缝对接，以此来提高铁路货运的工作效率，实现对营销渠道的创新。其次，建立综合化的物流基地，并充分利用现代化的“互联网+”技术，实现对货物包装、运输以及接受等流程的综合化管理提高现有的工作效率。最后，加强与陆上其他物流企业之间的合作经营，以此来实现对营销渠道的拓展。
5 结论
1、服务体系与服务营销体系农业
莱格特(E Langeard)、贝特逊(J.E.G. Bateson)、洛伍劳克(C. H. Lovelock)和埃格里厄(P. Eiglier) 等服务营销学家认为，服务体系(见图1)是一个完整的体系。消费者可以看到这个体系的某些组成部分，无法看到另一些组成部分。在服务体系中，顾客可见部分称作前台服务操作体系，顾客无法看见部分称作后台服务操作体系，两者共同完成服务过程，任何一个部分成为“短板”都会降低系统的服务水平;与顾客的其他接触是为了拓展市场、建立良好顾客关系、获得服务质量反馈信息，这是实现最佳战略的重要方面。
除服务操作体系之外，还有一些其他因素会影响顾客对服务性企业的整体看法。洛伍劳克认为包含市场调研、口头宣传、销售访问等因素。狭义的服务过程外的顾客接触和服务操作体系共同构成服务营销体系，其中还包括获得了满意服务的顾客对其他顾客或潜在顾客的口头宣传。
2、铁路货运服务体系与铁路货运营销体系
2.1体系构成
铁路货运服务体系与其他形式的服务体系一样，包含后台操作体系、前台服务操作体系和其他接触顾客的部分。铁路货运服务体系及其与顾客的其他接触构成铁路货运营销体系。铁路货运服务体系与铁路货运营销体系的构成如图2所示，因此，提高铁路货运市场竞争力的营销战略，其主要任务是设计并实现符合顾客需求的营销体系。
2.2铁路货运营销体系中的战略问题
企业竞争战略成功关键在于企业对行业竞争驱动因素的把握。行业竞争驱动因素是指企业为了争夺客户而必须比竞争对手完成得更好的方面，这也成为了这个行业的竞争焦点。每个行业的竞争驱动因素不同，可以是价格、产品质量、性能特色、服务、广告和促销、新产品革新等要素中几个或者全部。货运服务业的竞争驱动因素主要在价格和服务质量两方面。其中服务质量又可分解为速度、方便、可靠、辅助服务等方面，所有这些要素都决定于各部门的配合。
如果按照与顾客距离的远近划分，铁路货运服务体系的营销战略管理主要为3个方面:铁路货运服务内部操作体系、铁路货运前台服务操作体系和市场开发系统。农业
铁路货运服务内部操作体系由车、机、工、电、辆五大技术系统组成。客户一般看不到这个系统的运作情况。铁路货运部门对客户承诺的服务水平主要取决于整个技术系统的技术水平及其运作效率。因此，内部操作体系的战略问题主要是围绕如何实现高效、低成本、高可靠地完成货运服务。
铁路货运前台服务操作体系由车站及其业务办理流程构成，在开办电子商务的情况下，虚拟营业厅也是前台服务操作体系的一部分。前台服务操作体系是与顾客直接接触的地方。如何通过生产运作管理与服务流程再造提高货运业务交接环节的效率、满足顾客需求并尽可能降低成本是前台服务操作体系的战略管理问题。由于整个环境要与顾客接触，因此与顾客的交流方式、服务态度等也是营销战略要考虑的问题。
与顾客的其他接触主要包括市场调研、客户管理、销售访问等。这部分的战略问题是要探明顾客的真正需求、了解顾客对服务质量的评价及态度，为产品品种、流程和其他服务的设计提供依据，是把握竞争驱动因素的传感器，也为内部运作和前台服务的流程设计提供风向标。
3、铁路货运营销战略
任何企业的竞争优势是建立在本行业的竞争驱动因素的比较优势上。这些比较优势来源不同，代价也不同。铁路货运营销战略主要通过建立技术资源比较优势、组织管理资源优势，并结合适宜的市场开发战略，取得市场竞争优势。
3.1建立技术资源比较优势的营销战略
技术资源比较优势是建立在技术设备投资基础上的外延扩大生产能力，通过投资新设备或进行技术升级实现路网覆盖面扩大与生产效率的提高。外延扩大生产能力需要根据可预见的货物运输需求及竞争者的技术等级选择相应的技术设施设备进行投资。
