一、引言
20世纪中后期。各国都把汽车工业作为支柱产业进行大力扶持,汽车工业尤其是小汽车工业得到了快速发展,同时也极大地推动了私人交通的发展。在城市交通领域,私人交通的无限制发展导致了城市公共交通比例的下降,引起了整个城市尤其是中心地区交通的拥挤,甚至是交通瘫痪;人们的出行成本也随之升高,环境污染严重,造成了城市整体形象的下降。
二、城市交通成本分析
随着城市交通的发展,各种交通成本费用大大增加。这些成本不仅仅指可以通过市场价格体现出来的财务成本如燃油费等,还包括那些非市场价格成本如环境污染等。总体说来,可以分为两大类:个人成本和社会成本(如表1所示)。
个人成本指城市交通用户个人直接承担的交通成本部分。有实际市场价格的成本如车辆购置费、燃油费、通行费、车辆维修费用、交通事故费用(个人承担部分,主要指车辆维修和人员伤亡费用)等,非市场价格成本的有时间成本、交通拥挤成本(指车内的交通拥挤)。
社会成本指城市交通用户无需个人直接承担而转由社会承担的交通成本部分,有环境污染成本、交通事故成本、交通拥挤成本(道路)、城市发展成本。
环境污染成本包括噪声污染成本、空气污染成本(车辆尾气排放)和天气变化成本。天气变化成本指交通工具的尾气排放会诱发温室效应,使大气变暖,各行业受此影响而造成损失。
交通事故成本包括健康上、生产上的损失以及各种行政费用。健康损失主要是指事故所造成的人身伤害,包括伤残、死亡费用和精神伤害费用。生产上的损失是指伤亡人员以及事故所涉及其他人员应事故发生而引起的工作时间减少的损失。行政费用是指政府为维持交通秩序、处理和防止交通事故的费用。
交通拥挤成本主要指时间成本以及由此引起的其它成本。交通拥挤造成道路资源被占有,使得人们总体出行时间增加造成的损失,包括人们的精神伤害损失。
城市发展成本包括建设成本、占用城市空间成本和城市形象下降成本。建设成本是指城市为解决交通问题而进行道路维修、改造和新建费用。城市形象下降成本指因为交通问题造成城市整体形象下降而导致外来投资减少及其它的无形损失。
三、城市公共交通和私人交通的交通成本分析及其公共交通的影响
1.公共交通和私人交通的成本比较
根据上文对交通成本构成的分析,我们对城市公共交通和私人交通的成本也从个人成本和社会成本进行分析。
就个人成本而言,公共交通中的个人成本以市场价格体现主要表现在公交票价上,而私人交通中以市场价格体现的个人成本相对复杂些,公共交通和私人交通的交通成本中无法以市场价格表现的部分为时间成本和交通拥挤成本。如表2所示。
从表中可以看出,在以市场价格体现出来的个人成本中,公共交通的个人成本相对私人交通的要少,而无法以市场价格体现出来的个人成本部分中,公共交通要较私人交通大。但私人交通中的车辆购置费属于一次性的费用,在实际计算中,人们一般不再考虑,甚至对车辆的维修折旧费也很少考虑,人们考虑较多的只是燃油费、通行费和停车费。改革开放之后,我国的综合实力不断增强,人们的生活水平也日益提高,人们对生活质量的要求也随之提高。从这一层面来说,个人成本中以市场价格体现的成本在人们的生活比重中所占甚少,人们更多的是考虑到无法以市场价格表现的部分,即时间成本和交通拥挤成本(车内),这一部分在个人成本中所占的比重要远远大于能以市场价格表现出来的那一部分。因此,综合考虑,公共交通的成本要较私人交通的个人成本大。
城市交通的社会成本构成已在前面分析过,目前这些成本大多还未得到价值体现,许多学者已将研究重点集中在量化交通活动的社会成本方面,研究表明这部分的成本是十分巨大的。公共交通和私人交通的社会成本构成是一致的,但研究表明:公共交通的社会成本远远小于私人交通的社会成本。欧盟一些国家对其城市客运交通系统中各种交通方式社会成本进行研究,结果如表3所示。
2.交通成本对城市公共交通的影响
通过上述对城市公共交通和私人交通的成本分析,可以发现在考虑和不考虑公共交通与私人交通的社会成本,人们私人交通和公共交通的出行选择有明显的不同,这由经济学中的替代效应所决定。
假设人们的交通出行消费支出不变,不考虑交通的社会成本,且不考虑公共交通和私人交通的社会成本以及两者的个人成本中无法以市场价格体现的部分时,公共交通量和私人交通量分别为X和Y。目前我国城市居民的生活水平日益提高,人们更追求生活质量,因此,在选择出行工具时,人们更多的是考虑到那些无法以市场价格体现的成本,也就是出行途中的感受如拥挤成本、时间成本等。当考虑到个人成本中无法以市场价格体现的部分时,公共交通的吸引力下降,人们更多的是愿意选择私人交通出行,公共交通量和私人交通量分别下降至X1和上升至Y1,减少的公共交通由私人交通来替代。
同样,假设人们的出行消费支出不变,在仅考虑个人成本时,公共交通量和私人交通量分别为X、Y。当考虑到交通的社会成本时,居民的交通出行支出会有所改变。由上面的分析可知,私人交通的社会成本远大于公共交通的社会成本,公共交通的吸引力将会上升,私人交通则会下降,公共交通量和私人交通量分别上升为X2和下降为Y2,减少的私人交通量由公共交通来替代。
因此,我们可以得出结论:在不考虑交通行为的社会成本时,人们更多的是愿意选择私人交通方式出行;相反,当考虑交通行为的社会成本时,人们更愿意选择公共交通方式出行。
四、发展公共交通的综合效益
从前面的分析,可以看出,道路空间属于“准公共产品”,具有一定的非独占性和非排他性。道路空间的这种特殊性质导致了道路使用者(车辆)出行对道路空间的利用,不可避免会有“搭便车”的行为,产生“公共用地”类的悲剧。为避免这种悲剧的发生,发展公共交通是最好的选择。
发展公共交通具有广泛的社会综合效益,有形的效益和无形的效益,直接效益和间接效益。见表4所示。
交通事故下降是指发展公共交通后,城市道路机动车出行减少,车辆间的冲突降低,从而减少了机动车辆发生交通事故的频率。这不但减少了交通事故损失,而且还给社会、个人和家庭幸福创造了有利条件,形成了巨大的社会效益,有利于整个社会的安定团结。
从能源情况看,较之私人交通,公共交通人均使用油耗明显要低。有资料显示,公共交通的人均能源消耗仅为私人交通的l/3。
机动车尾气污染物排放已成为大气环境的主要污染源,机动车辆尾气散热、排放的C02,以及公路硬表面吸放热,是造成城市热污染、产生城市热岛效应的主要因素。发展公共交通,减少了道路上机动车辆的出行,有利于减轻城市大气污染,改善城区大气环境质量;同时也减少了车辆行驶所产生的噪声污染。
城市基础设施建设投入的减少是因为发展公共交通后,私人车辆出行减少,车辆对城市道路的使用减少,城市用于道路建设的改建、新建投入也随之减少。而且,私人车辆出行的降低也会导致对停车设施需求的下降,从而降低对停车设施的投入。
公交乘客时间节约是指发展公共交通后,整个城市出行顺畅,乘客的出行时间得以节约。
城市土地交通用地的节约指发展公共交通,城市可以减少城市道路的新建和停车场的建设用地。
此外,发展公共交通为社会剩余劳动力提供大量的就业渠道,增加了就业机会。公共交通的发展也提高了路网的通畅性和土地的可达性,从而改善了城市布局的合理性,美化了城市景观,提高了城市的整体形象。而且,公共交通的发展给那些无车阶层以社会公平感,也降低了社会犯罪率。
五、城市交通社会成本的内部化
城市交通成本内部化是指通过各种措施,使得城市交通工具使用者承担自己所制造的所有成本,包括个人成本和社会成本,以使社会资源得以公平、有效地利用。
1.城市交通社会成本内部化的作用
人们愿意选择私人交通方式出行,主要是因为有很大一部分的成本是由社会承担的,城市交通社会成本内部化可以起到以下几个作用:
(1)在出行之前正确引导人们的出行行为,减少不必要的出行,从而减少对道路资源的使用;
(2)指导人们的出行选择,使私人交通和公共交通公平竞争,既有利于对道路、燃油等社会资源和能源的高效利用,又解决了部分交通问题,减少了各种环境污染;
(3)有助于优先发展公共交通政策的实施,以提高公共交通出行比例,提升社会公平感,减少社会犯罪。
2.城市交通社会成本内部化的措施
城市交通社会成本的内部化可以从经济手段上来进行实施。
(1)收取拥挤费用:在交通过分拥挤地区或路段如城市CBD区,或在交通高峰期,对私人交通采取拥挤收费制度。近年来不少国家采用,如新加坡。
(2)变更停车费:在交通拥挤地区,不同时段对私人小汽车收取不同的停车费,特别是在交通比较拥挤的时段,对小汽车收取更多的停车费。
(3)税收制衡:包括车辆购置税、车辆里程税、汽油和柴油税等。
中图分类号：C913文献标识码： A
前言：
随着信息时代的到来，我国交通事业迅猛发展，人口的膨胀和不断恶化的环境使现代交通系统面临更加严峻的考验。交通污染危及我国城市居民的健康和安全，构成城市环境的一大公害，严重制约着城市的可持续发展。严酷的事实告诉人们，发展绿色交通势在必行。
1、 绿色交通规划的概念和目标
1.1 有关概念和内涵
绿色交通理念是城市交通可持续发展的关键问题。它强调的是城市交通的“绿色性”，即减轻交通拥挤，减少环境污染，促进社会公平，合理利用资源。其本质是建立维持城市可持续发展的交通体系，以满足人们的交通需求，以最少的社会成本实现最大的交通效率。绿色交通理念是三个方面的完整统一结合，即通达、有序；安全、舒适；低能耗、低污染。
1.2规划目标
以城市经济发展和城市总体规划目标为前提，针对城市交通特点，分析城市交通问题，提出切实可行的近期城市交通建设实施计划和城市交通系统组织计划，近期使五家渠市交通状况有所改善，综合交通实力有所提高；中远期使五家渠市构建各种交通方式紧密衔接、“快捷、高效、安全、绿色”的现代化城市综合交通运输体系，实现道路交通“1234”时空通达目标。城市道路交通建设以“干路”为骨架的城市综合交通运输体系。
“1”――中心城区内任意一点到达快速路10 分钟，步行至周围公交站不超过10 分钟；
“2”――中心城区内任意一点到达外环线20 分钟；
“3”――中心城区内任意一点到达另一点（包括北工业园、东工业园）间不超过30 分钟；
“4”――中心城区到达区域范围内主要周边城市（乌鲁木齐市、昌吉市、阜康市等地）40分钟以内。
2、绿色交通规划
2.1 绿色交通方式
绿色交通方式主要分为四种：步行交通、自行车交通、公共交通、快速公交系统，在本次规划中，将步行交通和自行车交通归纳在慢行系统规划中，公共交通和快速公交系统归纳在公共交通规划中。
2.2 慢行系统规划
2.2.1 规划技术路线
主要从两大方面进行规划。一个是系统化的慢行路径及网络。它是步行系统的基础。规划重点在于保证慢行路径的连续性。另一个是以人为本的慢行设施和环境。慢行路径及网络从以下三方面进行规划：
（1）、依托城市道路，与城市住宅、商业办公、中小学校、公共设施以及城市公共交通系统有效衔接，形成交通性慢行网路。
（2）、依托街头绿地、公园、河流水系等天然绿化条件形成休闲性专用绿化慢行通廊。
（3）、商业集中区布设三位一体的步行购物通廊，与机动车交通分离，形成一体化的快乐购物通道。
2.2.2交通性慢行主干路网规划
依托城市道路的重要自行车道。主要以上班、上学通勤为主，衔接居住、学校、商业办公以及工业厂区。根据服务目的及出行半径形成一体化的慢行主干道网络。在公交枢纽、中心商业区，辟设足够的自行车停车场。
规划三个核心慢行组团区。规划滨河路、北环路、青湖北路为联系慢行片区的自行车主干路。各片区之间行车一体化的慢行道路网，与组团之间的自行车主干道路衔接。
