中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：
一．前言
城市道路是一个城市的框架，其对城市的重要性，相当于血管对人体的重要性，城市道路，作为城市交通以及运输的基础，是城市空间重要的组成部分。随着人类社会的快速发展，城市道路日逐渐成为人们社会活动中一个很重要的户外活动空间，现代的城市道路不仅需要满足其正常的交通功能，帮助划分街坊，方便于城市中建筑的规划布置，还需要充分考虑到城市景观设计的要求，既满足正常的交通功能要求，又实现生态美观的绿化景观，为人们带来一种整洁而清新的感觉，向城市建设注入无限活力和生机，提高城市的生态环境质量，实现人与自然的和谐共生。
二．城市道路工程与景观设计原则
作为整个城市面貌的第一印象，城市道路景观包括两部分，分别是自然景观和人文景观，是感受城市的主要视觉场所，对这个城市的整体景观产生直接影响，设计时应遵循以下原则：安全性、功能与景观的高度统一、传承文脉、以人为本、连续性、生态性、可观赏性、可识别性、舒适性和便利性。
安全性是设计时最基本的要求，应当严格遵循设计的强制性条文的指导，注重设计中的安全视距、行道树与道路间的净空标准等各种安全原则。
所谓功能与景观的高度统一，则是指城市道路需要满通功能，更应当满足景观和休憩的功能。
传承文脉是指设计时，应当尊重历史，继承和保护历史遗产，延续其文化内涵，有创造性地保留传统文化中适应时代要求的部分。
以人为本，即设计应当更加人性化，从规划到设计，都应当充分考虑人的需求，一要满足道路功能的要求，二要满足心理、生理和视觉观赏上的要求。
连续性是指从整体出发，将城市道路空间纳入了整个城市景观系统中，与城市绿地系统和城市水利系统规划进行良好结合，重视道路与周围建筑环境的联系。
生态性是指充分考虑道路和城市的风向及位置等实际情况，绿化的生态属性应当充分利用，选择适宜的园林植物，保证景观优美稳定。
可观赏性是指强调绿化的整体性以及连续性，构建美观的绿化景观。
可识别性是指对城市风格特色综合考虑，强化城市的地方特色，让街道空间有其特色。
舒适性和便利性，则是保证道路景观能良好适应城乡道路的性质和功能，满足人们的心理和生理需求。
三．城市道路工程与景观设计的基本思想
1.明确城市道路景观环境的定位
道路景观的定位是指如何确定道路空间风貌的基本特征。这是设计时需首要解决和把握的问题。影响道路景观的因素有:城市的性质(是政治性的、经济性的?还是文化性的、旅游性的?)、传统文化(如传统聚居方式和传统街道组织模式等)、道路性质(是车行道还是步行街、商业街还是文化街?)等。
2.体现城市道路景观的变化性和统一性
道路空间就像流动的音乐乐曲,首先应具有整体性,其次应具有丰富性。整体性的获得是以理性的秩序为前提的,主要表现在道路空间的节奏韵律和序列性上。丰富性是以景观要素的适当变换(如道路边界由水面转换为建筑,再转换为乔木林带等)。道路的变化性和统一性是一个问题的两方面,二者和谐于对立之中。
3.考虑道路与空间景观结合
只有将道路与空间景观关联起来进行统筹设计,才能创造出整体而有机的城市道路设计作品,如曲线道路视线的诱导性与视觉元素变换性的统一;道路的方向性与对景处理的关系;边界封闭程度与借景可能性的关系;道路宽度与边界高度比形成的空间领域等。
4.注重城市道路的整体功能效应
城市道路的建设除了实现交通、布置基础设施、界定区域等基本功能外,还应该满足市民作为公共活动空间进行交往、游赏、娱乐、散步、休憩等功能,以实现对人的关怀。为此,路边植物种植、绿化美化、步行空间设计、城市广场设计、雕塑及小品设计也被纳入城市道路设计的范畴。
四．城市道路工程与景观设计分析
1.城市道路工程与景观设计方法
作为联系城市节点的交通网络，城市道路应当具备多样化的功能，需要因地制宜，适地适树，进行合理的种植，创造出优美的景观以及协调的绿化设计。不同的干道应当采用不同景观设计方法。具体如下：
对于城市交通性干道，由于它的路径属性比较突出，应当在设计中极力表现出对目标通达性的追求。而这个追求则需要依靠路线的捷径便利来实现，可以体现在道路线型规划设计中的布线和景观的协调。这一类类道路景观设计的主要问题和常见难题在于布线直接形成的景观特色。所以，布线应当着重强调它显现的场所属性，而那种仅作为路径而呈现空间的单调和呆板则需要极力打破。与此同时，因为突出路径属性，道路的使用者为了迅速到达其目地地而高速地行进，因此，其景观感受是十分粗犷，具有很大尺度。设计时应当强调这点景观感受。
对于生活性街道，这类景观设计则应当着重强调它的领域属性，形成街道的区域特色，帮助街道和两侧空间实现完美融合，弱化道路和周围界面的隔离状态，让行人在其中能感觉自由。
对于城市次干道支路，它们属于人车混杂型的道路，因此需要注重人车分离装置设计，这对行走环境和街道的氛围产生直接影响。可以采取不用任何道路附属设施的方法，实现街道景致的整洁性。
对于步行街，在其设计过程中，应当充分理解步行者的特性，步行者与沿街环境的接触最密切，所以，对步行环境质量的要求也最高，因此步行街的景观设计应当做到细致，景观要素的组合需要更加协调，同时应当创造一个更为开阔的视野。
对于城市广场，应当体现其城市生活起居室的作用，在其设施和绿化这两方面的设计中，应当着重强调人的使用要求和形式灵感保持统一。城市广场周围的建筑在类型、组合和比例等方面，应当符合建筑创作形式法则，让广场在空间形态上呈现出一种近似静态空间的状态。
2.车行道路的景观设计——立交桥
自然式的设计形式，一般适应于大型立交地段。设计时首先要考虑交通功能的要求，不能因为设计的需要忽视道路功能的要求而本末倒置，其次才考虑设计本身的要求。具体设计一般从以下几个方面入手：
（一）构图骨架的形成
立交绿化区与纯粹的园林绿化景观在功能上的要求不同，它具备园林中连续的高低错落的林冠线及林缘线布局。因此，骨干树种和数量的选择要适应这一特点的要求。但同时要形成高度之间的不同搭配，一般选用常绿乔木如雪松、白皮松等树冠紧凑、树形优美的树种。另外位置选择上一定要注意主干道路的走向和次干道的关系。
（二）搭配植物的运用
搭配树种可选用一些季相变化丰富的阔叶树，并考虑与骨干树种所形成的前景与背景的构图关系，比例尺度，自然栽植方式等内容。
（三）基色调的选择
花灌木的色彩配置构成了立交的基色情调。首先要了解立交的地理位置和环境，如与城区连接的立交的色调可以布置得五彩缤纷一些，远离城市的立交可布置得稍微淡雅一些。
（四）平面背景的处理
护坡植被选用如小冠花、迎春等固土性能强的植物有利于对路基的保护，同时也有利于建成以后的养护管理。
五．结束语
城市道路工程与景观设计是复杂的综合体，是衡量现代化城市精神文明水平的重要标志，应当坚持以人为本，坚持发扬地方文化特色，适合城市形象和发展，并充分利用自然资源，让最终建设出的城市道路能够符合人们更高的生活质量追求。