技术设备是将技术固化在设备中，投资昂贵。但高昂的固定投资换来的是变动费率的大幅降低，也可极大地提升生产能力和服务水平，这有利于提高对顾客的承诺水平和保障承诺的兑现率。战略性设施设备投资可使输送能力大幅增长，故投资时，需要有超前性，既使后期服务量增加，也可通过技术改造提高既有设备的生产能力。
这类战略旨在通过提高货运服务效率，达到降低服务成本和提高服务水平、进而提高市场竞争力的目的，主要体现在内部操作体系中，在前台服务体系中也涉及一部分。如我国对既有铁路提速技术、重载运输技术、新线建设、战略装卸车点建设、改造设备实现路企直通、关闭/取消零担车站、建立物流中心等都属于通过投资建立技术资源优势的营销战略。
但是先进设备只提供了高水平服务的潜在能力，其效用的实现还要依赖于相应的运营管理水平。设施设备的技术水平与运营管理水平共同决定了企业以技术设备为基础的竞争优势或者服务水平极限。农业
3.2建立组织资源比较优势的营销战略
通过生产运作管理模式与制度的优化，最终形成组织的智慧—组织资源。这是一种以人为基础的比较优势。它与第一类技术资源优势一起构成总的资源优势，并与将资源优势转化为市场优势的能力，一起构成了以管理理念与经验为基础的“软实力”。
铁路运输生产组织是一个非常复杂的系统工程。目前，我国铁路的线路与移动设备技术水平有大幅度提高，从整体来看，生产流程和设施设备运用尚需进一步优化，组织与产品需要创新;此外，我国物流服务水平的提高、顾客需求的加大，使市场竞争日趋激烈。因此，以建立组织资源比较优势为目标的营销战略，旨在通过实施生产流程优化、组织创新、货运服务物流化等战略，最大限度地利用路网能力，不断增强铁路货运竞争力。
3.3建立将资源优势转化为市场优势的市场开拓战略
只有在完全竞争市场结构中，资源优势才等于竞争优势或者市场优势，因为完全竞争市场假设所有产品无差别，所有产品或服务只要生产出来就都能出售，那么任何资源优势都可以毫无阻力地转换成市场优势，继而变成公司的利润。显然货物运输市场，或者说物流市场是一种不完全竞争市场结构。资源优势要转化成市场优势，还需要一系列营销策略与客户建立良好的沟通。客户可能是最终客户，也可能是末端物流服务商，他们位于铁路与最终客户之间，负责集配货物并提供其他辅助服务。
一、抓好运输安全，突出铁路运输优势
安全是铁路运输生产的基本要求之一，也是铁路与公路和民航相比的明显优势所在，但是不安全的因素仍然在较大范围内存在，因此在货物运输的全过程中，特别是对高附加值的货物运输，要尽量防止可能产生的事故，防止货损货盗等。在确保列车和货物安全方面，广铁集团公司可采取以下对策：
1.加强线路保养，提高线路质量
铁路在运行一定时间或完成一定的运输任务后，对铁路线路及相关设备需进行的全面维修、养护，称为大修和中修，这是确保线路及相关设备质量的有效措施。通过大修和中修，可以保证线路的水平、方向、高低符合规定要求，可以保证供电、信号等主要设备质量良好，从而保证列车的运行安全。
2.加强危险品、爆炸品和剧运输安全
危险品、爆炸品和剧（以下简称“三品”）运输一直是铁路运输的安全隐患，由于数量的关系，“三品”一般都不能整列运输，而只能和其他货物编挂在一起运输。一旦“三品”发生火灾、爆炸，将严重影响到其他货物的安全。而列车运行过程中产生颠簸和撞击，加上局部温度变化，危险品、爆炸品发生火灾、爆炸的可能性很大，在过去十几年中，全路货物列车发生火灾、爆炸事故多次，每次的损失都十分惨重。
二、发展电子商务，简化货运办理手续
1.积极发展电子商务系统
尽快实现所有货运业务都可以网上受理、集中处理。即客户可以通过互联网申请车皮计划、查询运价、在网上填写运单办理托运手续、承运后可以在网上通过银行的电子支付手段办理支付运费，装车后客户可查询装车信息。货物到站后客户可在网上查询到货信息，也可以向客户的手机等通信设备发到货信息。进一步发展在在网上办理支付手续，铁路负责上门取货、送货上门。进行物流仓储配送服务，客户将货物存放在铁路仓库，铁路按客户需求进行配送服务。
2.建立地区性货运服务中心