（1）、慢行主干道道路控制
慢行主干道在保证连通性的前提下，应对道路断面及空间进行控制。
首先，保证专用自行车道及人行道的独立通行空间。结合周边用地安排休息设施，保证行人及自行车过街的安全性。
其次，过街通道的设置根据两侧用地功能的不同而采用不同标准，一般路段为300～500m，商业路段间距为200～300m。
再次，通过立体、平面交叉两种方式(人行天桥、人行地道)解决步行与机动交通的衔接步行网络与公交车站联系紧密，公交车站与最近的慢行系统网络干线距离不宜大于100m。
（2）、慢行设施和环境规划
慢行出行首先要保证出行安全。提高步行和自行车的优先权。其次，建立充满生机、活力、回复人性化的道路空间。
建立安全性、功能性兼景观性的步行道。重视生活性道路周边行人步行、骑自行车的空间需求；重视过街的安全性，注重对道路功能与其两侧空间的尺度、功能协调，使可达性、安全性、便捷性、生活性取得和谐的统一，从而通过道路来表现出少有的城市生活品质和环境特色。路边设置绿化景观、挡雨亭、景观小品、咖啡台等。用特色的材质和颜料铺设步行道和自行车道，以凸显其优先权。
（3）、商业慢行道规划
在北海街规划的综合区商业中心、纬二十五路商务中心，形成娱乐购物步行区域，特别是商业中心，预留商业楼之间的立体综合开发空间，实现空中步行路径、地面步行路径和地下步行路径三位一体。
首先，主干道增加地下过街通道或过街天桥；其次，在商业中心区内的各建筑物之间，建议采取立体分离的步行系统，通过跨越街道的封闭天桥将各建筑物的二楼连接，形成一个庞大的、垂直分离的步行体系。
（4）、休闲性慢行专用道规划
依托猛进干渠、冯家海子打造特色慢行滨水廊道，创造城市亲水平台。
依托中心广场、文化馆广场及北部规划的几处广场打造广场休闲慢行步道。针对不同的广场定位，打造个性化的活动空间，使之成为客流驻足的吸引点。
2.3公共交通规划
2.3.1 五家渠市公共交通规划的战略措施
（1）增加公交线网密度，扩大公交覆盖范围
根据城市的发展，优化、调整城市公交线路，增加线网密度和覆盖率，支撑城市发展；积极开辟城乡公交线路，改善周边团场居民出行条件，促进城乡公交一体化发展。
（2）加快公交基础设施建设，提高公交运行效率
加快公交枢纽站建设，方便客流集散和不同交通流间的衔接换乘；加快公交停车保养场建设，提高公交资源效益。
（3）扩大公交车辆规模，提高公交车辆的质量和服务水平
从数量上增加运力，扩大运能，为线网扩展提供运力支撑；适当引入大容量、新能源公交车辆，优化公交乘车环境。
（4）明确公交优先保障措施，确保公交优先战略的落实
从规划、建设、运营、管理等环节明确公交优先的保障措施；在票制票价上采取积极的优惠政策；建设高效、智能化调度系统和乘客信息服务系统。
2.3.2 五家渠市公共交通线路和枢纽分层
五家渠市公共交通规划遵循“服务分区，布设分级，线路和枢纽分层”的指导思想。
第一层次为轨道交通、快速公交线：承担城际的走廊运输服务；
第二层次为公交普线：片区之间的主要走廊运输服务；
第三层次为公交支线：作为公交干线的补充和延伸，承担组团内部及组团间的次级走廊运输服务；
第四层次为通勤公交：直接服务于居住密集区域与就业岗位密集区域。
另外还有服务城乡一体化的城乡公交和服务游客的旅游公交。
3、绿色交通规划的建议
3.1城市交通规划与城市规划相结合
城市交通规划首先应当从城市布局方面来解决城市交通的可持续问题，寻求高可达性、低交通需求的土地利用――交通系统发展模式。科学、合理地制定城市发展规划，特别要重视交通模式和土地使用模式的相互配合。在城市规划中以步行、公共交通为导向，在改造城市不合理结构布局的同时划分步行专用通道和公交专用线，预留轨道线，合理设置公交换乘枢纽，为城市步行、公交的发展创造最佳条件。
3.2优化城市交通结构，优先发展公交系统
确立公共交通在发展“绿色”交通中的主导地位，建立大运量、低污染、低能耗、快捷的公共交通运输体系；增加公共交通的科技含量，开发智能型公共交通系统，提高公共交通的服务水平；大力发展城市轨道交通；注重换乘系统建设。
在一个城市的发展过程中，交通作为链接外界的方式占有着重要的地位，城市要想快速、稳定的发展，那么，就必须要对交通环境有一个深入的了解。调节好交通发展与城市规划之间的关系，使交通与城市建设紧密相连，规划出一个综合性强并且实用性强的城市布局。
一、新时代背景下城市交通发展的特征与趋势
城市交通是城市的核心，它的发展情况可以在一定程度上反映出城市发展的进程。随着经济的不断发展、人们生活水平的不断提高，城市交通中也出现了各种各样的问题，交通的压力也随之增大。但是，交通运输种类呈现出了多元化，并且运输事业得到了迅猛发展。城市交通发展逐渐实现综合性和实用性，并且与城市的整体规划越来越密切。交通的功能已经不再局限于交通疏散的本身，而是更多的与城市整体发展相结合，交通与城市规划呈现出相互制约、协调发展的趋势。
二、交通规划与城市规划的相互关系
（一）城市房地产业与交通的关系
城市中的房地产开发项目具有周期长、价值量大、位置固定等特点，并且在对房地产进行开发时，往往会受到国家对政策、经济的宏观调控或者一些自然因素的影响而发生改变。同时，房地产的开发也会在一定程度上影响到整个城市的规划。因此，与其它城市建设相比较而言，房地产的开发对投资环境提出了更高的要求。由于房地产自身属于不动资产，并且它的使用、开发以及日后的经营都会将整个交通网络作为发展的依托，由此也可以看出，便捷的交通网络可以为房地产项目的开发以及延伸起到积极的作用，进一步促进城市空间的外延。同样，房地产的开发也能够带动城市交通网络的建设，二者在发展中建立了相辅相成的关系。交通系统在房地产开发过程中起到的重要作用，主要有以下几点：第一，交通网络的建设对房地产开发的顺序有影响。第二，交通网络的建设对房地产所开发的类型有影响。第三，交通网络的建设对城市房地产的分布情况有影响。第四，交通网络的建设对房地产的价格确定有影响。
（二）交通枢纽与城市规划的关系
交通枢纽不仅承担着整个交通的调控功能，同时，也在现代城市发展与规划中发挥着重要作用。在城市规划中，交通枢纽既是人们进行日常活动的聚集地，也是人们进行经济活动的聚集地，交通枢纽在城市当中的重要作用随着社会经济的发展逐渐突显出来。交通枢纽的改进和完善，可以使它更好的服务于城市规划，并且激发城市的各项功能可以更加充分的发挥出来，对城市的规划与发展都有着重要的意义。交通枢纽可以为周边的人群提供更加完备的、便利的交通条件，在确保交通枢纽可以正常的进行交通集散工作的前提下，可以对周边的空间环境进行充分的开发和利用，用交通枢纽来拉动整个提高城市的建设和城市经济的发展是社会市场经济发展的必然趋势。以交通枢纽为城市规划的核心，在周边建立办公楼、商业、住宅楼、城市综合体等，使城市中的多种产业可以同时发展。交通枢纽与城市的规划以及城市功能的发挥之间有着相互渗透、相互支持的作用。因此，在对城市进行规划的同时，一定要充分的考虑到城市交通的发展情况，以及交通枢纽疏散和调节功能的发挥情况。
（三）道路拥堵对城市发展的影响
对城市来说，城市交通可以称得上是城市的核心。交通情况的好坏在一定程度上对城市中的工业生产、人民生活、商业贸易以及市场经济都会产生影响。交通是城市谋求发展的前提条件，同时，它也是城市生存的基础。城市交通的拥堵会对城市的生活质量和生活效率带来压力，并且也减缓了城市发展的进程。道路拥堵主要对城市的发展有以下几方面的影响：第一，道路拥堵影响了城市在空间上的布局。第二，道路拥堵影响了城市的发展规模。优异的地理位置和完善的交通环境是一个城市繁荣发展的条件，因此，道路的拥堵势必会对城市的功能性产生影响，并且在一定程度上制约了城市经济发展的速度。
（四）道路设计年限、质量等与城市道路拥堵主要对城市的发展有以下几方面 的影响：第一，道路拥堵影响了城市在空间上的布局。第二，道路拥堵影响了城市的发展规模。优异的地理位置和完善的交通环境是一个城市繁荣发展的条件，因此，道路的拥堵势必会对城市的功能性产生影响，并且在一定程度上制约了城市经济发展的速度。
1、道路设计年限与城市规划之间的关系
道路设计的年限对城市规划产生影响的原因主要有两方面。首先，就是在对道路进行设计时，参数的取值出现了问题。其次，是对道路进行设计之前并没有进行一个长远的规划。在参数取值方面，通常情况下，交通道路都是沥青混凝土的路面，它的使用年限在理论上应该是20 年左右，但是实际上由于对道路的日常养护工作不到位，道路在使用10 年左右时间就出现了严重的损坏。使道路的使用寿命缩短。对道路没有一个长远的规划主要体现在，设计路面时在宽度上以及承载量方面考虑的不够周全，使后期不断的对道路进行修缮，造成资金浪费。面对这种情况，对城市的发展与长远规划都产生了一定程度的影响，由于道路不断的进行改善，使交通受到干扰，自然影响了城市功能的发挥。
2、道路设计的质量与城市规划之间的关系
道路设计的质量问题主要体现在路基路面设计中材料的选择，以及对路基设计的合理性没有达到路面的使用标准，因此影响了道路的正常应用。这样一来，就导致道路的功能没有发挥出来，在对城市规划时，受到了道路的限制，造成城市化建设的进程减慢。
三、新时期城市交通线路规划与城市发展的方法探讨
（一）绿色交通规划
建设绿色交通的先决条件是，要注重城市中自行车系统和步行系统的发展。其中，对城市当中步行系统的建设主要是通过在地下、路面以及空中建设人行通道，通过这样的方式来为步行系统建立一个网络。在建设步行系统的过程中，也间接的扩大了城市的规划范围，使城市中一些立体空间可以被充分的利用，城市的各项功能也被激发出来。同时，在城市当中的一些公共空间范围内设置相应的环境设施、休闲设施等，使人们的生活更加便捷、舒适。中国是自行车的发源地，自行车这种交通运输工具对整个城市的交通来讲十分重要，并且所占的比例很大。由于自行车具备清洁、无污染、方便等优势，因此，发展自行车这种交通形式，与建设绿色交通的理念是十分吻合的。
（二）从用地布局的角度分析
在现代城市规划的过程中，不断的将单一的城市布局转向多元化的城市结构。因此，对土地进行合理的布局是改变城市结构的重要形式。随着经济的不断发展，和科学技术水平的提高，土地资源的集约化理念使土地在空间上的布局更加合理，并且城市规划的各个性能得以充分的体现。合理分配土地，避免交通出现区域性集中的现象，这样也可以进一步缩短人们出行的距离。对城市进行合理、科学的规划，特别要注重土地与交通之间相互配合的程度，使交通可以发挥出它的调节功能，促进城市的有序发展。
（三）各类交通的协调发展
交通运输时，协调各类交通之间的关系，可以使交通系统更加有序的进行，同时，也使交通系统从整体上达到最优化，最终实现交通的可持续发展。同时，交通的协调发展，在一定程度上也促进了整个城市化建设的进程，使城市的规划更加合理。要想协调各种运输方式，就必须要对交通的运输量以及发展趋势进行预测，依照所预测的结果来对城市进行布局。
总结：
综上所述，对于城市的整体规划不能离开对城市交通发展的预测。对城市交通进行精准的预测，可以进一步提高交通的运输能力，进而为城市经济发展和规划提供理论基础，使城市的功能可以在最大限度上得到发挥。
参考文献：
[1]吕维娟.城市总体规划与土地利用总体规划异同点初探[J]城市规划，2005（02）.