参考文献：
[1]曹玉杰 关于城市道路工程与景观设计的浅析 [期刊论文] 《科技创业家》 2012
[2]林志君 我国城镇道路景观设计的现状与对策 [期刊论文] 《城市建设》 2010
道路修建是城市现代化发展中的核心工程，与车辆通行、运输的安全存在直接的联系。城市道路在路面结构设计方面，考虑到交通、行人等因素，提出了安全要求，在保障城市道路路面结构稳定的基础上，维护路面的安全与强度，消除路面结构设计中潜在的风险因素。设计人员遵循道路修建的根本要求，完善路面结构的具体设计。
1城市道路工程的路面结构设计
城市道路工程在进行路面结构设计之前，需要重点研究城市道路，深入分析城市道路的实况，进而才能真实的设计出路面结构的方案。设计人员要选择有代表性的城市道路进行研究，路线、路段需属于典型城市道路，由此才能提升路面结构的设计水平[1]。路面结构设计时，按照《城市道路路面基层施工技术规范》中的要求，提前选择一定年龄的路面，约3年或以上年龄，调查路面的性能状况，尽量包含不同类型的路基结构，所以针对城市道路路面结构设计的调查工作，提出三点要求。第一，路面结构设计和调查的过程中，需要反馈不同调查路段的具体情况，特别是城市道路的修建水平，以便优化方案的设计，进而为路面结构设计提供详细的依据。第二，掌握道路路面结构设计部分的土基实况，尤其是强度等级、回弹模量范围等项目内容，各项参数之间的关系如表1所示，促使设计人员掌握路面设计中的各项要点内容，有效控制路面结构设计中的影响因素，一方面控制结构设计时的沉降，另一方面优化路面的设计过程。第三，根据路面结构设计的要求，确定结构的设计类型，维护路面设计组合的优质性，以免路面结构工程中出现误差，体现设计的科学性。
2城市道路工程中路面结构的方案设计
2.1设计原则
设计原则是城市道路路面工程中的主要部分，专门用于约束路面设计，确保路面设计的规范性[2]。例举路面结构设计的原则，如：（1）站在经济、技术角度上分析城市道路路面的整体设计，改进方案中的不足点，选择最优的结构设计方案；（2）路面结构材料的选择，必须考虑到城市道路所处的环境，包括交通环境、气候环境等，有针对性的选择路面材料，维护路面结构的稳定性；（3）设计人员着重分析沥青的面层结构，在质量、力学等方面评价路面结构设计，为路面结构提供优质的级配方案，强化路面的结构；（4）路面结构设计中，设计人员要遵循环保、节能的原则，既要保障城市道路的质量和性能，又要落实相关热的原则。
2.2结构材料
结构材料是路面结构的一大设计因素，需依照城市道路工程路面的设计实况，挑选恰当的结构材料。以某城市路面结构设计为例，该工程是城市路网的重要组成部分，总长0.72公里，宽30m，分析其在主要材料上的选择方式。如：（1）面层材料，分为上、中、下三部分，均以沥青材料为主，该路面结构设计，按照常用沥青的级配，合理分配其在不同面层部分的应用；（2）下封层材料，用于加强面层、基层的连接，防止相连层面发生侧滑，该工程将改性沥青做为吸收膜，降低侧滑的发生机率；（3）基层材料选择，该工程通过试验分析的方式，选择基层强度的指标，以指标为基础选择可用的材料，以水泥稳定砂砾此项材料为根本，逐步提升基层结构的密实性强度和刚度，保障路面设计材料的科学使用。
2.3设计方案
2.3.1新建路面结构的方案设计。城市新建的公路工程内，路面设计新可分为4个部分，分析如：（1）主线行车道设计方案，其为新建道路路面结构设计中的主要部分，按照城市道路的要求，主线行车道的不同层面，使用了不同的混合材料，以混凝土为主进行分析，新建路面的上面层部分，使用改性沥青混凝土，厚度为5cm，同时使用75cm的应力吸收膜，中间结构选择中粒式沥青混凝土，保持4~6cm的厚度，下方厚度要大，基本可以设计为8cm，材料为粗粒式混凝土，用于稳定路面的结构基础，其中基层要求达到30cm，垫层也要达到30cm厚度，具体厚度依照实际情况分配；（2）地面铺道行车设计中，仅仅分为上下两部分，取消了中间部分的设计，上方设计5cm的细粒式沥青结构，下方可以根据实际情况设计，一般为5cm的粗粒式，基层与垫层的厚度保持30cm；（3）非机动车道设计方案内，分为20cm的垫层，采用天然的砂砾材料，基层厚度控制在20cm，选择含有5%水泥成分的砂砾，而且砂砾材料要具备足够的稳定性，防止影响基层的结构性能，面层厚度为4.5cm，路面结构的全部非机动车道的结构厚度，不能超出44cm；（4）人行道的结构设计方案，与非机动车不同，面层同样需要分为上面层和下面层，使用材料为：预制混凝土透水砖、水泥砂浆，厚度是7cm、4cm，基层、垫层及非机动车道结构设计中，材料一致，厚度范围是15~20cm。
2.3.2改建道路路面结构设计方案。城市道路工程中，存在部分需要改进的道路，同样需要设计路面结构。一般情况下，城市道路改建道路路面结构设计时，涉及到结构翻挖、结构挖除的情况，需要先处理旧路面的结构，再实行新路面结构设计[3]。分析需要修改建设的道路，其在路面结构上的设计方式，如：（1）吸收膜结构，根据修改要求，分为基层、底基层两个部分，基层厚度30cm，底层按照实际情况设定；（2）车行道结构，下方部分的设计厚度是7cm，材料粗粒式沥青混凝土，上方结构4cm，材料细粒式混凝土，上、下面层的相互稳定，划分为两层施工，材料为砂砾，底基层厚度30cm，选择天然砂砾，用于确保底基层的稳定性。
3城市道路工程中路面结构设计的注意事项
城市道路在路面的结构设计项目上，还要考虑到工程指标的差异，特别是城市自身规定与国家规定的差别，其中各项设计指标均有细小的差别，应该遵循路面结构设计的实际情况，由此才能保障结构设计的真实度。不同规定中的设计指标，对路面结构设计有一定的限制，所以设计人员综合分析设计指标，按照城市道路路面结构的设计需求，选择可遵循的指标项目[4]。除此以外，路面结构设计中，还要注意试验路的铺筑和养护，以试验路为标准，落实路面结构的设计方案，严格遵循结构设计的方案要求，落实设计要求，最主要的是依照试验路的设计方法，完善路面结构的具体设计，尽量避免出现不良的影响因素，强化城市道路的路面结构，进而提升城市交通的安全水平，保障路面通行的良好性能。
4结束语
道路路面修建工程中，提高了对结构设计的重视度，根据道路路面的基础特性，如：强度、抗滑、耐久性等，都需合理的设计路面结构，改善城市道路的特性，最主要的是保障城市道路的稳定与安全，全面体现路面结构设计的优点，防止干扰城市的车辆通行。路面设计过程内，必须依照城市道路的实际情况，安排规划设计的工作，提升城市道路的设计能力。
作者:崔君 单位:苏州市晓阳市政建设设计有限公司
参考文献：
[1]崔永日.浅析半刚性城市道路路面结构设计[J].才智，2011，36：225.