建立地区性货运服务中心，实行集中受理、分散装车。其任务是在电子商务信息系统的操作平台上，完成所有对货主的外部服务，包括货运业务咨询，受理货主的运货预约，向收货人发到货信息等等；同时，根据货主的服务要求，对内负责与运输调度、车站、货场间的协调，实现货物的门到门运输。
三、优化运输组织，提高货物运输效率
1.改进计划编制原则
重点围绕货主的需求，改革现行的计划编制原则、方式、方法。如运输计划的改革，除了方便货主、缩短提报周期，加强计划的互相制约作用之外，还应考虑在运输计划增加一些内容：供应运输产品的周期及形式、对于短缺产品公平供应的竞价方式等等。又如空车及运用车不足是经常导致铁路失去货主信任的一个重要原因，因此对于必须考虑缩短技术计划编制周期，增加以装车和重车工作为主的铁路局的空车保有量及运用车数，做到货不等车。
2.改进运输组织原则
铁路运输大联动机的特性，决定了运输生产的集中统一指挥只能强化，不能削弱。但是运输指挥职能要有改变，对调度所来说，应该改变“我管你干，我调你动”的传统做法，做到运输跟着市场走、调度围着车站转。不仅要加大对日班计划的考核，更应该把经营意识、市场意识、效益意识和为货主服务的意识贯穿于运输指挥和业务管理当中去，实行单车效益核算，单列效益核算，为拓展市场、增加企业经济效益打下基础。
四、提高服务质量，吸引回头货主
1.合理确定运价，制止价外乱收费
只有采取灵活的价格机制，才能实现铁路货物运价与市场紧密接轨，有效参与市场竞争，稳固和开拓市场份额。根据广铁集团公司货运营销处对珠三角地区货运市场调查，当前货主对铁路的意见第一集中在价格上，价格是市场竞争的关键因素，是货主选择市场运输方式时重点考虑内容之一。铁路基本运价总体水平和公路、水路比较处于中等水平，介于公路和水路之间，但总体收费偏高，原因是到发站两头价外收费名目繁多，如装卸费、仓储费、包装费、货运杂费、建设基金、特殊运价等。而且收费随意并具有不可预见性，货主反映强烈。
铁路货运单位应根据市场供求意见和竞争对手的价格而调整自身的价格策略，按货物、季节和地区在争取集团公司最大的权限内，实现价格浮动，灵活定价的运行机制，追求在市场竞争中综合经济效益的最大化。
2.提高服务质量
我国经济及其产业结构正处于调整和整合的历史时期，大多数传统产业已进入过度竞争状态，市场供求关系已发生了根本性的变化，初步形成了供求平衡或供大于求的买方市场格局，靠生产成本和产品价格竞争已没有太大的利润空间。产品竞争的焦点逐渐转向对流通渠道的争夺，转向力求以更加个性化的服务最快地满足消费者个性化的需求。因此，我们要大力提倡“品质文化”、“服务文化”，即强调服务质量、劳务质量，贯彻商业道德和伦理，遵循客户愉悦原则，在提供商品和服务时及时捕捉客户的反馈信息，真正做到提供给客户品质、价值、态度、安全和时间的“五满意”。围绕两个“面向”，建立货运服务中心。
五、强化营销观念，提高营销水平
面对货运市场的激烈竞争形势，营销理念也在发生着深刻变化。传统的“4P”理论（即产品Production、价格Price、渠道Place、促销Promotion）正转变为新兴的“4C”理论（即顾客的需求和期望Customer、顾客的费用Cost、顾客购买的方便性Convenience,以及顾客与企业的沟通Communication）。“4P”理论以生产为中心，“4C”理论则是以顾客的需要为核心。
目前铁路的各级都建立了市场营销机构，但是营销的方法，仍然停留在生产导向和推销导向的低层次水平上。传统的货运营销观念基本上局限于以铁路自身的运输能力、技术资源为出发点去揽货源、找货主，把货主视做铁路要攻坚的堡垒，然后去设计销售手段，组织营销。而新的市场营销观念应把关注点放在货主的需求上，选择他们所需要的价值，并提供这些价值。因此，理念的转变是营销战略实施的关键，应当广泛提高职工对营销工作的正确认识，加强职工主动营销意识。这是一个根本的转变。如果说过去我们依据自身的运输规模、运输方式、运输能力来组织货源，铁路实行以运定装，企业实行以运定产，适应了大宗“原”字头货物计划运输的话，那么，现在应当根据货主对运输的需求来设计我们的运输方式。即由运输能力――市场营销，转变为市场需求――运输能力――运输产品的开发――提供市场价值。