中图分类号：TU984文献标识码： A
城市交通对人口总数、经济发展、自然环境等因素有着非常重要的影响，交通对城市经济发展起到了促进作用，使人们生活水平得到有效提高。但是城市交通也引发了交通拥堵、占用土地、大气污染等问题，为了解决这种问题，需要加强可持续发展的战略，通过合理的交通规划方法，提高城市空间利用率，协调交通与发展的关系，探索出城市发展的新模式。
一、城市交通规划发展现状
城市交通规划发展与社会的发展息息相关，上世纪五十年代城市交通规划发展的新概念才真正出现，人们更加了解城市交通规划的重要性。在美国芝加哥开始进行城市交通规划研究后，真正的城市交通规划理论得已出现，在1962年制定的交通研究报告，真正改变了传统道路网规划的模式，为城市交通规划发展提供了新的发展方向。
六十年代美国私人汽车数量极速增长，公交系统发生了严重的波动，城市交通更加混乱，该时期的城市交通规划逐渐与土地利用融合，面对日益严峻的交通问题，详细的研究了公交规划、轨道交通、公交先行等技术。在七十年代的城市交通规划将重点转向人口就业、土地利用等方向，明确提出城市交通发展必须基于动态、静态、公共、行人等交通因素，并且坚持“以人为本”的规划实施原则，并且通过计算机技术，使数据处理速度得到有效提升。八十年代各大城市交通更加紧张，传统的交通模式已经无法满足城市交通规划要求，从交通系统间的影响与联系出发，了解具体问题，以战略眼光制定城市交通发展策略、政策目标与规划方案，提出大城市必须重视公共交通规划。九十年代城市交通规划，与传统的城市交通规划相比，确定了以系统调查、现状分析、发展战略研究、交通需求、专项规划组成的城市交通规划程序，城市交通规划的内容更加清晰。通过不断展开的新理论与技术探究，提出了平衡网络效率、交通组织控制的思想，为协调城市交通发展做出贡献。
城市交通规划发展与城市发展密切相连，从早期道路规划到如今的综合规划，对城市发展起到了辅助效果。在完整的交通规划理论形成后，经过半世纪的研究与创新，已经形成较为完整的预测、规划、结构模型，而计算机技术与网络分析技术也在逐渐成熟。
二、城市交通规划的原则与特点
（一）可持续发展原则
以可持续发展为原则的城市交通规划必须具有极强的系统性，并且要保证城市交通的安全、舒适，不能以出行质量来满足出行数量。而且也不能在满足个人出行的过程中，损害到他人出行的需求，不能因为个人需求而损害未来发展需求。城市交通直接影响社会经济发展水平，但是在经济发展过程中囊括城市交通发展并不是根本目的，而改善人们生活条件，提高社会整体环境，才是城市交通的真正发展目标。所以，城市交通规划可持续发展，并不是单纯的增大道路容量，而是需要结合城市未来发展方向与周边环境可持续发展策略，共同制定的规划目标。
（二）可持续发展特点
城市交通规划的可持续发展不能停留在道路交通设施建设上，而是需要合理控制城市布局，将城市土地资源与交通系统有机结合，使居民可以快速出行，提高交通舒适性。城市交通的实质就是合理分配城市可用资源，使城市可以实现长期发展目标，与可持续发展目标存在一致性。在可持续发展规划中，由于土地开发强度不断提高，所以在进行道路规划时，必须满足现有交通需求，还需要为城市化建设留出发展空间。如果没有规划未来城市发展空间，就会导致交通问题只能短暂的解决，影响了未来城市的发展速度。
三、城市交通规划可持续发展战略目标
（一）拓宽发展空间
通过合理的土地优化措施，使松散的土地资源与城市化结构更加契合，高度集中的土地结构可以为城市交通规划发展提供支持。我国的城市规划基本在改革开放初期完成，而后快节奏的发展导致交通量急剧增加。在2000年贵阳市的城市交通规划中，由于初级城市规模较小，道路总长仅有789公里，人均道路面积仅为全国平均水平的二分之一，总道路面积也要低于普通城市道路交通面积，使停车场数量稀少，而且未来城市发展余地较少，机动化较差。在2010年的重新规划中，贵阳市重点优化了郊区、干道、交通网络的分布，使城市交通布局更具有层次感，通过主干道提高了城市交通流量。
（二）发展公共交通
通过集约化交通，将个体交通需求进行合理压缩，建立完善的公共交通保障体系，通过新技术与资金的扶持，使城市公共交通更加快速的发展，并且引进合适的市场竞争机制，使公共交通体系实现良性循环。常规的公交体系，在选择建设方时主要以招投标为主，但是对招投标的过程与结果并没有进行合理控制，最终导致城市交通建设缺乏核心竞争力。在杭州市进行城市交通规划时，将交通建设分为多个项目进行承包，由各大施工单位竞争，最终项目质量有很大提升，而且施工投资也有大幅度下降。
（三）建立交通走廊
充分发挥轻轨、地铁的交通便捷性，建立运量适合的城市交通网络，通过快速交通走廊，实现长短、快慢的分离交通体系，提高整体交通运行效率。使用交通走廊系统后，可以提高城市交通流动速度，并且可以降低私人机动车数量。在北京市进行规划时，通过多种城市交通走廊，构建出非常完美的公共交通网络，使人们可以乘坐各类公共交通工具自由出行，有效控制了私人机动车数量，也降低了尾气排放污染。
（四）改建交通枢纽
通过合理化的交通枢纽，可以实现自行车、公交的快速转换，并且增设次干道、步行道、支路数量，通过主体不同的方式，使交通分类更加清晰。根据城市交通状态，在交通密集区划分主干道与次干道，在交通非密集区，可以增设一些步行道与公共交通站点，城市居民可以实现近距离使用自行车，远距离使用公共交通工具，并且增设自行车存放点，方便人们换乘。在沈阳新设立的公共自行车站点，可以在城市居民办理租借手续后，自由的借用自行车，并且可以实现自行车与公交车快速换乘，不仅使城市交通更加方便，也使城市交通环境得到净化，居民可以自由的选择出行方式。
（五）建设现代化管理系统
通过现代信息技术，建立起交通控制、交通诱导、交通信息等综合管理系统，使城市交通服务得到有效提高，对提高交通运行效率与事故应急处理能力起到了极大的推动作用。
城市交通需要处理大量繁杂事件，而且涉及的范围较广，建立交通系统需要投入大量资金，是一项系统性极强的公共项目。城市交通水平直接影响经济发展与居民生活水平，对改善经济、工作、生活环境起到了重要影响，必须通过努力，才能实现城市交通规划的可持续发展。
四、阶段式可持续发展城市交通规划
（一）城市交通战略规划
为了实现城市交通的可持续发展，必须从战略方向进行总体规划，为城市交通建设指出长远发展方向。坚持以可持续发展思想观作为城市交通规划的主体战略思想，并且根据未来城市土地的规划方案、生态容量、人口分布、经济发展等特点，深入研究城市未来的交通客运需求，确保城市交通维持基础的交通系统供应量。目前我国正常的研究规划年限为25-55a，通过战略眼光制定出可行的城市交通发展目标，使城市远景交通可以正常发展，并且选择适合城市发展的新型交通结构，构建出综合性优异的网络布局，使城市交通发展获得充分的保障。
（二）中长期发展规划
进行中长期交通发展规划需要从交通网络入手，对线路、设施的具体规模与定位进行确认，制定出合理的项目施工顺序。城市交通规划的宗旨是满足居民的交通需求，改善城市环境，优化土地资源利用，使城市交通实现战略化发展，进行10-25a的中长期规划研究。进行中长期规划可以解决城市交通的结构优化问题，并且对道路网、公交等布局方案进行详细的规划，提高城市静态交通规划方案的发展评价，通过分期建设解决序列问题。
（三）近期发展规划
城市交通的近期规划是推动可持续发展工作的基础，也是维持中长期规划的重要因素。短期规划的主要工作内容为分析评价，将城市交通1-5a以来的全部发展情况进行统计，根据资料制定出未来短期内的优化措施，其中包括城市交通可持续发展现状、交通网络建设水平、道路交通设计方案、重大项目建设效果分析、交通网络保障措施等。
结语：
城市交通规划发展必须以可持续发展理论为核心，以中长期规划为交通规划基础，重点分析城市交通发展现状，提出5年内发展措施。对城市交通规划可持续发展进行详细的评价，并且完善交通网络与道路建设方案，对重大项目进行效果分析，通过科学的保障措施，为提升城市交通环境做出贡献。
参考文献：
1 青岛市概况
青岛市地处山东半岛南部，濒临黄海，东北与烟台市毗邻，西与潍坊市相连，西南与日照市接壤。总面积为11282平方千米。其中，市区（市南、市北、李沧、崂山、黄岛、城阳等六区）为3293平方千米，即墨、胶州、平度、莱西等四市为7989平方千米。拥有一个部级新区（青岛西海岸新区）。2010年第六次全国人口普查数据显示，青岛市常住人口为871.51万人，2015年已突破900万人。
青岛是中国最具幸福感城市、国家历史文化名城、重点历史风貌保护城市、首批中国优秀旅游城市。国家重点文物保护单位。山东省近300处优秀历史建筑中，青岛占131处。青岛历史风貌保护区内有重点名人故居85处，已列入保护目录26处。部级自然保护区1处。2014年全年全市旅游总收入1061.1亿元，增长15.0%。全年共接待国内外游客6843.9万人次，增长8.8%；其中国内游客6715.9万人次，增长8.9%；入境游客128.1万人次，增长3.6%。2014年年末A级旅游景区91处，其中，5A级旅游景区1处，4A级旅游景区22处。
随着青岛市人口压力增加，经济建设的不断发展和人民生活水平的不断提高，居民对出行和休闲娱乐的需求也日益旺盛，交通运输行业和旅游业都迎来了新的挑战。
目前，青岛的交通设施现状在全国范围内较发达城市已显滞后，虽然公交覆盖率比较高，但高峰时道路拥堵较为严重，单行限通的弊端开始显现。城市规划的立体轨道交通还远未形成。未来的交通设施建设还任重道远。
2 现阶段青岛市城市轨道交通的发展
青岛市是山东省第一个修建地铁的城市，地铁3号线是青岛市首条地铁线路。于2009年06月开工建设试验段，2010年06月进入全线施工阶段，线路全长24.8千米，跨越市南区、市北区、四方区、李沧区等四个行政区，设车站22座，其中换乘站6座，总投资130亿元，线路起自市南区青岛火车站，沿线主要经过青岛站、市南沿海一线、湛山、市政府、浮山所、错埠岭、李村商圈等区域，止于李沧区青岛北站。目前，地铁3号线北段（青岛北站-青岛站）已空载试运行。3号线平均站间距1.159千米，最大站间距在长沙路站至地铁大厦站，为1559米；最小站间距在延安三路站至五四广场站，为763米。线路最小曲线半径350米，共有6处；线路正线最大纵坡29%，位于湛山站至五四广场站区间。
2号线线路起自黄岛区柳花泊，止于李沧区世园会，线路长约61.3公里。2号线一期（泰山路-李村公园）已进入全线动工建设阶段，部分车站与区间完成主体建设，预计将于2017年12月31日运营。