因为我国城市道路交通问题日益严重，特别是大中城市，这一问题严重制约了城市发展水平的提高，为此，很多的城市道路规划部门从工程设计角度出发，注重工程设计方法的探讨，经过多年的实践研究，取得了很好的效果，但是也有不尽如人意的地方，在此，笔者以工程设计为出发点，来思考城市道路交通的发展。
一、城市道路交通工程设计的概述
城市道路建设不仅与城市居民的日常生活息息相关，更是整个城市经济发展的核心环节。城市道路是城市的重要组成部分，也是城市基础建设的核心环节，通常来说，在城市道路交通设计工作中，由于城市道路本身就属于市政交通的一种，因此在设计中通常都是从公共设施的角度去分析和总结，不仅仅只是关注到它的使用功能上的发挥，并且对于它的艺术效果、使用效果则都是要求应该加以总结以及完善的。
二、城市道路交通工程的设计思路
在目前的道路工程中，传统的道路交通设计早已无法满足社会发展需要，因此在设计的过程中通常都是以人性化为主要的设计模式和设计标准，其设计思路主要表现在以下几个方面：
1、拥堵不能只靠简单地拓宽道路来解决。通常当人们在面临交通拥堵时，都是使用加宽马路的方式，但是这不能从根本上解决问题。通过对世界先进城市交通状况的研究显示，道路的宽度与拥堵程度并不是相辅相成的。在我国城市之中大量使用的立交桥以及环形交叉不仅仅不能解决塞车的问题反而在一定程度上使得问题更加严重，人们应该理解城市属于行人而不是汽车。所以，我们应该不断提倡公共交通，尤其是城市轨道交通。
2、运用道路线形设计提高设计水平。道路线形设计对道路的使用质量以及交通运输状态有着直接的影响。一个好的线形设计，不但可以给城市交通运输提供安全便利的通道，同时也应该跟沿线周围的自然环境有效的融合在一起，这样就可以使的乘客路途疲劳及时得到缓解。站在景观以及安全观点来说，使用比较大半径的圆弧曲线，比漫长的直线以及短线更为合适。抛去主干路以及交通性的干道不应该使用比较多的转折之外，通常的道路都会使用比较合适的转折，并且来设置偏大的曲线，使得沿线周围的建筑物以及自然景色产生一定的变化，这样的话就可以及时消除长直线的单调，缓解司机的驾车疲劳，减少交通事故的发生。
三、城市道路交通工程设计技术方法
市政道路交通建设概括起来说有四个环节，这四个环节都是工程设计考虑的重点，在这里，笔者就从这个环节来探讨工程师设计的技术方法。
1、城市道路交通功能定位分析
这是城市道路交通建设的第一个环节，也是最重要的环节，这是因为无论采用哪种技术方法，都是为了能够实现道路交通的功能，所以说功能定位也是工程设计重要的步骤。这里所说的功能定位并不是传统意义上的功能定位，传统意义上的功能定位只是将道路分成主干道、次干道等，或者就是以机动车辆道理以及非机动车辆道理来作为道路功能的标准，而我国所说的功能定位其核心是整个城市交通参与者，然后再与城市道路周边的用地有效的结合起来。城市道路功能定位应该承载更多的功能，因此不能只是单纯的由交通工程师来决定，应该结合与城市交通相关的和方面的专业人员，来确定城市交通的功能定位。
2、交通组织优化
交通组织方案是开展一体化道路交通工程设计的核心和关键内容，合理的交通组织方案既能确保道路交通功能的实现，也能具体指导详细交通设计。
首先要以道路交通功能定位为基础明确整体交通组织策略，重点回答慢行交通、公共交通、机动交通、静态交通等各方式应按何种原则组织，各方式应如何衔接和协调才能体现道路交通功能。确定哪些交通应该优先，优先的权利如何保证；哪些交通应该疏解，被疏解的交通如何分流等。同一条道路在城市不同的区段，往往功能也会有所差别，相应的交通组织原则和组织策略也要有所不同。在整体交通策略确定的基础上，还需要进一步明确详细交通组织方案，包括地块出入口、交通管制措施等工作。
3、详细交通设计。
详细交通设计是设计内容的具体体现，主要包括道路工程设计、交通渠化、公共交通、交通枢纽、交通管理设施设计等内容。目前国内很多城市在详细交通设计方面已经积累了丰富的经验。
4、实施保障。
实施保障工作是规划理念最终落实的保证。目前国内很多道路交通工程设计工作往往是把详细交通设计提交到市政设计单位，由市政设计单位进行落实和实施，而交通工程设计人员在实施保障阶段开展工作有限。这种工作模式的效果往往不理想，主要原因是市政设计人员与交通工程师之间没有很好的衔接。因此，实施阶段的协调工作显得尤为重要，主要包括施工协调、相关规划协调等，以确保规划理念能够落实。
四、保证城市道路交通工程设计方法有效实施的措施
为保证实施效果，道路交通工程设计必须与施工图设计及现场施工工作进行协调和沟通。这一阶段主要解决道路交通工程设计的落实问题，重点协调设计中明确的控制要素，这些要素不仅需要在施工图中全面落实，而且要在施工阶段进行现场协调，以保证设计内容的落实。尽管道路交通工程设计在衔接规划阶段和施工阶段的承上启下作用越来越受到重视，但由于其并不是一个法定规划，因此规划协调形式、机制尚在探索过程中，各地习惯和模式都有差异。
以某城市某路北延伸线为例，通过道路交通工程设计协调了用地空间布局、道路交通网络规划及建设、地铁线网布局及建设、铁路客运枢纽规划建设、道路市政设计、交通管理等相关工作，实现了规划、设计、建设、管理一体化的整体协调，在各方达成共识的基础上开始建设。这种工作模式也得到了当地管理部门的共同认可，通过政府文件形式明确将此作为苏州市其他道路规划建设工作的推进模式。
五、结语
城市道路在设计之时，其通畅会对这个城市的建设规划产生直接的影响，在城市道路交通设计中，理想的道路交通设计应当满通运输能力的需求。在道路交通工程的设计过程中，其具有十分复杂和综合性较强的特性，因为其复杂的程度，所以要求设计工作者应该将眼界放宽。
参考文献：
[1]黄伟明，林炳局.温州城市交通现状及对策研究[J].市政技术，2004（01）
Abstract: Urban roads are an important part of the urban road transport system is dependent critical infrastructure in the urban social and economic development and living. Therefore, attention to city road design is of great significance. This paper describes the urban road engineering.
Keywords road engineering design urban transport
中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：
引言
随着城市化进程的加快,我国大部分城市都进入了快速发展的阶段,作为城市的血管――道路,在支撑城市正常运转、促进城市快速发展方面发挥着越来越大的作用。由于交通运输量的不断增大,不少城市在积极建设新道路的同时也在抓紧进行对现有道路的改造,这就对新旧道路、新旧路网的衔接提出了更高的要求。因此,设计人员要树立争先创优的观念,在工作中深入研究、积极探索、勇于创新,更好的完成道路设计工作,以便为城市的发展做出自己的贡献。
1、城市道路设计的内容
1.1城市道路的主要组成部分：
城市道路主要包括：车行道、路侧带、分隔带、交叉口、交通广场、停车场、公交停靠站台、道路雨水排水系统、以及其他如交通护栏、照明设备交通标志等道路交通辅助设施。