1.构建市场化的货运营销体制
铁路货运单位应抓紧建立并完善集团公司、站段两级专门营销机构，合理划分各层次营销机构职能，实行逐级负责和分工负责制。如集团一级营销机构主要负责策划全局营销方案、预测市场整体走势、设计和开发货运新产品、培养和发展营销队伍、负责地区吸引范围内的市场调查、分析，对较大宗货源和大型厂矿企业直接进行货源组织和营销谈判，对各货场、无轨点和货物集散站进行监督指导等方面的工作；基层站段则只负责落实营销策略，组织运输生产，其营销功能上移到集团公司，以减少内部无序竞争，在组织上实现营销工作的集中领导、统一指挥。
2.建立责权明确的货运营销机制
只有建立规范化、高效率的营销管理机制，货运营销才能真正取得突破。现代企业市场营销机制应该包括五个方面的内容: 一是对公司营销计划执行情况的评估；二是对营销盈利情况的评估；三是对营销人员个人业绩的评估；四是对营销成本与费用的评估；五是对公司的道德及社会责任的评估，也即对企业宗旨落实情况的评估。所有这些评估的结果与营销机构及个人的收入水平必须紧密挂钩。概括而言, 这个机制就是全面评价加严格考核。具体到我们企业，货运营销中心及其营销人员的收入，应与货运进款收入、装车数、发送吨等指标完成情况及服务质量指标全捆全挂，企业多收则个人多收，企业少收则个人少收。通过这一机制的运用, 使得所有营销人员都树立起强烈的责任感、紧迫感和危机感, 调动他们的积极性和创造性。
3.综合运用各种营销促销手段
（1)在广播、电视、报纸等传播媒介上大量做广告。每日将货车车皮剩余量信息公之于众, 引导货主使用、购买。另外, 在优质优价列车开行前和提供新的服务项目前, 要利用大量的广告, 进行宣传。
（2)各直属站和车务段要成立专门的销售队伍, 经常深入到厂矿企业、农村和商品集散地推销货运产品。
（3)对运输大户实行优惠政策, 包括优先运输政策和给予适当的价格优惠,以确保大宗货源不流失。
（4)定期召开货主联谊会, 倾听他们的意见和反映, 并介绍铁路运输的情况, 达到增进了解、交流感情、互通有无的目的。
参考文献：
关键词：
高速铁路；客流；营销策略
客流分析是高速铁路制定营销策略的基础依据，所以应该使用科学合理的方式，对高速铁路的客流现状进行理性分析，从而为高铁客运发展规划提供有利的依据。客流是指在一定数量的旅客在一定的时间和空间范围内的位置流动，其中流量、流向和流时是构成客流的三个主要因素，只有具备了一定的客流条件，才能够促进高铁客运事业的发展，为营销策略的制定提供科学的数据信息和理论支撑。我国自2008年的京津城际列车开通以来，高速铁路事业得到了快速发展，无论是在营业里程还是覆盖面积上都有了大幅的提升，目前高速铁路已经形成了“四纵四横”的主骨架，并且与其他铁路构成了庞大的铁路网，大大的促进了我国铁路运输事业的发展。而由于高速铁路的运营时间较短，为了进一步促进高速铁路营运管理水平的提升，需要对客流现状进行分析，进而制定出更为合理的旅客运输计划和营销策略。
1高速铁路客流现状分析
1.1高速铁路发展现状
我国加快高速铁路建设，是科学发展的时代要求。适合高速铁路的生存环境其实只有两条基本原则:第一是人口稠密和城市密集，而且生活水准较高，能够承受高速轮轨比较昂贵的票价和多点停靠，第二是较高的社会经济和科技基础，能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。高速铁路作为现代社会的一种新的运输方式，具有极为明显的优势。其优势在于输送能力大、速度快、安全性好、受气候变化影响小、正点率高、舒适方便、能源消耗低、经济效益好。据统计，我国高铁自2008年京津城际列车开通运营以来，中国高铁动车组累计发送旅客突破50亿人次,旅客发送量年均增长30%以上。中国高速铁路具有强大的旅客运输能力，目前每天开行高速动车组4200多列，运送旅客400多万人次。截至2015年底，中国铁路营业里程达12.1万公里，其中高铁运营里程突破1.9万公里，占世界高铁运营里程的60%以上。中国已建成日益完善的高速铁路网络，并实现成网运行，是世界上高速铁路建设运营规模最大、技术最全面、管理经验丰富的国家。