已经进入试运行阶段的青岛地铁3号线，将青岛市几大重点区域有机串联在一起。把青岛火车站及中山路商贸区、青岛前海历史风貌保护区、青岛商务核心区、青岛中央商务区、四方东部商务区、李村商圈和青岛北客站商务商贸区等几大区域连通形成一道城市商业走廊。而在建的青岛地铁2号线则是连接青岛东西、南北两个方向的骨干线路，将整个城市中部与青岛火车站、崂山副中心、北部中心区相连。2号线沿线将青岛火车站及中山路商贸区、台东商贸区、青岛核心商务区、浮山前居住体闲旅游区、崂山行政文化区、海尔路商务区、唠山科技城、馆陶路特色商业街、辽宁路电子商业街等联系到一起，带动沿线各个商区的发展。通过青岛地铁为沿线各重点功能区、综合交通枢纽及居住区之间提供了方便快捷的交通衔接。
3 青岛发展城市轨道交通对城市的影响
作为全省第一个地铁建设项目，青岛地铁的建设将进一步优化城市空间结构和产业布局，促进区域经济协调发展，有助于完善现代化交通网络，改变居民出行和生活方式，减少环境污染，推动生态文明建设，同时有助于推进半岛城市群一体化发展和山东半岛蓝色经济区核心区和胶东半岛高端产业聚集区建设。
为突出青岛的旅游城市特色，在进行南段线路的选择和车站的设置时，充分考虑了地铁对旅游客流的服务水平，提高旅游景点的可达性。青岛市栈桥景区等著名海滨景点位于青岛火车站附近，因此火车站的站点照顾了火车站周边景区以及中山路客流，同时，在大学路、中山公园、太平角、湛山、五四广场等景区附近都设置了地铁站点，地铁站点基本覆盖了青岛市重要的旅游景点。
同时，先期工程几条线路的走向都途径人口密集区域，沿线既有商贸区、居民区，还有重要的交通枢纽、商务区和众多的购物商圈。而且，建成后乘客可以从火车北站出发直达海滨旅游区，既方便了外地游客，也方便了沿线本市居民的工作和休闲出行，将来，随着后续地铁工程的开建，必将逐步形成发达的旅游交通网络。
作为一项事关城市长远发展的重要基础设施和民生工程，轨道交通对于推动绿色发展、循环发展、低碳发展，对方便白姓出行、减少空气污染、优化城市空问布局、提高城市综合服务功能具有重大意义。扣紧“科学、绿色、安全”的主弦，青岛地铁必将为宜居幸福的城市带来更科学、更绿色、更安全、更便捷的出行方式，进而为美丽青岛的建设增光添彩。
4 青岛市城市轨道交通的发展方向
青岛市城市轨道交通近期建设规划在2020年线网全长达到约470.4km，由11条轨道交通线路组成：主要包括1号线（41.6km）、2号线一期+东延（泰山路-世园会段，34.4km）、3号线（24.8km）、4号线一期（人民会堂-沙子口段，26.6km）、6号线一期（朝阳山-中韩园区段，33.1km）、7号线一期+北延（兴国路-北安段，27.9km）、8号线（60.9km）、9号线一期（红岛-惜福镇段，35.9km）、11号线一期（苗岭路-王村新城段，58.4km）、12号线（56.5km）、13号线（70.3km）。
可以看到的是，青岛的近远期规划已经完全覆盖了青岛市市区及周边区域。换乘站较多，乘客换乘方便，对于距离市区较远的居民以及青岛郊区旅游业的发展而言也有着非比寻常的意义。市郊区将迎来更大的发展空间。未来青岛应大力发展郊区轨道交通建设。青岛已经不是传统的以中心城区为主的模式，随着市中心人口趋近饱和、房屋价格高居不下，郊区已经越来越成为城市发展最具潜力的部分。郊区轨道交通的延伸扩张方面更应该利于郊区居民的日常出行，另一方面旅游景点开发和轨道交通设计建设可实现双赢。旅游资源对于游客的吸引力可增加轨道交通的客流量，而地铁的开通可以让更多人得知，进而对相应的旅游景点产生游览兴趣。轨道交通设计应尽量缩短与邻近旅游景点间的距离。
结束语
地铁就像城市的动脉，提高城市整体发展水平。青岛地铁规划的逐步实现，不仅缩小了城市的南北差距，为青岛市民生活提供便捷的交通服务，还将进一步促进青岛市的旅游业以及经济和社会的发展。
参考文献
Abstract: urban rail transit is the urban development to a certain stage of the objective request, is to improve the high density of urban life, meet the demand of the important way culture is one of the city as a whole social development and conservation of resources, environmental protection, realize the comprehensive, coordinated and sustainable way of concrete. However, urban rail traffic will give the mode of city development bring which influence, this paper mainly discusses the issue.
Keywords: urban rail transportation development mode and effect
中图分类号： U213.2 文献标识码：A 文章编号：
1概述
随着工业化的进一步深入，城市因个人小汽车的发展，城市化水平的高速提升、对道路交通的依赖也带来了城市交通的拥拥挤、秩序的混乱、停车场的不足、环境严重污染、交通事故繁多等一系列问题，部分城市开始越来越注重通过大规模发展大容量城市轨道文通来缓解城市交通的压力。
城市轨道交通发达的城市，其轨道交通已经成为现代社会人与人、人与社会的信息交流工具和文化情感载体，集中承载了地域特色文化和城市个性主题文化，使传统与时尚、科技与经济交融。城市轨道交通所形成的特色文化，为城市凝聚了宝贵的无形资产，间接提高了城市已有各类资产的附加值，满足了人们日益增长的文化生活需求。
城市轨道交通采用电力牵引，其远行时对环境的影响除噪声、振动及电磁波污染外，对大气的污染很小，是十分清洁的公共交通工具。国内外城市轨道交通发展经验证实，城市轨道交通的人均能源消耗量远远低于公共汽车、私人小汽车。采用城市轨道交通出行有利于节约能源与保护环境，有利于城市发展、人口增长与自然环境的和谐统一。
2对中国城市发展模式的影响
城市轨道交通作为区域联系的纽带和载体，具有快捷、安全、准时、容量大、能耗低、污染轻、舒适性好等优势，不仅可以改善城市的居住环境，带动更多新城镇和新社区创建，而且还可以加快城郊发展步伐，缩小城乡之间的差距，影响着我国城市的发展模式和城市文化的融合交流。
2.1城市轨道交通可以推进城市化进程
目前，我国正处在快速城市化的进程中，城市人口、经济规模不断扩大，城市群和城市带开始崛起。交通设施是城市形态的骨架，具有先行功能、从属功能、引导和调节功能，对城市形态起着重要的作用。在某一特定时间，城市交通结构和能力影响了城区内部交通的便易程度，决定了市区关于出行费用和出行时间的空间可达性，交通技术不断创新使得地域空间可达性成为一个相对的概念，空间可达性随交通技术创新的变化。又好、直接影响着土地价格和利用方式，进而导致城市地域功能结构的改变，最终引起了城市空间结构的变化，而城市空间形态的变化又往往进一步强化或弱化交通技术的应用范围和作用强度。
我国人多地少、能源后备不足、环境污染问题已相当严重，在城市交通的发展上不能将占用较大的行车和停车面积的私人机动车辆交通作为未来的主要交通方式。因此，发展以城市轨道交通为骨干的城市公共交通，将成为推进我国城市化进程的有效手段和必然选择，这适应了我国城市人口密度高、高峰期对交通需求量大、环境污染严重的特点。
从城市人口优化布局看，快捷、舒适、准时、安全的城市轨道交通有助于居住区布局于城市边缘区，工作集中在城市中心区，有效降低中心区的人口密度，提局边缘区居住质量。从产业布局看，一个城市总有其优势产业和相对弱势产业，利用便捷的城市轨道交通网络，围绕优势产业这一核心，呈带状或环状扩散和转移，可以实现区域内部或区域内外的优势互补利共同发展。从大城市群集聚看，世界大城市群发展经验表明，一个大城市群必须拥有大容景、无污染、高效率的交通基础设施。城市轨道交通能从整体上提高城际运输效率和服务水平，改善交通条件，可以合理利用环境资源，改善投资环境，有利于发挥区位优势。
2.2城市轨道交通影响着城市的布局优化
城市交通作为城市社会经济发展的纽带和命脉，直接影响着城市的空间规模和布局。城市的较佳空间规模处于城市交通40分钟可达距离的空间范围内，一般不要超过一小时。在工业时代早期，有轨电车的使用，使得城市以星状方式在水平方向扩展，城市以市中心为原点，向外呈辐射状延伸，水平距离一般可达10~20km，该时期城市中心多为中央商务区(CBD)，城市生活与居住沿交通线集中。大城市的发展需要按照区域承载力，以城市交通为主线，适当扩大和充实城市骨架，不断调节和优化区域功能，从而实现产业区和居住区的合理布局、都市区和功能圈的合理分工。按照现代交通理论研究和国外大城市发展实践，不影响生产和工作的城市最佳范围以40分钟内可达为标准，由此设定大城市客运交通距离的衡量指标为80％~90％的乘客从居住点到达目的地所花费时间单程不超过40分钟。
2.3城市轨道交通引导着城市经济发展模式转变
城市轨道交通特点是运量大、速度快、准点性强，能够有效满足城市客运交通需求。一方面，在城市建成区(面积不断扩大和人们出行距离逐渐增加的趋势下，客观要求采用地铁交通予以解决城市的正常生产生活问题；另―方面，健全地铁交通网络也是优化城市布局的先导性对策，能带动城市发展的优化与布局，进而促进城市整体功能的不断完善。同时，城市轨道交通发展对城市现有土地价格的刺激作用，带动沿线房地产开发，增加政府土地税收；利用地铁车辆段上盖物业创造土地，在其上兴建开发保障性住房和商业楼盘，不但可缓解城市低收入人群住房难问题，也为城市在保持总体规模不变的前提下，提供了更大外发空间，有助于避免城市规模的无序盲目扩张。
2.4城市轨道交通影响着城市经济增长动力
大数据时代下，随着物联网技术和新一代信息技术的快速发展和深入应用，城市智慧化成为现代化城市发展的重要趋势。随着“智慧城市”概念的兴起，2011年起，部分主要城市在各省政府的带领下开始试点建设工作，而智慧城市的建设中，城市智能交通的作用不可或缺。
1 智能交通与与智慧城市概述
智能交通，简称ITS，即intelligent Transportation System，是以信息通信技术将人、车、路三者紧密协调、和谐统一而建立起的大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输管理系统。智能交通的子系统主要包括：信号控制系统、交通监视系统、闯红灯违法监测系统、微波车辆检测系统、OD数据记录分析系统等。