1.2城市道路设计所涉及到的问题：
首先城市道路的设计应该符合城市道路设计规范要求，并且要综合考虑城市道路所肩负的交通设施功能、公用空间功能、防火救灾功能、形成城市平面结构的功能等，要根据其功能多样化以及组成复杂，交通运行客流量大，交叉口多，两侧建筑物密集，景观艺术要求高，城市整体的规划设计制约以及政策性强等城市道路的特点展开设计工作。主要设计到的问题有：（1）首先要确定设计的城市道路的车速，车速的高低直接关系到该条道路的设计类别，一般来说，车速越高，耗费的资金越大。（2）根据设计的道路类别设计将来上路行驶的车辆的类别，一般是根据车的外型尺寸要将车进行划分。（3）确定道路的年限，包括道路流量的年限以及路面的使用年限。
2、道路工程的设计要点
2.1要反映出道路的功能特色
在现代化的都市中,道路已不仅仅是一种交通运输的工具,除了交通性外,它还兼具着生活性和游览性,因此设计人员在进行设计时一定要注意反映出道路的功能特色,以便使道路在投入使用后能够发挥更大的作用。
2.2 突出所在城市的特色
随着经济全球化速度的加快,世界各国都出现了城市特色危机,大部分城市正逐渐丧失自己的特色而趋于一致,这也带来了全球性的文化问题。生活水平的不断提高使人民群众对于精神生活的需求逐渐向多元化方向发展,这其中也包括了对于城市形象的个性化需求。因此设计人员在道路工程的设计中要尊重城市的历史、文化和自然形成的地形条件,注重城市整体形象的塑造,这样不仅可以突出地方特色,又能在一定程度上降低工程成本。
3、现阶段道路工程设计中存在的问题及对策
3.1 设计思路不合理
现阶段,我国很多城市对于路网的合理规划并没有给予足够的重视,一味追求道路的建设要满足城市未来发展的需要而不是从城市路网均衡的角度去考虑不同道路的等级、密度和宽度标准,在道路横断面形式的选择上也主要是三块板和四块板,以至于很多城市出现了10车道、150m宽的道路。这样的设计从表面上看,行人、机动车、非机动车各行其道,既确保了交通的顺畅也提高了安全性,但这也意味着行人、机动车、非机动车都不再具备优先级,我国许多大城市的中心区和商业区经常发生的拥堵现象就是这种设计带来的恶果。长期以来,我国大部分城市在进行道路建设时都将资金集中在主干道和立交桥上,而贯通性支路却往往因资金短缺等原因无法形成完善的网络体系,这样一来,主干道所承受的压力就成倍的增长,不仅加重了交叉路口车辆间的相互干扰,也不利于确保交通安全。针对这种情况,设计人员在进行设计时一定要从宏观的角度出发,注重路网的合理规划,以行车的安全性和城市的实际需求作为设计的首要条件,不可过于追求满足于城市的未来发展,使道路有主有次,最终形成科学、完善的道路交通体系。
3.2 不重视交通分析
交通分析主要包括对流量、流向、车速、车辆组成、路网等方面的系统性规划,是道路工程设计中不可或缺的重要组成部分。但是在实际工作中,有不少设计都缺乏科学性和规范性,设计人员因为各种原因并没有按照业主单位的要求认真、详细的进行交通分析,或是在工程设计结束后才参照以往工程的调查数据编写调查报告,这种现象既发生在低等级道路的建设中,也存在于城市主干道的设计中。
3.3 横断面设计不完善
首先就是对于机动车道宽度的选择过宽。机动车车道占据着道路横断面的绝大部分,其宽度的选择是横断面设计的主要内容。但是我国大部分城市的道路工程设计规范中对于道路宽度的限定却远远高于应有的水平,有些地区甚至已经超过了高速公路的设计要求。其次是行人和非机动车的共板问题。行人和非机动车的共板意味着人行道和非机动车道将处于同一平面,由于这一设计体现了生态设计的理念,因此被广泛的用于城市道路工程设计当中。这样既能降低工程成本,又能实现对城市空间的合理利用,也有利于交通安全。
3.4 纵断面设计不完善
道路工程纵断面设计的好坏直接影响着道路的美观、行车舒适性和排水效果,但在实际工作中,由于许多城市地势平坦无法满足道路的排水要求,因此不少设计人员将纵坡设计成起伏状以确保道路能够顺利排水,这固然会起到一定的效果,但却严重违反了《城市道路设计规范》中的有关规定。所以设计人员在进行这部分设计时,可通过设置锯齿形街沟、加密雨水口和加大路拱横坡度的措施来解决道路的排水问题,进而在不违反国家有关规定的同时确保道路与周围建筑物的协调性。
3.5 没有顾及到景观设计
在大多数城市道路的设计工作中,设计人员所关注的往往只是道路的安全性、耐久性以及如何满足未来城市交通发展的要求,却忽略了对于道路的景观性设计。随着人民群众生活水平的不断提升,人们对于居住地环境的要求也在不断提高,道路工程是城市的重要组成部分。在进行道路工程的景观设计时,首先要尊重城市的历史；其次要注意可持续发展；最后要注重景观设计的整体性。
3.6 没有做好管线的综合规划工作
随着经济水平的不断提高,政府部门对于城市基础设施的投入逐渐增加,城市道路路面下的各类管线日益增多,但由于各种因素的影响,城市道路的设计往往不能与市政管线的设计同步,进而导致了广泛的城市道路二次开挖现象,不但浪费了国家资源,也给人民群众的日常生活带来很大的不便。因此,切实加强城市道路与管线的综合规划就成了有关部门日常工作中的主要内容。首先,就是要加强城市道路设计单位与市政基础设施建设单位的沟通和联系,无论哪一方有了新的建设或设计任务,都要及时与对方联系,以便在日后的设计工作中能够尽量予以避免；其次是通过业务培训等方式转变城市道路设计人员的思想观念,让他们真正建立综合规划的理念,避免过去那种只知道埋头设计的做法；最后就是要通过新方法、新方式来完成市政管线的布置,最大程度的减少新铺设管线可能对道路造成的破坏。
结束语
城市道路是城市的血脉，道路工程设计的好坏，关系着交通运输能否正常进行，也反映着一个城市的水准，我国的城市化水平不断提高，道路工程也在有序进行。作为一种系统性较强的工作，道路工程的设计涉及到交通运输、公共设备敷设、城市绿化和城市景观建设等多方面问题。在勘探的基础上，要结合各城市的实际情况，拿出合理的设计方案，在施工中，解决关键性技术问题，保证工程质量。
参考文献
[1] 熊广忠.论道路美学[M].北京:人民交通出版社,2009,8.
[2] 苏志忠.道路与桥梁工程概论[M] .北京:人民交通出版社,2009,4.
中图分类号：U41文献标识码： A
一、城市道路改扩建暴露出的问题
（1）城市规划与市区道路建设规划不协调
城市道路改扩建的意义在于解决城市道路的承载能力不足等问题，现代化城市在于更好的服务、更舒适的人居环境，其重点就是能服务于更多的人群以及提供更加便捷的交通。目前城市道路改扩建的主要问题是城市规划与市区道路建设规划的不协调，没有按照城市规划中总体道路网规划进行道路的逐步建设。虽然道路工程建设质量总体得到了提高，但是并没有协调好城市的交通载体功能和服务水平。所以目前城市道路的建设中过于注重政绩和近期利益，与规划的不协调导致了由于道路交通网不断的延伸、扩大，使得道路网出现紊乱，影响城市道路面貌以及城市道路的可变动性大大降低，所以在城市道路设计中超前性的考虑还是很必要的。
（2）城市道路改扩建工程施工缺乏协调性、统筹性。
城市道路的改扩建是一项系统的工程，需要综合考虑城市建设的诸多要素，比如协调好公共服务设施以及排水、电力、燃气等综合管网和照明设施。特别是大城市人口密度大对城市道路改扩建要求更高，就必须统筹和协调各个要素。而目前暴露出来的问题是缺乏对改扩建工程整体的统筹和协调，没有根据城市规划中既定的城市框架的扩展和人口密度进行综合地统筹管理。而统筹和协调性管理必须在道路扩建设计中就应该贯彻执行，才能做到各个部分减少干扰，使工程建设达到预期效果。