1.2高速铁路的客流分析
客流可以分为:趋势客流量，诱发客流量和转移客流量。
1.2.1趋势客流量。所谓趋势客流反映的是整个国家或某一地区由于社会人口的增加及经济总量的增长，使得旅客选择铁路这种运输方式出行愈来愈多的一种客流。
1.2.2转移客流。转移客流量是指由于客运专线的修建以及其较好的服务特性，使本来选择其他运输方式的旅客，改选乘坐客运专线而形成的吸引客流。
1.2.3诱发客流。所谓诱发客流是指由于交通设施等硬件条件的改变，或者是软件条件的变化，使得人们心理上产生出行的愿望，进而形成一种客流量。
1.3影响高速铁路客流的因素
随着社会主义市场经济的建立和发展，铁路运输的垄断地位已受到其他运输方式的挑战，特别是受到航空和公路运输的激烈竞争。因此，需要探讨影响铁路客流的主要因素并提出客运营销的对策。铁路客流的影响因素非常复杂，可以从宏观和微观两个层面进行分析。宏观层面的影响因素是从城市之间客运需求的角度出发，主要包括社会政治、经济、文化、生产力布局、旅游业的发展及旅游资源分布、人口分布、交通运输业的发展情况、国家政策等。微观层面的影响因素主要是从旅客出行选择、铁路运输产品质量和营销策略角度出发，主要包括旅行时间、发车密度、票价、舒适度，以及其他运输方式营销策略的变化等。
2高速铁路客运营销应采取的对策
2.1完善与丰富客票销售渠道
完善与丰富客票销售渠道是高速铁路客运营销策略的重要途径，只有增加客票的销售数量，才能够提高客运营销效率，所以应该在客票销售渠道方面有所改善。如今网络售票已经成为高铁客票销售的主要渠道，其销售量占据了总销售额的五成左右，所以为了保持并且发展这种优势，应该不断的完善网络售票的服务水平，提供更加全面而周到的网络售票服务。除了网络售票，我国部分地区还开通了电话订票业务，但是这种方式目前的销售份额不多，还需要在流程以及相关服务方面有所改善。除了网络售票和电话订票，就是传统的车站和代售点，由于车站售票会受到时间和空间的限制，所以会影响销售业绩，这就需要增设更多的代售点，除了人工代售点外，还可以开拓新的方式，以计算机联网的方式进行售票。这种方式可以有效增加客票销售数量，但是需要根据客源情况合理设置售票点，从而提高客票销售量。随着科学技术的快速发展，高铁客票的销售渠道会越来越多，为促进高铁的进一步发展创造有利的基础。
2.2优化列车运营
高速铁路主要是以速度为主要优势，为了确保列车运营更加合理，还需要根据客流量合理调整列车开行方案，既能够满足旅客的出行需求，同时又能够保证铁路部门运营效率最大化。所以在对客流量进行分析和预测的基础上，根据客流量的大小来增加或者减少列车运行数量，合理安排时间部署，采用灵活多变的方式，优化列车运营方式，充分发挥高速铁路营销策略的科学性。
2.3提高站车服务水平
高速铁路的优点就是安全正点、快捷舒适、绿色环保，在此基础上，还应该进一步提高站车的服务水平。在高铁列车上，从列车服务人员的综合素质、列车的环境以及列车中的其他服务等，都需要进一步提升，为旅客创造一个美好的乘车环境。此外，为了凸显高铁的服务水平，还应该在候车室和检票进站通道方面改善服务质量，让旅客感受到高铁服务的优越性，从而促进其乘车的满意度，为下次乘坐做好铺垫工作。
3结束语
我国高速铁路客运专线已经得到了快速发展，并且在未来还会进一步扩大规模。为了做好高速铁路营运工作，还需要对现有的客流形势进行科学合理的分析，并且对潜在的市场因素进行挖掘，以制定出更加完善的营销策略，为提高高速铁路的服务水平，促进高速铁路的健康稳定发展创造有利的条件。
参考文献：
[1]颜颖,崔艳萍.国外高速铁路客流输送模式研究[J].铁道运输与经济,2012，8，15.