智慧城市的实质就是利用先进的信息技术，实现城市智慧式管理和运行，从而为市民创造更美好的生活，促进城市和谐、可持续发展。它是通过综合运用现代科学技术、整合信息资源、统筹业务应用系统，加强城市规划、建设和管理的新模式。
2 城市智能交通对智慧城市的发展发挥作用的可能性
事物之间发生作用需要可能性条件，城市智能交通与智慧城市在诸多方面是相通的，这为智能交通在智慧城市的发展中发挥作用提供前提基础和可能性。
智能交通是智慧城市的有机组成部分。城市由交通、住宅、商业、能源、水资源等诸多系统构成，智慧城市由智能交通、智能建筑、智能医疗、智能银行、智能家居、电子政务等部分组成。可见，交通作为城市功能的重要组成部分，直接影响着城市发展和社会水平的提高。
两者都基于信息技术的发展。智慧城市建设要求通过以移动技术为代表的物联网、云计算等新一代信息技术应用实现全面感知、泛在互联、普适计算与融合应用。智能交通系统是将先进的信息技术、电子传感技术、控制技术与计算机技术等有效地集成运用于整个地面交通系统，需要把各种高新的科学技术结合在一起。高科技使城市和交通充满智慧元素，它们都离不开信息技术的支撑。
都以构建现代化和谐社会为目标。《国家智慧城市试点暂行管理办法》指出，建设智慧城市是贯彻党中央、国务院关于创新驱动发展、推动新型城镇化、全面建成小康社会的重要举措。而智能交通作为百姓出行的载体，和百姓的生活息息相关，是实现人居环境和谐发展的关键方面，是实现城市以人为本的重要体现。
3 城市智能交通对智慧城市发展的作用表现
城市智能交通对智慧城市既有直接作用，又有间接作用；既能为智慧城市带来经济效益，也能带来社会效益。从自低至高的层面来说，城市智能交通对智慧城市发展的作用表现在以下四方面：
首先，改善城市交通状况。智能交通对现代智慧城市中的交通安全、拥堵状况有着非常积极的作用。它通过对交通事故和拥堵情况快速反应，实行对交通运行情况的快速调整，同时能将交通信息反馈给交通部门，指导道路规划和设计、改造工作。智能交通在改善城市交通状况中的建设可以归纳为三个阶段：第一个阶段侧重基础设施设备建设，主要目的是减少道路交通事故；第二个阶段侧重电子警察、卡口、监控等非现场执法系统建设，主要目的是改善交通出行秩序；第三个阶段侧重智能信号、交通指挥调度等系统建设和整合，主要目的是减少拥堵、实现精细化管理。
其次，提高城市和交通服务效率。智能交通作为智慧城市感测市民生活的神经愈发敏锐，为市民提供安全、高效、便捷、舒适和环保的交通服务，提高城市交通的运营效率，是城市建设与交通管理的目标。目前，部分经济发达的城市已经开始推进交通管理科技深化应用，通过智能交通为市民提供实时、准确、高效的交通信息服务，结合城市功能，综合全面的城市交通信息，合理配置和调控城市中交通载体，例如大数据分析、交通诱导、交通情报显示、手机app等，以方便公众出行，适应市民日益增长的对交通的需求。
再次，优化城市环境。合理的交通，不仅体现在交通的快捷、顺畅、舒适、安全等特征上，还关系到整个城市的环境友好、资源节约。随着城市化进程的不断加快，城市不断扩大，工业不断发展，人口持续增加，城市资源特别交通资源矛盾越来越多，环境污染等一系列问题逐渐成为市民的关注点，严重影响着城市居民的生活和生产。交通运输业是能源资源消费和温室气体排放的重点领域，城市交通低碳发展是实现智慧城市健康发展的基础，城市智能交通技术在节能减排、绿色环保方面大有可为。例如推广智能交通工具的使用，加快ETC系统的发展，完善智能交通信息化平台，可避免不必要的资源重置和浪费，响应低碳环保的要求。
最后，促进智慧城市可持续发展。智慧城市建设是继大规模实体基础设施投资之后的又一次城市的升级换代、产业结构升级和社会发展的重要契机。智能交通对智慧城市未来发展有利影响包括：带动科技创新潮流、提供更美好的城市生活，推动智慧城市的经济、社会、生态可持续发展，促进智慧城市的整体性、全面性和系统性。
0 引言
作为20世纪人类认识世界的重大成果之一的“可持续发展’理念的确立，是人类文明史上一个重要的里程碑，是我国的一项基本国策。城市交通体系是城市最主要的基础设施之一、是城市发展现划和城市增长的基本要素，是城市人流、物流、信息流的载体，是城市经济活动的命脉。城市经济社会活动要求城市交通体系能够安全、快捷、方便、舒适、经济地满足城市人流、物流、信息流的需求，现代城市的商品生产、流通、消费，居民出行，信息载体传递与交流都离不开城市交通体系，城市的一切经济社会活动都必须有现代城市交通体系予以支持和保障。因此。城市交通体系的良性循环对实现城市功能，促进城市经济和社会的发展发挥着重要作用。城市交通不仅是一个女n何达到便捷高效，提高人流、货流通畅效率问题，也是一个从根本上改善人居环境质量，有利于可持续发展的重要战略问题。随着城市化进程的加陕，城市“机动化’程度的提高，城市交通已越来越成方世界各国严重的城市问题，特别是大城市。我国的情况也是如此。
1 既有交通运输系统发展的不可持续性
城市交通的发展促进了社会生产力的进步，满足了人们增长的交通消费需求，促进了城市的繁荣，给人类社会带来了巨大的财富。但同时也造成了道路拥挤、事故频繁、大气和噪声污染以及能源紧张等等。交通拥挤破坏了使用汽车的中心目的：便于直接接近人、货物和劳务。如何选择适当的城市交通工具，达到降低污染物排放，实现有限环境资源的持续利用，而最终实现交通的可持续发展，是我们当前面临的一大难题。
要实现城市的可持续发展应全面提升城市的综合能力和市场竞争能力，实现自然系统与社会系统的全面协调，改变城市的不合理结构。可持续发展战略与交通系统建设具有密切的联系：可持续的人居环境建设、可持续消费模式的建立、能源利用与刘策等，均对交通政策、交通规划、交通设计、交通管理等产生深刻的影响。城市交通设施建设和交通管理是保证城市可持续发展的必要条件之一。所以用可持续发展的概念来重新审视交通建设的历史和现状是十分必要的。
传统的交通运输发展模式不注意考虑运输业在环境、安全、拥挤等方面形成的负效果，产生了许多日益严重的问题，如交通阻塞、交通事故、能源过耗、环境噪声污染、温室气体排放等，严重影响了人们的生活质量，造成了巨额国民经济损失，阻碍了城市社会、经济与环境的健康发展。同时由于政策实施的局限，对交通运输的外部性没有采取有效的处理对策，使人们在过多地依赖私人交通时，却没有承担其应该承担的全部费用，产生一定的不公平性等问题。
(1)空间资源的低效配置。公共交通发展不充分，导致交通结构不合理，道路、停车场等土地和空间资源低效配置。道路与交通管理设施建设滞后于车辆和交通流量的发展停车场等静态交通设施严重不足。
(2)时间资源浪费。交通拥挤已使城市机动车行驶速度急剧下降，并直接导致公共交通服务水平下降，客流减少。不合理的交通结构产生巨大的时间成本。
(3)环境污染。主要包括空气污染和噪声污染。—些大城市机动车排放的污染物对多项大气污染指标的贡献率已达到60％以上，北京70％的空气污染来自汽车的废气排放。交通污染治理已成为城市大气环境治理的主要内容之一。城市主要道路两侧的噪声污染不断加剧，全国80％以上大城市交通干线噪声超标(大于70dB)，严重影响了居民休息和教育、文化活动。
(4)资源消耗。城市交通，特别是个人机动化交通消耗了大量的能源和其他不可再生资源。交通运输的资源消耗，主要表现为运输发展所需的土地、原材料以及运输的能源消耗。在土地占用方面，尤以小汽车为最，比如美国53个中心城市用地的30％被汽车占领，芝加哥、底特律等更是有将近一半的城市用地“被用于道路和停车”。而更为引人注意的是另一项资源——交通运输所消耗的能源。可以说，现代强大的交通运输系统是由巨大的能源消耗去驱动的。在发达国家，由于私人小汽车的普及，使其交通运输能耗在整个国家的总能耗中占有较高的比重。在欧盟国家中交通运输是能耗增长速度最为迅速的行业，从1985年至1997年该行业能耗涨幅为42％(年均3％)，而行业的能耗仅增长11％，道路交通的能耗占交通运输能耗的73％。
(5)交通事故。部分交通参与者法制观念淡薄，交通违章现象十分严重。城市交通事故造成了大量的人员伤亡和高额的直接和间接经济损失。交通事故的损失非常高，在发达国家，仅公路运输交通事故的经济损失一般达到其GNP的1．5％-2．0％。
2 轨道交通系统的可持续发展
2．1交通运输可持续发展须遵守的原则
(1)环境承载力原则。环境承载力是指环境系统吸收污染的自身净化能力。交通运输可持续发展必须遵守“其污染物的排放不得超过环境的吸收能力”的原则。
(2)资源消耗速率原则.自然资源可以分为可再生资源和不可再生资源。对于司再生的自然资源使用速度应维持在其再生速率限度之内；对于不可再生的资源，其使用耗竭速率不应超过寻求作为代用晶的可再生资源的速率。这个原则要求运输部门必须提高资源利用效率，节约能源，采用先进技术，避免能源危机。
(3)公平性原则。运输活动的使用者通过运输而获益，但没有承担环境费用；相反，非运输用户却遭受着环境质量下降引起的损害，这是很不公平的。从代际关系上来看，当代人消耗大量运输活动以促进经济发展，却将严重的环境损害后果留给后代人承担，这也是不公平的。
(4)价值性原则。资源价值的无价或低价导致了不加抑制的过度使用，这是价格导向的错误。交通运输可持续发展必须遵循“环境成本是真实的经济成本”的原则，将环境成本纳入运输成本，分担到用户身上。
(5)协调性原则。交通运输可持续发展的目标仅仅依靠运输政策是难以实现的，必须与政策(如科技政策、财政金融政策、土地利用政策、环境政策)相结合，协调作用，才能收到良好的效果。
2．2快速轨道交通和其他交通方式比较的优势
目前中国正经历着迅猛的城市化进程，预计到2020年中国的城市人口数量将达到50％。现庄城市交通需求正在持续增长，而经济增长和收入增加将对未来的城市交通需求起到—种推波助澜的刺激作用，从而导致环境污染恶化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。
城市社会经济的发展，需要安全、高效、清洁、经济的喊市交通运输系统；城市居民生活质量的提高需要安全、方便、舒适、，陕捷、低价的公共交通服务；城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。因此，城市交通发展目标必须与城市社会的经济发展目标相协调，与城市可持续发展目标相—致。
表1 几种常见的交通方式的比较
以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势：较大的运量，有效的土地利用，每人公里较低的能量消耗和环境污染。此外，轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化，有助于实现商贸的聚集效益。它是特大城市及其交通可持续发展的必然选择。