（3）道路改扩建后易出现的质量问题。
施工过程中破坏现状管网，出现挖断水电气线路，给百姓生活带来不便甚至可能威胁到百姓的生命健康。路面在竣工后不久出现部分或多处破损裂缝等现象都是道路改扩建后易出现的质量问题。
二、城市道路扩建设计要点
2.1对横断面的设计
在道路改扩建的设计中，对道路的横断面设计是重中之重，首先需要对设计项目的功能进行分析，确定道路的等级和服务对象，在满足改扩建功能等级要求的基础上，结合周边环境进行设计。不同等级的道路扩建对道路设计的优先权，而在设计中原理是不一样的，掌握优先权的道路设计原理，才能把握好道路的横断面改扩建中设计的次序。
同时，道路横断面设计中坚持“以人为本”的设计理念，遵循科学开发的原理，除了要加强对道路周边管线的设计外，要充分协调各个管线的关系和了解管线的基本构造。横断面的绿化设计作为重要内容应该合理设置道路的绿化带，达到城市道路绿化指标。
2.2 关于平面与纵断面设计
（1）道路平面设计
平面的设计需要充分考虑到道路的周边状况，保证道路完工后，周边依然有进行再次开发的余地，其目的是提高道路周边的潜在价值。同时平面的设计应该综合考虑地形和地貌，尽可能地减少工程量，在有限的条件下，提高道路建设工程的效益，保证道路平面设计的合理性。总之，城市道路扩建平面的设计具有“经济性、合理性、高效性”的特点。
（2）道路纵面设计
道路纵断面的设计中，最基本的要求是尽可能地使道路纵断面协调、合理，一方面需要合理的标高，以及合理的道路纵向结构衔接和合理地布置排水管线，这是车辆行车安全和舒适的前提。其次，在道路纵面的设计中要充分考虑道路改扩建的经济效益，协调好道路周边的用地条件，实现道路纵面与周边环境的自然衔接。
2.3关于路基路面设计
道路扩建设计中，保障道路路基质量是基本要素，具体途径是运用科学的方法，优化施工材料和施工工艺，利用“适用性、耐久性、经济性”的材料，充分考虑到道路两边的地形特征和地质构成，节省工时的同时也节约工程造价。同时在设计中，要研究道路扩建工程中的排水，防护，保证设计能够应对当地的水土不流失。并在路基压实的过程，严格地进行监督检查，保证路基的设计符合规范。关于路基辅料的选用参照《路基设计规范》的设计要求，主要是以填入的方式分层填筑，选优土石混合填料，填完一层后进行压实，直至达到质量要求。
其次要充分考虑设计道路周边的情况，包括“气候、地质、环境、路面状况”，需要综合考虑各方面的因素。同时设计方案的确定需要反复进行论证和推敲，其设计原理是以双圆垂直匀布负荷作用下的多层弹性连续体系理论作为基础，同时路面整体的刚度应以设计弯沉值为设计指标。完成指标的限定后对“路面的结构厚度，路面的拉应力”进行反复验算。这些是道路扩建设计中的重要内容。
三、总结
城市道路改扩建工程设计不仅要处理好道路沿线环境与道路建设的关系还要统筹协调沿线筑路材料、水、电等建设条件及与道路建设的关系，真正做到道路改扩建设计与周围的环境和谐共处，同时改扩建道路的路线选择，改扩建过程中道路设计质量和可靠性是最基本的要求，同时也需充分结合城市发展的现状综合考虑。
参考文献
0.前言
道路对于城市来说，是维持城市正常发展的血脉，道路工程的设计影响着城市交通是否畅通，进而关系到经济和社会的发展。同时，道路工程的设计直观地反映了城市的水准。设计道路工程时需要考虑城市的交通量、相关设施的安排，以及绿化和景观的设计，这是一个涉及面广泛的系统性工作，工作量庞大且复杂。本文分析了目前城市道路工程设计现存的一些问题，下面进行详细介绍。
1.设计不合理
1.1设计思路不合理
目前，很多城市在设计道路工程时，将重心转向满足未来的发展需求，而对合理规划路网没有引起足够的重视，导致多数道路工程普遍过宽。道路过宽虽然能使交通顺畅，但会使行人、机动车和非机动车使用的道路等级不明确，反倒会造成拥堵，给交通带来不便。而且在城市中，大多只注重主干道和立交桥的设计和建设，忽略了其他支路的重要性，在支路设计建设时资金投入不足，不能在城市中建立完善的道路体系。这样反过来又会加重主干道和立交桥的压力，降低了城市道路的承载力。
在设计道路工程之前，必须进行城市的交通分析，主要分析该城市的交通流量、流向，以及车辆类型的组成情况等交通情况，还要熟悉城市内的地质条件和环境。在了解这些基本情况之后，结合城市的发展规划，总体规划城市道路工程的设计和建设，在设计时要有主次之分，但不能只注重主干道的设计，要使主干道和支路形成一个健全科学，符合城市发展需求的网络体系。
1.2横断面设计不合理
道路的横断面设计内容包括机动车道以及行人和非机动车道的宽度，其中占绝大部分的是机动车道，在设计机动车道的宽度时要特别注意。但目前我国城市中的道路宽度远超过设计要求，造成了资源的浪费。因此，在设计机动车道时不仅要考虑城市的发展，还要参照设计要求，避免横断面设计过宽。当前在行人和非机动车道设计时，大多采用共板的方式，即行人道和非机动车道在同一水平面上。这种方法能降低成本，合理利用空间。
1.3纵断面设计不合理
道路纵断面的设计对于道路的外观和排水性能都十分重要。有些城市，为了使道路方便排水，便在平坦的区段设计成上下起伏的坡状，这虽然能利于排水，但破坏了形成的舒适性。在设计纵断面时，可以加密雨水口，在路拱地段加大横坡度，这样便能够在保证路面平坦的基础上，解决排水问题。
2.道路线形和景观设计
道路的线形设计关系到交通能否便利安全，且在车辆行驶时，司机的注意力很集中，乘客在路途中没有过多的放松方式，都很容易疲劳，只能借助道路沿线的景观来提升精神。同时，随着物质生活水平的提高，人们越来越重视精神生活的享受，在道路设计时要满足人们的这一要求。这就要求在线形设计时，除了要勘探线路范围内的地质情况和考虑沿线的基础设施外，还要注意观察周围的环境和景观，尽量保证路线为直线，且路程较短，防止长途造成疲劳，从而能有效地减少交通事故的发生，沿线要有一定的基础设施，方便人们出行，同时，在道路周围最好能有一些优美的景观，或认为设计一些景观，在一定程度上减少司机和乘客的疲劳。
3.环形交叉路口
一般在环形交叉路口的中心要设计一个中心岛，通过中心岛和交叉口之间的环道组织渠化交通，并规定车辆绕岛时要逆时针行驶，直至转到要走的路口。如果中心岛设计的不合理，会导致进出岛的车辆出现交错，阻碍交通。目前，城市道路在设计环形交叉路口时，技术水平较低，设计的环岛功能简单，交叉口尺寸设计的不合理，导致交织段较短，很容易出现进出岛车辆紊乱；环岛半径小，以至于不能与环道的车道数相匹配；行人和非机动车违反交通准则，在环形交叉口没有遵守的运转规定，妨碍了机动车的正常行驶，降低了交叉路口的交通服务质量，同时，还给自身的安全带来威胁；环形交叉路口组织控制力度不足，交叉口很容易造成交通的拥堵，但当前，大多城市在环形交叉路口都没有设置控制手段，出现交通问题不能及时解决，降低了城市交通的通行能力。
针对这些问题，在设计城市道路时可以缩小环岛，甚至可以将环岛改成一般的平面交叉口，这是最简单普遍的方法。拆除环岛，增加了渠化车道数，在一定程度上增加了交叉口的承载力，提高了交叉口的通行能力。其次，可以在环形交叉路口设置信号灯，原有的运行规则不变，但这样只能提升左转交通量不大的路口的通行能力，而对于左转交通量较大的路口，作用不大。第三，在环形交叉路口设置组织控制点，加强人为控制和疏导，这样能够随时了解交叉口的交通情况，及时解决交通拥堵。近年来采用的方式是二次停车多相位控制，通过增加信号灯的数量，改变交通方式，进入环岛的车辆在接受到二次信号时可以左转，这种方法能够有效地较少车辆之间的冲突，促进了车辆的有序行驶。