中图分类号：F530.31 文献标识码：A 文章编号：
一、案例概述：
石河子火车站位于新疆维吾尔自治区石河子市境内，本站中心里程位于兰新线自兰州站起2027km189m处，隶属乌鲁木齐铁路局奎屯车务段管辖。本站为三等站，按技术性质为中间站，按业务性质为客货运站。本站现使用双线自闭微机联锁设备。石河子站现有到发线10条，编组线3线。货场一个（4条线路），专用线4家。另有一个专用铁道（天业专用线铁道），2009年7月正式开通使用；进出天业专用铁道的到发线合计5条，具体为3道、5道、7道、9道、11道。
二、强化服务创新，提高服务营销水平
（一）加强技术创新一
要充分利用国内外先进的技术资源，加快技术创新，使我国铁路主要技术装备逐步实现现代化，从物质上保证运输服务质量；要用信息化改造传统的运输组织方式。实现运输组织的科学化，为营销提供强大的运输组织保障。
(1)以客运高速、快速和货运快捷、重载为重点，逐步实现铁路机车车辆、线桥隧涵、通信信号等行车设备的现代化。
(2)运用科学的服务手段取代落后的手工服务方式。完善和优化客票发售和预订系统，建设客运综合服务系统；建设货运营销辅助决策系统、信息服务系统、运力配置系统，实现铁路货运营销管理信息化：积极发展电子商务系统，开展顾客关系营销，为旅客、货主提供增值服务。
(3)以信息化带动产业化，促进产业结构升级。积极发展新一代调度集中系统，加快以行车调度为核心的DMIS(i蜃]度管理信息系统)建设，实现铁路运输生产调度指挥信息化；加快铁道部和铁路局两级编图中心的全面建设，运用计算机技术实现列车运行图编制和管理的现代化；建设行车安全保障系统，进一步提高运输安全保障能力等。
（二）加强产品创新
铁路运输产品创新要以提高核心服务竞争力为重点，围绕核心服务、便利服务和辅助服务这3种基本服务组合，充分挖掘市场需求，捕捉和运用服务机遇。采取市场渗透、新产品开发、市场开发等策略形成区别于竞争对手的特色产品客运产品创新要在稳步提高安全、正点、便捷、舒适等核心服务的基础上，重视客运便利服务的衔接，减少旅客购票、候车和出站的时间，尽可能地为旅客乘车提供方便。要在开发多层次、多功能的辅助服务方面做文章，如在一定档次的列车上配备娱乐、餐饮、办公、商务、洗浴等设施，开办列车超市、休闲酒吧和茶座、流动VCD等特色服务，为旅客提供高附加值的客运产品。将一些客运大站建设成开放式、多功能的综合服务型现代化车站，形成“吃、住、行、游、购”一条龙服务体系。货运产品创新要以方便、快捷、经济为重点，通过增开大宗货物直达列车，加快发展货物快运业务，以及大力发展集装箱运输，提高货运产品的核心竞争力。要适应现代物流业发展要求，挖掘货主对运输前后的服务需求，延伸服务链条。积极开展门到门运输，开办仓储、租赁等物流新业务，拓展新的服务市场。
（三）加强服务方式创新
(1)采取个性化服务。要在提供标准化服务的基础上，提倡微笑服务和温情服务，真正想旅客、货主之所想，急旅客、货主之所急，全心全意地为他们服务。对货运目标市场要尽可能细化，甚至采取一对一的营销方式，有针对性地开展个性化服务。
(2)增加特色服务。要根据企业自身的人才优势和资源优势。实行差异化服务，确立服务特色，树立服务优势。
(3)突出文化服务。要随着人们文化层次的不断提高，积极开发能提高人民生活质量、促进精神文明建设的文化服务项目。并努力增加传统服务中的文化含量，提高服务产品的文化品位，丰富服务产品的文化内涵。
(4)关注自己的职工。做好内部营销工作，激励广大干部职工满腔热情地投入到生产服务中去。
（四）加强服务管理创新
(1)建立运输质量内部评价标准和考核体系。全面落实客、货运服务标准，严格管理，严格考核。
(2)探索建立顾客评价企业的指标体系和评价方式。为正确评价企业提供真实、准确的第一手资料。
(3)实行服务质量承诺。通过服务质量承诺，确保服务质量达到一定的水准。既要保证承诺的兑现，又要注意避免承诺过高或低水平承诺。
(4)实行服务品牌战略。通过服务品牌这种无形资产的价值水平来衡量企业的服务质量。
(5)通过建立服务关系向顾客提供满意的服务。这实质上是希望通过市场竞争促使服务企业的行为受到一定的约束，如果不能为顾客提供较为满意的服务。顾客就不会与企业建立较长期的服务关系。