通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析，我们发现，快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言，具有运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势，是其他交通方式无法替代的（见表1）。在大城市特别是特大城市我们应当构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系，才能解决城市的交通拥挤问题，为城市的可持续发展提供保证。
轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务，而且是一种集约化的交通方式，节约能源和土地资源。大城市机动化进渤D快，简单的阔路增车方法已无法解决城市交通问题，公交专用道的潜在利用能力毕竟有限，个体分散交通对土地资源利用的效率低下也是有目共睹的，中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽，利用开发宝贵的地下空间资源，提供新的交通供给，以缓解地面空间资源紧张状况，支持城市的持续发展。
地铁、轻轨和市郊铁路等轨道交通方式在单通道宽度、容量、运送速度、单位动态占地面积等指标上，都较一般交通工具有明显优势（见表2）。
表2 各交通方式单通道宽度、容量、运送速度、单位动态占地面积比较表[3]
环境是现代社会十分关注的问题，由于城市轨道交通一般采用电力牵引和大运量、集中化运输方
因此，每运送一位乘客所产生的污染大大低于其他交通方式（见表3）。
表3各种交通方式能源消耗与环境污染比较
2．3轨道交通系统对于一个城市或地区所带来的利益
由于轨道交通系统快捷、准时、舒适，乘客将更加愿意乘坐，并将吸引原先乘用轿车和自行车以及步行者，从而提高客运量。尤其如能争取乘坐私家车的乘客，将可缓解道路交通给环境所造成的压力如噪音、废气的排放和道路用地等，提高道路安全性，在不损害人员流动的情况下有助于减少市中心的交通压力。
大力发展轨道交通，对于提升城市结构，解决城市发展中面临的经济与社会矛盾，实现可持续发展战略，具有特别重要的意义。
轨道交通系统与交通方式比较，其优势主要表现在以下几个方面：
(1)改善城市环境。用轨道交通替代公共电汽车成为大众通勤工具的首选，由于减少在市中心运
行的轿车和公交汽车的数量，将在很大程度上减少城区汽车尾气的排放，改善空气质量。国外研究表明，轨道交通单位运输量的二氧化碳排放量仅为小汽车的10％和公共汽车的25％；
(2)大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具，国外许多大城市轨道交通承担的客运量占全部客运量的—半甚至80％以上。地铁每小时单向运送能力为3～6万人次，轻轨为2～2．5万人次，而公共电汽车为2 000～5000人次。
(3)提高了交通的安全性，轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍；
(4)方便快捷的轨道交通系统，将提高市民的流动性和机动性；
(5)交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨，提高沿线物业及房地产开发价值；
(6)带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题提
供快速和低成本的工具，因而，城区居民将沿轨道线向城郊扩散；
(7)轨道交通系统的建设、运营与维护，将拉动内需，创造新的就业岗位；
(8)轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应，使城市形态发生变化，资源分配降更加趋向合理化，助于推动产业结构和消费结构的升级。
2．4轨道交通系统的社会效益
城市轨道交通系统的效益，主要反应在其产生的巨大的社会效益，可以从直接和间接两方面进行估算。(1)直接效益
直接效益可通过时间价值这一因子进行测算，市民由于乘坐快速、准时的城市轨道交通车辆而节约了时间，时间是有价值的，节约时间等于增加了收入；其直接经济效益为：
∑(利用人数·收入·节约时间／标准劳动时间)
(2)间接效益
这是轨道交通产生的社会效益比较难计算的部分，由于轨道交通具有便捷、客流量大和环保的特点，例如在城市轨道交通系统的车站和沿线周围地区的房地产必然增值，应该把房地产增值的相当比例，例如1／4，作为城市轨道交通系统的间接效益；又如由于轨道交通系统的环保特点而减少的环保费用也应作为轨道交通系统的间接经济效应。
3 对策与建议
我国城市公共交通远期战略规划的基本目的有三个：
①提高人出行的效率、城市经济活力和竞争性；
②体现交通服务的社会公平性；
③实现环境上可持续性。
为保持城市轨道交通系统和城市的可持续发展，我们认为应采取以下对策有：
①实施公共交通优先政策和相应的产业、技术、经济、投资、财税政策。
②长期坚持发展大容量的轨道快速交通系统，发展多种轨道交通系统，地铁、轻轨、市郊通勤铁路；
③延伸轨道系统到近远郊区的人口集聚地区，改善乘车的方便性；
④统—协调交通形式，综合考虑，互相衔接，建立良好的换乘系统；
⑤适当控制私人小汽车的拥有量和使用率，逐步减少自行车的利用；
城市轨道交通作为城市客运交通骨干，其单独存在发展是不经济和不科学的，它应该与常规公交、铁路客运、公路客运、航空客运、小汽车、自行车和步行等多种交通方式密切配合.另外，一体化交通是城市交通发展的必然选择，轨道交通衔接规划是城市客运交通一体化的重要内容，是基于轨道交通的发展，对其沿线的交通资源配置优化和整合，达到客运交通资源最优化。轨道交通网络逐渐形成，其换乘方便与否对轨道交通系统效率的影响越来越明显。
1、轨道交通客流吸引特性分析
1.1 客流吸引范围
城市社会活动的多样化决定了城市交通需求也是多种多样的，从而产生了不同交通需求的出行方式链——市民出行过程中若干交通方式的组合，这也要求交通运行联运化和交通设施整合化，均衡交通流量分布，充分发挥交通资源的整体优势.轨道交通衔接规划是基于轨道交通为主体，其他出行方式（步行、自行车和机动车）密切配合的出行方式链的研究，并对与之相对应的交通资源进行优化整合。
不同出行方式对应的出行距离不同，对于轨道交通站点，不同衔接方式的服务范围也不一致.不同衔接方式对应轨道交通吸引范围大致形成了以步行、自行车和机动车为主体的三层衔接服务圈。
1.2 交通衔接服务圈特性
按照轨道交通不同衔接方式对应轨道交通站点吸引客流的服务范围，将其分为三层交通衔接服务圈。
a.内层衔接服务圈.是轨道交通车站直接服务区，以轨道交通站点为中心大致500～800m范围的步行圈，也是轨道交通客流集散的主要区域。
b.中层衔接服务圈.以轨道交通站点为中心大致3km自行车出行圈，换乘方式以生态型、健康换乘方式为主.
c.外层衔接服务圈.以轨道交通站点为中心2～5km为机动车换乘轨道交通的出行服务圈，换乘方式以公交车和私家车为主，辅以出租车换乘.此服务圈内应充分考虑停车换乘。
2、轨道交通衔接分析
2.1 与常规公交的衔接
地面公交的载客能力相对较小、人力成本高、准点率往往不高，但与轨道交通相比，具有较大的弹性，更改线路和站点比较容易，是为轨道交通提供接运最合适的方式。所有常规公交线路，应尽最大可能与快速轨道线路衔接起来，以地铁线路为轴线形成“鱼骨”结构网络，以大型公共交通为主，巴士线路和郊区线为辅，小巴为必要的补充，形成城市综合公共运输体系。
公交与轨道交通的换乘，重点在公交的进入路线、停靠站台、换乘站内的行车路线以及车辆的班次等方面。要为乘客提供清晰的线路信息，使客流流向明确、通道畅通、换乘便捷无误。可以考虑让出站乘客通过人行天桥或地道直接进入街道外的公共汽车站台，使人流与车流分别在不同的层面上流动，互不干扰。
轨道交通的中间站与地面常规公共交通线路的中间站的换乘点，一般多位于市区，由于土地紧张，不可能也没必要进行大规模的站场布置，但在规划设计时，要充分考虑到快速轨道交通换乘量大的特点，将公交车站设置成港湾式停车站，尽可能靠近快速轨道车站出入口。并且调整与轨道交通线垂直的公交线路，使公共交通车站与轨道交通车站紧密衔接，缩小换乘距离，使轨道交通吸引更多的客流。
2.2 与小汽车交通的衔接
为了减少城区车流驶入城市中心区，缓解市区道路的交通压力，规划结合道路网的特点，在城市边缘地区的轨道交通枢纽站设置公共停车场或结合轨道交通站周边的物业开发设置地下停车库，形成“P+R”系统，促使个体交通向公共交通转化。
为方便小汽车到达和衔接换乘，接驳小汽车的停车场（库）一般应布置于联系中心城区和城区的主要道路一侧或高等级道路出入口处。
2.3 与自行车交通的衔接
行车在城市交通中起着十分重要的作用，随着城市快速轨道交通的建设，许多人缩短了自行车的出行距离，转而骑车至轨道交通车站，然后换乘城市快速轨道交通到达目的地。自行车的换乘客流来源一般在距车站500m～2000m的范围内。
轨道交通衔接规划中，应考虑在居民区和市区主要交叉口的车站均设置一定规模的停车场地。自行车的停车场地应结合车站出入口周围的用地和建筑物情况进行设置，在用地紧张的市中心区可考虑利用地下空间设置停车场。这样方便乘客在较短距离内实现换乘，节省换乘时间。另外，自行车停车场的设置，也彻底解决了自行车乱停乱放的问题，同时提高其安全性，有利于近距离地铁乘客利用自行车进行二次换乘。
2.4与步行的交通衔接
步行是实现公共交通出行不可缺少的必要环节，改善步行条件将有助于提高公交的服务水平。公交系统中，步行起到了短驳和换乘的作用，是地铁乘客进行换乘的最直接的交通方式，承担了客流从家门到车站的集散。
3、结语
轨道交通衔接规划只有与其他出行方式衔接密切、换乘方便、互相配合，达到空间和时间上的衔接一体化，实现“无缝衔接和零换乘”，才能提高轨道交通的辐射吸引力，有利于发挥轨道交通的客运功能。
轨道交通与其他各种交通的衔接方式设施的规划应该满足乘客方便、安全、舒适地进行各种交通方式的转换要求，确立以大容量、高速客运的轨道交通为主体的、方便性高的公共交通体系，而且不仅要提高轨道交通自身的方便性，还要考虑地铁与其他交通方式换乘方便的连续性及一体化。
另外，有效实现城市客运交通一体化，充分发挥轨道交通的客运功能，不仅体现在轨道交通衔接设施规划建设的统一，更重要的是需要建立公共交通联运机制，完善公共交通票制体系，实行停车换乘优惠政策等，在经营和管理上实现一体化。
参考文献：
[1] 袁振州.城市轨道交通规划中与其他交通衔接问题的分析[J].科技导报，2001（6）：31 36.