4.道路相关设施设计
道路是贯穿整个城市的，除了要满通的需求，道路工程还有设计相关的一些设计，满足人们身心舒适的需求，达到社会效益、经济效益和环境效益的统一。在人流量较集中的地区，要设置座椅，方便人们中途休息，并在座椅旁边安放树木或花坛，不仅能让人体会到人与自然的和谐，还能为人们遮阳避雨；同时，还有路灯和小路的建设；随着机动车的普及，车辆急剧增加，在大型商场或其他公共场所等繁华地段，要仔细设计停车场，保证足够的车位和停车的方便。
在设计道路时，还要考虑到弱势群体的需求，在必要的地方设置儿童专用的座椅和其他设施，路边的公厕要有老年人和残疾人转用的蹲位，盲道的建设一定要严格按照标准执行。在设计城市道路工程时，要加强细节的考虑，从细节的精细设计上，体现出对人的关怀，为人们提供帮助，从而创造平等和谐的环境。
5.管线综合规划
随着经济的增长，城市的各项基础设施不断增加，各种管线也在逐渐增多，管线一般都埋在路面以下，因此，管线的设计规划应与道路的设计结合起来。然而目前大多城市在两者设计时，沟通较少，不能同步设计，导致二次开发现象较多，不仅浪费了大量的资源，更严重影响了城市交通的通行，给人们带来不便。
城市道路工程的设计规划必须与管道的建设同步，彼此在设计和建设时都要增加沟通，及时联系对方，以免往后的工作出现冲突。城市道路工程的设计需要在管线规划的基础上进行，管线铺设工作大致完成之后再进行道路建设，时间要协商好。设计的道路要方便今后管线的修复工作，避免管线出现问题之后，只能通过打破地面才能解决，造成不必要的资源损失。
6.结语
道路作为城市的血脉，影响着城市的交通运输和经济社会的发展。随着城市化的迅速发展，城市中的道路规模不断扩大，对于道路的设计也提出了更高的要求。城市道路工程的设计必须基于城市的发展现状之上，设计之前，要分析日常的交通量、流向和车辆组成等情况；设计横纵断面要结合实际和设计要求，避免机动车道过宽，造成资源浪费；同时，要合理环形交叉路口的设计和改造，以及与管线设计的综合规划，尽量增强沿线的景观效果。
【参考文献】
国家建设部、发改委于2004年，在《城市道路照明设施管理规定》的基础上经过修改，发出《关于加强城市照明管理促进节约用电工作的意见》的通知。文中指出“大力推广节能技术，提高电能利用效率；严格按照照明设计标准规范进行照明设施的建设，不得超标准建设；新建、改建照明项目必须采用科学的照明设计方法，推广采用高效照明电器产品和节能控制技术。”等以上规则。随着我国经济建设的高速发展，社会城市化建设突飞猛进，因此，与之相匹配的城市道路照明的改造和新建工程也急剧骤增。但是伴随而来的是能耗的大幅度提高，特别是近年来能源价格大幅度提升，使电力耗费成为负担。因此，路灯的节能必然成为一种趋势。
一、城市道路照明工程设计与节能
城市道路照明的目的是为驾驶员和行人创造一个良好的视看环境，使人们安全、迅速、舒适地到达目的地；以及为了减少对人身及财产的犯罪行为发生。城市的人行道上一般是行人较多，所以城市主要道路照明不但要照亮车行道路面，而且还要适当照亮人行道，而且使半柱面照度达到标准要求，这样有利于迅速发现人或动物横穿道路等潜在的不安全因素。
设计是节能的源头。城市照明工程设计应由专业设计人员进行，在设计时应严格遵循道路的性质、功能对照相应的照度和能耗密度标准，确定最节能的布灯间距、光源、供电路线、控制系统等等。这就要求道路照明工程师不但有良好的职业责任感，较全面的技术素质，能掌握科学的照明设计方法。设计人员在进行道路照明设计时，在保证照明的效果，达到城市道路照明的目的前提下，做到最大限度地节能和节省投资，并降低运行维护费用。
二、采取合理的布灯间距
路灯的布灯间距是否适当直接关系到照明的效果。安装间距对节能尤为重要，尽可能加大安装间距。
如采用双侧对称布置，间距30米时，每公里66个灯，如250w，按每亮灯10小时，每公里耗电量为66*250*0.001*365*10=60225kwh(不计镇流器损耗)；若间距为40米时，每公里50个灯，耗电量为50*250*0.001*365*10=45625kwh，每公里就节约14600度电，假设全国以每年新增城市道路 2.5万公里计算，就可节省电力3.65亿KWh，并可节省灯具杆投资 20亿元(每杆以5000元计)，相当可观。当然，这是经计算满足标准的前提下并未考虑道路交叉口和隔离带分段而影响间距布置。从上可看出，在满足标准的前提下，布灯间距对节能非常大的意义。
三、路灯光源的选择
目前，路灯照明所采用光源的主要类型有：金属卤化物灯、高压钠灯、白炽灯、紧凑性荧光灯等。在相同的电功率下，高压钠灯光能量比金卤灯高40%左右，且钠灯的透雾性能比较好；按照同样照度标准的道路照明要求，金卤灯光源的电耗多于高压钠灯。因此高压钠灯在城市道路照明工程中使用非常广泛。
随着科学的发展，LED光源的技术成熟，LED光源在许多大中城市大力推广应用。LED光源的特点是长寿命、高效、节能、安全、绿色环保。据专家介绍，和高压钠灯相比，新型大功率LED路灯可节约80%的电能，在照明效果上基本也可以取代路灯普遍所采用的高压钠灯。
LED光源耗电量是高压钠灯的18.7%，可节约80%以上的电能。
高压钠灯更换成本和维护费用是LED路灯5倍。可见LED路灯不但能比高压钠灯节能，且更换成本和维护费用节省的多。所以，LED光源在城市道路照明方面的广泛应用，必将是大势所趋。
四、供电路线设计
路灯工程的特点是线路较长，线路上的电流不一定很大。路灯配电回路供电半径长一般达800米，随灯具与供电端距离的增加，电压逐渐下降，若线路设计不当，有可能出现远端电压不能满足光源所需正常维持电压；解决线路压降问题的方法就是安装补偿电容。
目前国内城市道路照明工程设计中采用的电容补偿方式有两种：一是在路灯电源处集中补偿，二是在灯具处分散补偿。采用路灯电源处集中补偿方式，并不能减少低压配线的耗电；采用单灯分散补偿，无疑减少了路灯电源至路灯灯具这一段线路上产生的损耗，将起到较好的节电效果。
路灯采用的光源，基本是气体放电灯，其功率因数相当低，一般在0.40～0.6，从而使回路电流大，在线路上产生的损耗相当可观。电容补偿后单灯功率因数不小于0.80。据测算，对一条道路上安装的100 盏 250W 高压钠灯进行电容器无功补偿，将功率因数由0.44提高至0.80，结果供电电流由补偿前的300A降低至141A，工作电流下降了大约一半，表明该照明系统通过无功补偿为供电电源系统腾出了一半的容量空间，使电源设备能够再发挥相当数量的供电潜能。
另一方面，由于照明系统供电线路上减少了一百多安培电流的徒劳往返，必将大幅减少线路上的电压损耗和功率损耗，同时也降低了线缆的温升，可谓一举多得。
五、控制系统与节能
多年以来，我国路灯的管理和控制手段主要采取以下手段：开关灯采取时控方式；故障巡检依靠人工巡查的方式。随着城市的扩大，路灯数量的迅速增长，这种控制方式在故障实时监控处理、按需控制、节能等方面已越来越不能适合城市发展。