三、石河子车站实施货运服务营销改革
（一）一是按流向装车，提高作业效率，减少无效劳动。从货位管理、上货请车、实现成组成列装车，减少调车作业钩数。二是在请车过程中，按照淡季同一流向不少于5辆，旺季同一流向不少于10辆的要求组织请车，改变了各专用线零星请车的现状，为成组配空、成组挂运、成列组流提供了便利条件，有效减少了调车机专用线取送车的次数，释放性的挖掘了调车机的运用潜力。
（二）分流组织卸车。遇卸车集中到达时，按照货物品类，分流组织卸车，提高卸车组织效率。同时，督促众力装卸和各线货运员、企业运输员做到装卸车“人等车”，压缩专用线作业时间。
（三）尽量组织五定班列和装车地始发直达列车，1-4月份，日均开行始发直达1.8列。
（四）由于路局主型车严重不足，车站积极按照路局要求，开展残破车修理工作，提高车辆利用率。
（五）通过提高夜卸率，加速车辆周转，车站夜卸率达到60%。
（六）资源共享，发挥大客户优势。遇车站装卸车能力受限时，积极联系大客户天业，调动天业的劳力、机具等，协助车站完成装卸车任务，缓解车站压力。
（七）积极开展了向接重要空车的营销策略，通过走访大企业，讲明路局政策，大力宣传企业进疆物资尽量通过铁路运输到达新疆，以此弥补空车严重不足的现状。2011年氧化铝到达17.9万吨，卸后空车达到3000辆，有效缓解了装车压力。2012年预计到达氧化铝40万吨，因此产生的空车将达到6700辆，很大程度上缓解了配空不足的局面。
参考文献：
中图分类号： F532 文献标识码： A
前言
文章对我国铁路运输营销工作中存在的问题进行了详细的分析和阐述，通过分析，并结合自身实践经验和相关理论知识，对提高铁路运输营销策略的方法进行了探讨。
二、我国铁路运输营销工作存在的问题
近年来,虽然铁路在开展市场营销方面做了大量的工作,但距市场经济的要求还有很大差距。主要表现在以下几个方面。
1.体制有欠缺
由于铁路运输具有生产和消费不可分离性,运输组织与市场营销活动相互交织,现行铁路市场营销工作均由运输生产组织部门承担,表面上看起来设置了营销机构,其实仍然是生产型机构,营销职能虚化,没有营销实质,甚至无营销专业技能,难以担负营销重任。而其它部门更没有相应的营销责任,事不关己、高高挂起。没有设立专门的市场调查和产品营销团队,因此面对运输市场的瞬息万变,响应远远不够,难以把握住最佳营销时机。
2.运作不流畅
铁路整个运输生产经营过程还没有按照市场营销理念有效运作,内部管理体系实行直线式专业化管理模式,造成了不同管理机构间沟通不足,形成专业壁垒,各专业间的协调难度很大,造成营销工作运作不畅,市场调查、产品开发、运力配置、生产组织等各环节不能紧密衔接。同时,市场营销的战略地位不突出,营销部门、运输组织部门、综合部门不协调,配合不紧密,同样给营销流畅运作带来阻碍。
3.铁路货运营销的不足
由于我国铁路货运营销起步较晚，还有很多单位并没有构建营销相关机构与部门，铁路运输组织缺乏与市场需求相符的灵活性，铁路货运的运力配置和运输指挥受到客运列车运行等因素的影响，在其运能供需调配中易出现运力与货源不匹配的问题，不易满足货主随报随批和随到随运的运货需求。铁路运价则基本固定，起不到杠杆作用，而且铁路货运价外收费多、费目复杂等问题突出。
4.营销职能未充分发挥
现有铁路运输企业的营销职能仅限于商品销售,而市场调查研究、生产与供应、创造市场要求和协调平衡公共关系四大职能没有充分运用,基本不组织大规模的市场调研,没有明晰的经营计划和营销战略,缺乏挖掘“潜在消费需求”的对策措施,鲜有协调平衡公共关系的活动。
三、提高铁路运输营销策略的方法
1.完善机制，优化管理
要想全面实施营销战策，就必须对传统的生产经营方式进行彻底的变革。首先要按照市场要求，搞好人、财、物的最佳配置，并搞好机构设置，根据市场营销，重新确定岗位制度、人员职责和考评标准，即完善用人和考评制度，以建立一支高素质的专业营销队伍，并通过强化业务技术培训，使其面向市场，责任明确，形成营销组织体系，以营销为主体建立以工效挂钩为基础，能准确体现，评价员工实际工作水平和绩效的利益分配机制，形成分工有别，标准一致，目标相同的生产，营销考评机制。从而建立，健全以经济为“杠杆”的生产营销管理考核制度。切实做到奖优罚劣，彻底摒除“干多干少一个样”的不良风气，激发各部门及员工的积极性和创造性，去努力开拓营销市场，搞好运输质量，提高效益，增强企业活力，更好地参与市场竞争。