中图分类号： C913.32 文献标识码：A文章编号：
城市交通的发展不仅是交通范畴的问题，更是一种城市发展模式问题，公共交通优先战略是中国绝大部分城市必然的选择，然而在目前城郊混合的“大区制”背景下，如何加快整体城市化进程，并避免可能出现的“城市病”是城市政府以及市辖区政府需要考虑的问题。TOD作为新城市主义的学术结晶，成为全球范围内各国城市选择其交通体系以及城市发展模式的重要理念，在中国当前城市发展中也显得尤为迫切。无论是TOD所倡导的公交优先、精明增长以及依托交通节点的多功能土地利用，还是其对复归传统邻里社区的价值追求，都对当前中国城市发展大有裨益。两区合并后的大浦东进入一个全新的发展阶段，其在TOD理念上的应用既价值丰富又遇宝贵良机，在充分讨论TOD在中国借鉴意义和方式的基础上，本文对浦东的TOD应用做了原则性探讨。
一、TOD在中国城市发展中应用的必要性
TOD（Transit-Oriented Development）意思是以公共交通为导向的城市发展。TOD理念应用的一个根本目的是，更为有效地使用城市土地和设施，并遏制城市的不断蔓延，使城市发展具有可持续性。
尽管TOD是基于反思美国低密度蔓延的城市发展模式而提出的新理念，然而其理念中的三个价值对于中国城市而言，还是有很高的借鉴意义。从某种意义而言，对于中国以及一些人口较高密度的亚洲国家和欧洲国家，确实TOD并不是一种创新，因为在这些高密度人口国家的城市，如果不以公共交通为主导，难以承受整个城市的交通需求压力，这些城市目前也正是在公交优先战略的指导下进行交通系统规划和相关土地开发。然而，对于新形势下的中国城市而言，TOD的借鉴价值仍然不容忽视，其主要表现在以下三个方面。
其一，中国私人小汽车的快速发展使得中国可能客观上偏离公交优先导向，城市拥堵和郊区低密度蔓延难以避免。中国的快速发展，使得在经济上小汽车进入寻常百姓家成为现实。根据中国汽车工业协会公布的数字，2010年，中国汽车产、销量均达到世界第一，全国机动车保有量预计达到8500万辆。近期，关于北京治堵的新闻报道不断，这一现象充分佐证了中国城市，尤其是特大城市在交通体系和城市发展上迫切需要一些的新的理念和方法。国务院参事、中国科学院可持续发展战略研究组组长、首席科学家牛文元最近曝出最新研究成果，提醒人们重视交通拥堵的“价值”——因交通拥堵和管理问题，中国15座城市每天损失近10亿元财富。
其二，TOD的应用有利于节能减排、环境治理目标的实现。汽车的尾气排放和噪身已成为我国大中城市的主要污染源，而私人小汽车的使用造成了大量的碳排放，TOD所倡导的公共交通以及步行和自行车使用，无疑有助于改善城市环境，缩减碳足迹。
其三，中国城市郊区发展的特点决定了借鉴TOD的必要性。从中国特大城市郊区的发展来看，加快郊区发展的具体措施一般包括产业要素的极化（设立开发区、大型旅游项目、大型商业设施等）、人口要素的极化（动拆迁安置基地、大学城、大型商品房小区等）、行政要素的极化（行政中心搬迁）等。然而，无论是产业还是人口，一般单个的规模都较大，周边土地混合利用也不明显，性质单一的土地开发造成要么人口在城区居住，在郊区工作；要么在郊区居住，在城区工作。两种方式的钟摆式人口移动都造成单向的大规模人口流动，使得上下班高峰期交通压力巨大。
二、TOD与浦东：新的发展形势突显浦东TOD应用的重要性
对于两区合并后的大浦东而言，由于空间的大幅扩容，城郊差异逐渐拉大，如何在1210平方公里实现全面均衡发展，郊区的突破是关键。目前，浦东通过城郊产业资源的整合，形成了“4+3”的生产力空间布局（即4个原部级开发区以及3个新增开发区板块，包括陆家嘴、张江、金桥、综合保税区，以及迪斯尼、临港、后世博），为实现郊区突破奠定了框架，然而，在加快推进郊区突破中，选择TOD模式也是未来浦东加快城郊均衡发展的重要路径。
一是浦东的自身发展要求迫切需要TOD理念的应用。进入新的发展阶段，浦东原有的张江、外高桥等开发区在解决区域的生活商业环境配套上提出了迫切需求。六号线的建成和二号线延伸段的开通为外高桥、张江等的发展再次注入全新的活力，连接中心城区与开发区之间的交通容量和方式大为改善。然而，由于轨道交通站点的整体开发较为滞后，导致轨道交通在效用发挥上大打折扣。例如，开发区用地较为单一造成的就业人口潮汐式流动并未缓解。交通相关理论表明，交通基础设施的建设在缓解交通需求压力的同时，也可能诱导出更多的交通需求，造成新的拥堵。6号线和2号线浦东站点目前早晚班高峰的人流量说明了轨道交通在改善交通方式的同时，拥堵状况并未能彻底解决。与此同时，随着私人汽车的迅速发展，来往于两个开发区的公路交通也越来越拥挤，包括连接中心城区与外高桥保税区的杨高北路、连接中心城区与张江的龙东大道（据调研反映，不少在张江工作的上班族提出在龙东大道与科苑路之间再开设下匝道口的建议）等。因此，借鉴TOD理念，应用目前以及未来将继续增加的轨道交通站点，对周边区域进行多功能的土地利用开发，是缓解交通压力和改善园区配套环境的重要路径。此外，新浦东在周浦康桥、航头新场、临港新城等区域也应该借助即将通车的轨道站点，借鉴TOD理念，按照产城融合的思路，提早规划，避免浦东早期郊区开发建设中遗留下的一些问题。
二是上海郊区发展的新阶段使得浦东TOD理念应用恰逢其时。上海市已明确指出，“十二五”期间70%以上的基础设施将建在郊区，这为上海郊区的实质性发展提速奠定了扎实基础。与此同时，2015年上海市轨道交通里程将突破600公里，大量新增轨道交通也将落在郊区，并且规划到2015年公交出行比例将达到50%，其中轨道交通出行占50%。浦东“十二五”期间，规划新增轨道约120公里，新增车站46个，建成轨道长度超过250公里。规划和政策上的倾斜，突显了上海市城市发展格局的重大转变，而空间组织政策也是调结构转方式的重要手段。如何抓住这一机遇，放大政策效应，推动浦东的城郊均衡整体发展，需要找到一些更为主动、清晰的操作路径，TOD理念的应用可以说恰逢其时。
三是浦东开展TOD理念的应用在全国范围内可起到示范先导效应。“大区制”（大空间尺度的新区和市区）成为近年来我国城市郊区发展的新趋势，无论是新成立的天津滨海新区（规划面积2270平方公里）和重庆两江新区（规划面积1200平方公里），还是扩容近5倍面积达到1958平方公里的深圳特区，以及南京、杭州等特大城市的县市改区，都表明大量郊区在纳入整体城市规划后，其未来发展将需要寻找一个土地更加集约利用、又避免各种“城市病”发生的可持续发展模式。而目前正在成为北美乃至世界范围内被推崇的TOD城市发展模式，由于其所具有的前瞻性和科学性，如能因地制宜在浦东率先全面借鉴，将为国内其他新区的发展提供示范和参考。此外，国家在强调土地集约利用、调结构、转方式、节能减排、低碳环保的政策理念下，TOD模式更是具有了示范推广价值。
三、浦东新区应用TOD模式的若干政策建议
浦东作为中国城市区域发展的先行区，除了具有以上中国城市在应用TOD上的共性特点外，也有自身的差异性，本部分针对浦东TOD应用的特点，提出一些原则性的建议，并期望能对其他类似区域有所参考。正如前面分析的，中国城市在区级层面，以进入“大区制”时代，无论是大中城市普遍出现的“县市改区”，还是直辖市和特大城市设立的或扩容后的新区、特区等，都是呈现城郊一体大尺度空间的区级建制特点。浦东与南汇合并后，新浦东1200多平方公里的空间内，一方面需要公共交通系统的完善和应用，以解决新空间格局下大郊区发展的新问题；同时，需要破解原有空间内公共交通体系积累下来的老问题。
（一）从东西差异到南北差异：新浦东空间格局变动与轨道交通导向的郊区开发
原浦东在城郊差距上主要表现为东西差距，以陆家嘴金融贸易区为核心的中心城区在浦东成立前由于跨江而至，而城市配套较为完善，经济商业中心也位于此，而新开发的张江、外高桥、金桥等相对于陆家嘴而言，都位于浦东版图的东侧，为拉动东西联系，二号线以及后来开通的六号线都成为了连接东西、拉近城郊的重要通道。而新浦东的成立，其空间形态上主要表现为南北差异，尽管新浦东在空间整合采取了“7+1”的形式，通过同类功能区域的飞地型整合以强化南北合作，但是在具体操作过程中，由于大尺度空间的交通联系不甚便利，也需要在快速公共交通系统完善基础上发挥其南北合作的资源整合效应。目前，浦东规划建设中的16号线以及浦东铁路等都为缩小南北差异构建了快速公交系统。
（二）从被动的产城配套到主动的产城融合：TOD理念的先行
浦东开发20年，在城郊面貌大为改观的同时，也存在社会发展滞后于经济发展、城市功能滞后于产业功能、生活功能滞后于生产功能的“三个滞后”。这其中，与对已有轨交站点的多功能开发不足有一定关系。在前面论述中，我们也分析过，包括2号线张江的金科路、广兰路以及6号线外高桥保税区北站、南站等站点周围的多功能土地开发还不明显，这一方面造成了每天单向的大容量客流以及开发区存在的商气、人气不足现象。据了解，张江开发区管委会已规划在这金科和广兰路站进行一定体量的商业开发，综合保税区管委会也规划在5.74平方公里森兰以及轨交站点周边建设高能级的商业配套项目。从原浦东这一发展历程给我们的启示是，在未来新浦东南部的轨交通车后，其站点周围应及早谋划，按照TOD理念，在轨交站点周围规划建设一批集商业、居住（包括政府保障性住房，例如在临港新城站周边）、办公、餐饮、娱乐于一体的综合性项目，以主动推进产城融合，解决可能出现的单向大容量客流造成的轨道低效利用，以及郊区开发区和新城、新市镇可能出现的商气、人气不足。此外，交通站点的P+R（停车换乘）停车场的设计和建设需要强化，公交站点与周边住宅区的短驳交通也应该完善，也避免出现“黑车”横行等带来的城市管理问题。在原南汇的次区域公共交通规划中，可适当引入BRT作为解决次区域快速公共交通不足的问题，例如在临港新城与惠南镇、航头镇、新场镇之间的建立快速巴士交通。以上TOD理念的应用，最终的目的也在于大力加快浦东郊区的城市化进程，缩小浦东的南北差距，实现区域的均衡整体发展。
（三）从政府投入为主到多机构合作：建立“溢价回收”机制
公共交通系统建设由于其公益性，所以在运营中收益非常有限，尽管公交的市场化改革证明可能造成服务质量下降、价格上涨、不利于民生问题解决等弊端。然而，公交，尤其是轨道交通建设带来的短期内成本与收益不对等的情况，一方面可能抑制本该上马的轨交工程的建设速度和质量，一方面如果由公共财政投入的轨交建设产生的大量收益被一些私人开发商通过住宅建设等获得，造成一种不公平。据统计，到2015年，我国19个城市规划建设总长2100公里的轨道交通，其投资总额高达8000亿元。如这笔庞大的支出都由地方政府财政负责，则压力巨大。我们可以根据中国国情，以及各个城市特点，尝试性的引入溢价回收的理念，借鉴东京和香港“地铁+物业”的轨道交通开发机制，加快轨道交通的规划建设，形成城市轨交系统建设运行的良性循环。对于浦东而言，可以利用陆家嘴金融中心优势，以及综合配套改革试点区的政策，在确定某一国有控股企业作为轨道建设的主题，通过吸引社会资金、土地“招拍挂”制度的改革等方式，建立具有浦东特点的“溢价回收”或“溢价归公”机制。
参考文献：
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刘畅：《轨道交通对大都市区地区规划开发策略的影响——地区TOD模式的实证研究》，载于《城市规划学刊》2011年第10期
随着 社会 与 经济 的发展,城市化已成为当今世界发展的重要趋势。在城市化的历程中,不同规模及不同发展阶段的城市产生了不同的交通需求,需要通过相应的交通技术水平及运输工具来加以满足。从许多国际化大都市发展的实践来看,轨道交通以其运量大、速度快的技术优势已成为城市交通结构中不可缺少的组成部分,它较好地解决了大、中城市交通日益增长的供需矛盾 问题 ,并满足了城市化的要求。与城市的形成、发展及城市化进程的初级阶段、中级阶段和高级阶段相对应,城市交通的发展也分为初级、中级和高级3 个阶段;相应地,作为城市交通主要组成部分的城市轨道交通的发展则经历了生成期、成长期和成熟期3 个阶段。