无线监控路灯控制系统应用计算机网络、超短波通讯、数据传递、大屏幕投影等技术，组成具有无线遥控、遥测、遥讯和数据信息处理等功能。它实现了在总控制室和各道路分控制站之间，用数据的形式通过无线电的方式，对各路灯控制箱进行监视、测量和控制，实现路灯监控的智能化管理。可对大中城市城区路灯进行准确的遥控开关灯，避免因早开或晚关造成的能源浪费。
该控制系统操作回路一般2～3 回，分别用作上半夜路灯、下半夜路灯和其他路灯，每一操作回路可以有多个出线空气断路器。电缆出线采用道路单侧单独供电(即单回路供电) 的方式，但在接线方式上采用单侧单条电缆出线的异型接线方式。即其灯杆电缆的接线方式按照正常的ABC 排序，但在控制箱内将供给道路两侧的电缆(分别为上下半夜的电缆) 的同一相(如：C 相) 电缆芯对换接线，使之在上半夜灯全部亮，下半夜是一边亮2P3 (即1 # 、2 # 、4 # 、5 #……亮灯) ，而另一边亮1P3 (即3# 、6 # 、9 #……亮灯) ，这样在下半夜变压器仍能三相平衡供电，其照度也基本均匀，因下半夜车辆和行人稀少，能满足行走安全的要求。比如我市的路灯电费每年大约500万元，若采用全夜灯及半夜灯分时段节能控制方式，也就是在晚上12点以后，关闭一半的灯具，每年就可节约电费125万元左右。
六、结束语
城市道路照明是城市夜景照明的一个重要组成部分，并且作为城市最基本的构成要素之一，是展示城市形象的最直观的场所。城市道路照明工程的节能设计，对提高能源利用效率，减少不必要的能源浪费，有很重大的意义。
参考文献：
国家建设部、发改委于2004年，在《城市道路照明设施管理规定》的基础上经过修改，发出《关于加强城市照明管理促进节约用电工作的意见》的通知。文中指出“大力推广节能技术，提高电能利用效率；严格按照照明设计标准规范进行照明设施的建设，不得超标准建设；新建、改建照明项目必须采用科学的照明设计方法，推广采用高效照明电器产品和节能控制技术。”等以上规则。随着我国经济建设的高速发展，社会城市化建设突飞猛进，因此，与之相匹配的城市道路照明的改造和新建工程也急剧骤增。但是伴随而来的是能耗的大幅度提高，特别是近年来能源价格大幅度提升，使电力耗费成为负担。因此，路灯的节能必然成为一种趋势。
一、城市道路照明工程设计与节能
城市道路照明的目的是为驾驶员和行人创造一个良好的视看环境，使人们安全、迅速、舒适地到达目的地；以及为了减少对人身及财产的犯罪行为发生。城市的人行道上一般是行人较多，所以城市主要道路照明不但要照亮车行道路面，而且还要适当照亮人行道，而且使半柱面照度达到标准要求，这样有利于迅速发现人或动物横穿道路等潜在的不安全因素。
设计是节能的源头。城市照明工程设计应由专业设计人员进行，在设计时应严格遵循道路的性质、功能对照相应的照度和能耗密度标准，确定最节能的布灯间距、光源、供电路线、控制系统等等。这就要求道路照明工程师不但有良好的职业责任感，较全面的技术素质，能掌握科学的照明设计方法。设计人员在进行道路照明设计时，在保证照明的效果，达到城市道路照明的目的前提下，做到最大限度地节能和节省投资，并降低运行维护费用。
二、采取合理的布灯间距
路灯的布灯间距是否适当直接关系到照明的效果。安装间距对节能尤为重要，尽可能加大安装间距。
如采用双侧对称布置，间距30米时，每公里66个灯，如250w，按每亮灯10小时，每公里耗电量为66*250*0.001*365*10=60225kwh(不计镇流器损耗)；若间距为40米时，每公里50个灯，耗电量为50*250*0.001*365*10=45625kwh，每公里就节约14600度电，假设全国以每年新增城市道路 2.5万公里计算，就可节省电力3.65亿KWh，并可节省灯具杆投资 20亿元(每杆以5000元计)，相当可观。当然，这是经计算满足标准的前提下并未考虑道路交叉口和隔离带分段而影响间距布置。从上可看出，在满足标准的前提下，布灯间距对节能非常大的意义。
三、路灯光源的选择
目前，路灯照明所采用光源的主要类型有：金属卤化物灯、高压钠灯、白炽灯、紧凑性荧光灯等。在相同的电功率下，高压钠灯光能量比金卤灯高40%左右，且钠灯的透雾性能比较好；按照同样照度标准的道路照明要求，金卤灯光源的电耗多于高压钠灯。因此高压钠灯在城市道路照明工程中使用非常广泛。
随着科学的发展，LED光源的技术成熟，LED光源在许多大中城市大力推广应用。LED光源的特点是长寿命、高效、节能、安全、绿色环保。据专家介绍，和高压钠灯相比，新型大功率LED路灯可节约80%的电能，在照明效果上基本也可以取代路灯普遍所采用的高压钠灯。
LED光源耗电量是高压钠灯的18.7%，可节约80%以上的电能。
高压钠灯更换成本和维护费用是LED路灯5倍。可见LED路灯不但能比高压钠灯节能，且更换成本和维护费用节省的多。所以，LED光源在城市道路照明方面的广泛应用，必将是大势所趋。
四、供电路线设计
路灯工程的特点是线路较长，线路上的电流不一定很大。路灯配电回路供电半径长一般达800米，随灯具与供电端距离的增加，电压逐渐下降，若线路设计不当，有可能出现远端电压不能满足光源所需正常维持电压；解决线路压降问题的方法就是安装补偿电容。
目前国内城市道路照明工程设计中采用的电容补偿方式有两种：一是在路灯电源处集中补偿，二是在灯具处分散补偿。采用路灯电源处集中补偿方式，并不能减少低压配线的耗电；采用单灯分散补偿，无疑减少了路灯电源至路灯灯具这一段线路上产生的损耗，将起到较好的节电效果。
路灯采用的光源，基本是气体放电灯，其功率因数相当低，一般在0.40～0.6，从而使回路电流大，在线路上产生的损耗相当可观。电容补偿后单灯功率因数不小于0.80。据测算，对一条道路上安装的100 盏 250W 高压钠灯进行电容器无功补偿，将功率因数由0.44提高至0.80，结果供电电流由补偿前的300A降低至141A，工作电流下降了大约一半，表明该照明系统通过无功补偿为供电电源系统腾出了一半的容量空间，使电源设备能够再发挥相当数量的供电潜能。
另一方面，由于照明系统供电线路上减少了一百多安培电流的徒劳往返，必将大幅减少线路上的电压损耗和功率损耗，同时也降低了线缆的温升，可谓一举多得。
五、控制系统与节能
多年以来，我国路灯的管理和控制手段主要采取以下手段：开关灯采取时控方式；故障巡检依靠人工巡查的方式。随着城市的扩大，路灯数量的迅速增长，这种控制方式在故障实时监控处理、按需控制、节能等方面已越来越不能适合城市发展。
无线监控路灯控制系统应用计算机网络、超短波通讯、数据传递、大屏幕投影等技术，组成具有无线遥控、遥测、遥讯和数据信息处理等功能。它实现了在总控制室和各道路分控制站之间，用数据的形式通过无线电的方式，对各路灯控制箱进行监视、测量和控制，实现路灯监控的智能化管理。可对大中城市城区路灯进行准确的遥控开关灯，避免因早开或晚关造成的能源浪费。
该控制系统操作回路一般2～3 回，分别用作上半夜路灯、下半夜路灯和其他路灯，每一操作回路可以有多个出线空气断路器。电缆出线采用道路单侧单独供电(即单回路供电) 的方式，但在接线方式上采用单侧单条电缆出线的异型接线方式。即其灯杆电缆的接线方式按照正常的ABC 排序，但在控制箱内将供给道路两侧的电缆(分别为上下半夜的电缆) 的同一相(如：C 相) 电缆芯对换接线，使之在上半夜灯全部亮，下半夜是一边亮2P3 (即1 # 、2 # 、4 # 、5 #……亮灯) ，而另一边亮1P3 (即3# 、6 # 、9 #……亮灯) ，这样在下半夜变压器仍能三相平衡供电，其照度也基本均匀，因下半夜车辆和行人稀少，能满足行走安全的要求。比如我市的路灯电费每年大约500万元，若采用全夜灯及半夜灯分时段节能控制方式，也就是在晚上12点以后，关闭一半的灯具，每年就可节约电费125万元左右。