2.树立以市场为导向的营销观念
市场营销理论表明，营销思想的发展经历了以下几个阶段：生产导向市场导向社会市场导向。生产导向是以产定销，是在计划经济条件、供不应求的情况下，以生产为中心的经营模式的办法，比较适合铁路运输能力小于需求运量，以产定运的形势。但随着市场经济的发展，买方市场的形成，企业间竞争激烈，必须以顾客需求作为企业生产的目标。这就是市场为导向的经营指导思想。对正处于改革时期的铁路运输企业而言，观念是十分重要的问题，要彻底贯彻和实施新的市场营销观念，只有在职工和干部心中改变计划经济时代下形成的理念，树立起“生产围绕营销转、营销围绕市场转”的生产经营观念，把运输生产和营销工作统一起来。在现代市场经济中，市场是企业的主宰，企业的一切经营活动都必须以市场为中心，以顾客的需求为导向。为此，了解市场，把握市场脉络、及时掌握企业内部和外部的有关信息，并在此基础上进行准确预测，制定营销管理战略，才能在激烈的市场中占有一席之地。
3.增强竞争意识，提高服务质量
随着运输经营形式的好转，尤其在四川省、贵州省这样多山的地区，公路的发展相对迟缓，大量货物还是走铁路运输，因此，职工中又似乎找回了昔日“铁老大”的感觉，使得货运服务中依然还有很多缺陷，主要包括态度上的问题和操作流程不通畅的问题。一个企业的管理状态如何正是通过服务的质量决定的，如果持续在一定时间内保持这种骄横的态度，敷衍工作从而损害到顾客的切身利益，恐怕对铁路销售工作发展会十分不利。即使现在市场情况有所好转，但并不代表可以随便掉以轻心，否则将会前功尽弃。所以所有人员应以更谨慎的态度去对待工作中的每一处细节，哪怕只是一个小小的窗口，都要把服务工作做好。同时在传统的运营方式中，要不断改进目前的管理方法，统一车辆的发放，最优安排车辆的去向，使之有序可循，在此之外，更要注重网络的力量，完善网络销售，跟上时代的节奏，使铁路运输永远不失去时代的价值，努力向高层次运作跻身。最后，我们也要关注和开发全新的铁路营销运作模式，以提高效率为宗旨，以服务态度为基本，向更广阔的市场进军。
4.建立营销机构，并明确其主导地位。
要想使铁路运输市场营销工作有声有色地开展起来，必须成立相应的机构，具体负责企业的市场营销工作。同时，需确立市场营销机构在内部生产经营的龙头地位。对外，只能有一个部门负责营销工作，而不能是有关部门都可以接待顾客。对内，运输部门必须服从营销部门，按照营销部门的安排负责及时取送车。
5.建立客户档案，并有针对性地采取不同的营销组合。
现代市场营销的观念是以顾客为导向，以顾客满意为实现企业效益的手段。要想很好地使顾客满意，必须对顾客进行分类，并实施不同的服务策略。按照二、八原则对顾客按A类(占总发送量的50％)、B类(占总发送量的30％)、C类(占总发送量的20％)进行分档统计，对A、B类顾客所提运的货物，按货物的价值(决定运费的承受力)、物理性质(决定着运输条件)、要求的运输时间、对安全的关注程度等因素，再进行分析，力求找出不同的顾客所需要的不同服务方案，使营销组合更具有针对性和有效性。
6.推进网络服务
努力完善大客户电子商务平台系统，增强系统的稳定性和可靠性，完善对大客户的信息管理。积极稳妥发展新客户，组织对新发展大客户进行业务培训，实现对新增大客户年运量、月计划、日装车、运费结算和信息服务的“五统一”管理。建立大客户信息资源库，以加强客户服务管理和为发展新客户奠定基础。
积极开展电子商务营销，借助电子商务平台建立铁路货运营销咨询系统，完善铁路货运营销网络，优化货运业务流程，同时利用网络和信息技术研究服务对象的需求，满足社会运输需求。网络营销的开展，对外有利于铁路部门完善服务内容、简化办理手续、提升服务质量；对内有利于优化业务流程、扩大管理幅度、提高生产效率、降低管理成本，进而提升铁路生产效率、效益和整体市场竞争能力，是铁路货运营销的发展趋势。
四、结束语
现在市场竞争日趋激烈，相关铁路企业必须马上从铁老大的美梦和优越感中走出来，提高自身的营销意识和营销技巧，这样才能适应市场竞争的需要。
参考文献：