1 生成期的城市轨道交通
此处的生成期在时间跨度上主要包括城市轨道交通的产生及发展的初期。大约在200 a 前,人类社会开始了城市化历程,城市交通的爆发导致城市轨道交通的产生。
1. 1 城市轨道交通的生成与公共交通 自从巴黎的马拉轨道车面世后,世界上其他一些城市也纷纷仿效,城市轨道交通得到了初步发展。如1832 年,纽约市建成了第一条马车铁道。城市轨道交通的出现,对城市化过程而言虽然是一个渐变的过程,但由于在城市发展的数千年历史中,城市内部交通问题并没有突出过,所以对整个城市发展史而言,却是一个具有爆发性的瞬态过程。这可从表1[ 1 ] 中一些国外城市的城市化起步与轨道交通工具开始出现的间隔时间中得出结论。表1 国外部分城市爆发城市内部交通的时间
1. 2 生成期城市轨道交通的特点
在生成期,城市轨道交通刚刚起步。受历史条件和物质技术条件的限制,生成期的城市轨道交通具有以下主要特点:
①轨道交通设计简单,技术装备水平低。生成期的城市轨道交通是建立在传统交通工具 马车的基础上的,其动力为畜力,运行路线固定在轨道上。承载能力较传统的马车有较大提高,但与 现代 城市轨道交通相比,则不可同日而语。
②轨道交通在城市交通中所占份额有限。在生成期,城市内部交通虽然开始爆发,但主要是通过私人交通工具来解决的。同时,由于公共交通工具收费较昂贵,普通市民往往难以承受,比如在1850 年,巴黎、伦敦公共交通工具的乘客主要是中产阶级和上层人士,其票价相当于城市工人1 h 的工资
2 成长期的城市轨道交通
2. 1 城市轨道交通的发展
自工业革命以后的城市规划无不把城市交通放到了极为重要的地位,同时城市交通的侧重点从城市的外部交通逐渐转移到城市内部交通特别是轨道交通上来,先进的交通工具也随即从外部交通转到内部交通中来。比如,伦敦、巴黎、纽约、东京和柏林都曾把部分市际铁路改造为市郊铁路,甚至把蒸汽牵引方式也一度引入城市内部交通之中。城市内部交通的含义中,关于城市轨道交通的成分比例也越来越大。这一过程是与城市化的步伐紧密相连的。
城市化要求城市交通系统的规模与其发展的规模相适应。随着城市化进程的加快和城市规模的扩大,除了要保证城市内部人员的正常出行需要,并发展相应的城市客运交通工具以外,交通工具的规模即承运能力必须与城市化本身发展的规模相适应。从马车、马拉轨道车向有轨电车、地铁方向的发展,不仅仅表现为交通工具的变革,最主要的还是承运能力的变革。
成长期的城市轨道交通系统已相当完备,在城市交通中所占的比重越来越大。进入成长期后,国外城市内部交通系统迅速发展,各国在很短时间里就把由工业革命带来的技术进步用到了城市交通系统中来, 尤其是市内交通部分。在交通工具的更新与改造方面,更是不遗余力。
表2 反映的是在一些大城市的成长期城市交通体系中承担主要作用的交通方式或手段,可见城市内
部交通系统已经从人力车和马车进化到公共汽电车、市郊铁路和地铁等。这些交通方式或手段与 目前 的情况相比,已相当接近。
表2 一些城市成长期的城市交通系统表
轨道交通伴随着城市公共交通的发生而生成,它从一开始就以大众运输作为主要服务对象,并逐步成为城市公共交通结构中不可缺少的组成部分。这种运行方式正好适应了城市化后城市客流对公共交通变化的需要。在以后近100 a 的时间里,许多大城市基本上都把城市轨道交通的发展作为城市公共交通系统的主体来对待。从一定程度上讲,轨道交通在现代城市交通的大众化中起着不可忽视的重要作用,其飞速发展是历史的一种必然趋势。
2. 2 成长期城市轨道交通的特点
城市化的发展必然对城市轨道交通的发展提出各种新的要求。在轨道交通走向成长期的过程中出现的较重要的思想是要求系统在硬件和软件方面不断地、尽快地 研究 和采用先进技术。
2. 2. 1 硬件方面的特点
在硬件方面,先进技术的采用主要表现为城市轨道交通运输工具的更新与完善。以工业革命驱动的城市化进程及现代城市的诞生,促使了人与物针对城市空间运动流量的迅速扩大及在城市内部流量积沉量的增大。与城市经济功能及经济结构的完善,城市规模的扩大及人与物在城市内部空间运动流量的增加相对应,城市公共交通系统得到了迅速的发展与完善。交通运输工具迅速由传统化向现代化进化。对伦敦、纽约、柏林等城市的研究分析表明,城市轨道交通及其技术装备水平在成长期得到了前所未有的创新和发展。而轨道交通及公共交通系统的快速发展和日臻完善,反过来又极大地推动了城市化进程和现代城市社会与经济功能的进一步强化。
2. 2. 2 软件方面的特点
在软件方面,先进技术的采用主要表现在城市规划与城市 交通 布局及轨道交通 网络 的 发展 开始以先进的设计思想为指导。比如,索里亚在马德里的城市改建方案中,就对轨道交通在城市规划中的系统布置提出了较为 科学 的看法。他的“线状城市”方案认为城市的形状应采用线状,同时轨道交通应以地下、地面和高架相结合的方式进行规划、建设。之所以提出如此设想,是因为他认为轨道交通(铁路、地铁和有轨电车) 是能够做到安全、高速、高效和 经济 的最好交通工具,而城市以其为轴作线性发展,可以使二者得到良好的匹配及发展。在他设计的城市中,以一条宽度不小于40 m 的干道作为“ 脊梁骨”,电气化铁路就铺设在这条干道的轴线上。而作为线状城市之轴线的铁路线,可以经由地下或者高架,一直引到市中心。此外,他还设计了一条长50 km 的有轨电车环行线,离市中心的半径约7 km , 形成线状城市的骨干。在索里亚的设计方案中最为大胆的设想是使电车轨距与火车轨距相同,从而将新线与一个主要的铁路车站相连, 以便能利用有轨电车线为工厂 企业 进行货物运输。3 成熟期的城市轨道交通
和任何事物的变化 规律 一样,城市轨道交通也有一个发生、发展、成熟的过程,这其中除了技术因素外,更重要的是 社会 因素。第二次世界大战以后,世界各国的经济进入了一个新的发展期。在二战前城市化水平比较高的国家,在战争后又迅速进入城市化发展比较成熟的阶段。而不少在二战前城市化水平并非很高的国家或地区,由于城市经济的飞跃发展也迅速达到了城市化比较成熟的阶段。由城市化发展与城市交通发展的紧密关系所决定,一些发达国家或地区的城市交通,特别是轨道交通发展也进入了成熟期。
由 工业 革命推动的城市化,在一些发达国家经过近一个世纪的加速发展后,先后于本世纪七八十年代进入稳定期。从总体上说,以城市化人口所占比例达到80 % 左右就基本上处于稳定状态了。它既标志着城市化发展已基本上进入了稳定成熟期,也标志着人与物向城市空间运动的规模流量积沉达到了空前的水平,同时市际交通与市内交通的规模也达到了空前水平。
促使城市交通进入成熟期的因素是多方面的,但总的说来可归结为两个方面:一个方面是城市经济的进一步发展,并最终把城市化发展推向了成熟阶段;另一个方面则是城市交通本身的进一步发展,使其不仅在满足城市对内与对外交通需求方面得到了进一步满足,而且在交通系统及运输手段革新方面也有了极大的发展和完善,从而保证了城市轨道交通的发展在一些发达城市进入了成熟期[1] 。
3. 1 成熟期城市轨道交通系统的结构
成熟期城市轨道交通系统的结构已较为完善,在公共交通中的主导作用日益显著。其主要交通工具包括地下铁道、轻轨、高架独轨、市郊铁路、新交通系统、有轨电车、索道缆车等。
3. 1. 1 地下铁道3. 1. 2 轻轨交通
轻轨交通是在有轨电车的基础上发展起来的,但它与原来的轻轨电车已有了质的区别,已成为一种崭新的交通工具。“有轨电车—汽车—轻轨交通”的发展正是一个否定之否定的螺旋式上升过程。由于轻轨交通的造价仅为地铁的1Π3 , 既能较好地满足大城市的运量要求,又能在大城市与卫星城镇之间建立起便捷的联系,因此,轻轨交通在城市交通中的作用越来越大,欧洲不少城市都在贯穿市区与卫星城镇的交通干线上采用了新型的轻轨交通。
3. 1. 3 高架独轨3. 1. 4 市郊铁路
城市铁路的造价仅为地铁的1Π5～1Π6 , 作为城市轨道交通的一个子系统,市郊铁路的建设也应该纳入成熟期城市公共交通的整体规划之中。
3. 1. 5 新交通系统
新交通系统是一种全自动控制的轨道快速客运系统。车辆定时自动运行,车站不用人工管理,完全由中央调度室的 电子 计算 机集中控制。新交通系统和高架独轨有许多相同之处,如高架专用轨道,适合于大坡度和小曲线半径线路,建设费用比地铁小,大都采用橡胶车轮,噪声低,安全性能好。目前世界上营业的新交通系统有17 条,共154. 6 km 。
3. 2 成熟期城市轨道交通发展的主要特征
通过对纽约、巴黎、伦敦、东京、莫斯科等城市市内交通客运量结构的 分析 与 研究 结果表明,这些发达城市在客运量方面,公共交通始终是占第一位的,无论私人交通如何发展,公共交通作为主体的地位一直没变。在市内客运交通中,公共交通占有绝对的优势,并且在大城市的客运交通中,有轨交通往往又占有比较大的优势,居主导地位。公共交通所占的比例一般为60 %～80 % , 其中有轨交通的比例则达30 %～ 45 % , 真正解决城市交通 问题 的主要还是地铁、高架、市郊铁路等轨道交通运输系统。全方位、立体化市内和市际交通运输方式的完善更促使城市轨道交通的发展步入成熟期。在轨道交通的发展进入成熟期后, 无论是市际还是市内交通方面,比较成熟的运输市场及多元化的交通格局已经形成。同时,各国政府及城市当局在城市交通方面巨大的资金、物资及人力的投入,为城市轨道交通进入成熟期提供了物质保证。处于成熟期高级阶段的轨道交通主要具有以下基本特征:
(1) 城市交通体系不再单一,更注重公交协调合作的作用,强调大小公交的衔接和一体化,大容量快速轨道交通与传统汽、电车地面交通两大类运输方式形成全方位、立体化、多层次的格局。城市客运交通是一个整体化的设计,轨道交通与公共汽、电车在车站的衔接上非常紧密,使乘客换乘极其方便,促使更多的人使用公交而少用私人交通工具。
(2) 随着城市化发展速度变慢,人与物向城市空间运动的加速度也变慢,导致人与物的空间运动量在城市中积沉量的增加量逐渐减少,空间运动规模不再扩大,这样,城市内部轨道交通的压力将得到一定程度的缓解;但是由于城市分解和过度市郊化造成的市郊轨道交通问题开始逐渐突出。
(3) 城市轨道交通的发展使得人们对城市交通的地位重新认识,使其从为城市居住、劳动、休息等功能服务的附属性地位上升到与居住、劳动、休息同等重要的主要功能地位,并体现在城市规划与城市建设之中。
(4) 城市轨道交通的发展不再以满足数量上的需求为主要功能定位,而是转向以质量上的改进作为新的功能定位,从而使城市轨道向安全、快速、舒适、便利和捷运方向转变。这会促使城市按主要交通轴线呈带状分布的形成,使城市化进入一个新阶段,促使城市文明的进一步扩散;还会促使城市人口向城市周围地区移动,形成人口在城市中的均匀分布及城市功能和经济结构的优化调整。 4 走向可持续发展的城市轨道交通 “ 可持续发展” 理论 使得人类越来越清醒地认识到:人口、资源和环境是当代人类生存和发展的三大基本问题,单纯的经济富裕不等于幸福,经济的“持续发展”必须顾及长远的利益,经济社会发达必须和生态环境的保护相统一;如果只满足于眼前的短期利益,追求单纯的增长,将会导致难以预计的后果。在新经济发展观和发展条件以及环境、安全、技术等因素的综合作用下,轨道运输日益显示出其自身具有的技术经济优势,城市轨道交通具有的运能大、占地少、节省能源和环境污染小的优点是其他交通工具无法比拟的。如今,新经济、社会发展方式的要求和各种高新技术的突破,引发了世界范围内的一场以调整旧运输结构和发展模式为主旋律的交通运输革命,这一新的交通运输发展趋势,对世界各国的经济和社会发展将产生强烈的影响,而轨道运输已经成为调整传统运输结构的着眼点,以轨道交通为主的城市公共交通系统,是发达国家和一些发展中国家的共同选择。为此,世界各国正积极采取行动,在“ 可持续发展”的思想指导下,为建立立体公共交通系统而努力[2 ] 。
总之,确立以轨道交通为重点的交通运输发展战略,是象我国这样的发展中国家城市交通发展的理性选择。只有大力发展城市轨道交通运输,才能真正解决发展中国家的城市交通运输问题,这将对发展中国家的经济发展起至关重要的作用。