六、结束语
城市道路照明是城市夜景照明的一个重要组成部分，并且作为城市最基本的构成要素之一，是展示城市形象的最直观的场所。城市道路照明工程的节能设计，对提高能源利用效率，减少不必要的能源浪费，有很重大的意义。
城市道路照明的目的是为驾驶员和行人创造一个良好的视看环境，使人们安全、迅速、舒适地到达目的地；以及为了减少对人身及财产的犯罪行为发生。城市的人行道上一般是行人较多，所以城市主要道路照明不但要照亮车行道路面，而且还要适当照亮人行道，而且使半柱面照度达到标准要求，这样有利于迅速发现人或动物横穿道路等潜在的不安全因素。
设计是节能的源头。城市照明工程设计应由专业设计人员进行，在设计时应严格遵循道路的性质、功能对照相应的照度和能耗密度标准，确定最节能的布灯间距、光源、供电路线、控制系统等等。这就要求道路照明工程师不但有良好的职业责任感，较全面的技术素质，能掌握科学的照明设计方法。设计人员在进行道路照明设计时，在保证照明的效果，达到城市道路照明的目的前提下，做到最大限度地节能和节省投资，并降低运行维护费用。
二、采取合理的布灯间距
路灯的布灯间距是否适当直接关系到照明的效果。安装间距对节能尤为重要，尽可能加大安装间距。
如采用双侧对称布置，间距30米时，每公里66个灯，如250w，按每亮灯10小时，每公里耗电量为66*250*0.001*365*10=60225kwh(不计镇流器损耗)；若间距为40米时，每公里50个灯，耗电量为50*250*0.001*365*10=45625kwh，每公里就节约14600度电，假设全国以每年新增城市道路2.5万公里计算，就可节省电力3.65亿KWh，并可节省灯具杆投资20亿元(每杆以5000元计)，相当可观。当然，这是经计算满足标准的前提下并未考虑道路交叉口和隔离带分段而影响间距布置。从上可看出，在满足标准的前提下，布灯间距对节能非常大的意义。
三、路灯光源的选择
目前，路灯照明所采用光源的主要类型有：金属卤化物灯、高压钠灯、白炽灯、紧凑性荧光灯等。在相同的电功率下，高压钠灯光能量比金卤灯高40%左右，且钠灯的透雾性能比较好；按照同样照度标准的道路照明要求，金卤灯光源的电耗多于高压钠灯。因此高压钠灯在城市道路照明工程中使用非常广泛。
随着科学的发展，LED光源的技术成熟，LED光源在许多大中城市大力推广应用。LED光源的特点是长寿命、高效、节能、安全、绿色环保。据专家介绍，和高压钠灯相比，新型大功率LED路灯可节约80%的电能，在照明效果上基本也可以取代路灯普遍所采用的高压钠灯。
LED光源耗电量是高压钠灯的18.7%，可节约80%以上的电能。
高压钠灯更换成本和维护费用是LED路灯5倍。可见LED路灯不但能比高压钠灯节能，且更换成本和维护费用节省的多。所以，LED光源在城市道路照明方面的广泛应用，必将是大势所趋。
四、供电路线设计
路灯工程的特点是线路较长，线路上的电流不一定很大。路灯配电回路供电半径长一般达800米，随灯具与供电端距离的增加，电压逐渐下降，若线路设计不当，有可能出现远端电压不能满足光源所需正常维持电压；解决线路压降问题的方法就是安装补偿电容。
目前国内城市道路照明工程设计中采用的电容补偿方式有两种：一是在路灯电源处集中补偿，二是在灯具处分散补偿。采用路灯电源处集中补偿方式，并不能减少低压配线的耗电；采用单灯分散补偿，无疑减少了路灯电源至路灯灯具这一段线路上产生的损耗，将起到较好的节电效果。
路灯采用的光源，基本是气体放电灯，其功率因数相当低，一般在0.40～0.6，从而使回路电流大，在线路上产生的损耗相当可观。电容补偿后单灯功率因数不小于0.80。据测算，对一条道路上安装的100盏250W高压钠灯进行电容器无功补偿，将功率因数由0.44提高至0.80，结果供电电流由补偿前的300A降低至141A，工作电流下降了大约一半，表明该照明系统通过无功补偿为供电电源系统腾出了一半的容量空间，使电源设备能够再发挥相当数量的供电潜能。
另一方面，由于照明系统供电线路上减少了一百多安培电流的徒劳往返，必将大幅减少线路上的电压损耗和功率损耗，同时也降低了线缆的温升，可谓一举多得。
五、控制系统与节能
多年以来，我国路灯的管理和控制手段主要采取以下手段：开关灯采取时控方式；故障巡检依靠人工巡查的方式。随着城市的扩大，路灯数量的迅速增长，这种控制方式在故障实时监控处理、按需控制、节能等方面已越来越不能适合城市发展。
无线监控路灯控制系统应用计算机网络、超短波通讯、数据传递、大屏幕投影等技术，组成具有无线遥控、遥测、遥讯和数据信息处理等功能。它实现了在总控制室和各道路分控制站之间，用数据的形式通过无线电的方式，对各路灯控制箱进行监视、测量和控制，实现路灯监控的智能化管理。可对大中城市城区路灯进行准确的遥控开关灯，避免因早开或晚关造成的能源浪费。
0.引言
我国在上个世纪七、八十年代，很多的城市都是用的水泥混凝土来铺路面的。然而，水泥混凝土的路面容易被压坏，使用寿命有限，给人们的生活带来了诸多不便的同时也给经济带来了损害，简直就是劳民伤财。所以，基于这几点，对旧路的改造工程就显得尤为重要了。本文在这里将就城市水泥混凝土路面改造成沥青混凝路面时遇到的反射裂缝现象做一点研究分析。
1.城市道路“白改黑”前后路面的特点
1.1“白改黑”前路面情况
城市道路“白改黑”之前路面损坏程度非常大，据不完全统计，各大城市一些老城区的路面任然是水泥混凝土的路面，大家可以去看看现在路面是怎样一个情况。由于城区中心主干道不能让大货车通过，所以车主只能走这种老城区的老街道行使，加上使用时间久等特点，这些路面早就出现了破损严重的现象。加上破损后它的排水性不好的缘故，下起雨来路面的坑坑洼洼里有大量的积水，车子从行人身边一过脏水便溅到行使在旁边路人的衣服上裤子上。给人们的生活带来了很坏的影响，也严重影响了车辆在道路上行使的安全性与舒适性。水泥路面还具有刚性大的特点，当所承载的重量越大而承受的物体的刚性也越大时，就会形成一个硬碰硬的效益，可能一次两次没关系，水泥路面可以承受的了。但是时间一长，水泥路面难免会疲累，它的刚性强大反而是造成路面破损严重的一个主要因素。
1.2“白改黑”后路面情况
顾名思义，“白改黑”是指在原本是水泥混凝土的路面加铺上一层沥青的表面层，这是目前能想到的最经济实用的一种方法[1]。可问题还是出现了，经过“白改黑”之后的路面时间一长，板块反射裂缝就一道一道呈现出来了，车子在上面行使时明显的有颠簸的感觉，像是在一块搓衣板上行使。这就是城市道路“白改黑”后路面出现了反射裂缝的现象，也是一种道路被损害的现象。国家为了使得各城市道路路面的服务质量能够更高，实行的路面“白改黑”技术对城市道路原水泥混凝土路面进行加铺的措施。而这个加铺上去的材料就是沥青混凝土材料，以全新的路面结构来提高路面的服务质量。可是，在使用后发现这种混合结构的路面出现了一些新的问题。
2.城市道路“白改黑”工程设计方案
当前，我国现在还在使用的水泥混凝土路面，有很多都已经没办法再使用了，影响了道路的功能使用，必需要将其进行改造，修复。可水泥混凝土的路面修缮存在一些问题，它不像沥青路面，那里有损坏直接在路面损坏面进行局部填补修复就可以。而水泥混凝土路面在修补上比较复杂，一般只有两个办法。其一是维持原路面结构形式，仅对损坏的混凝土板用环氧混凝土或快凝混凝土进行修复；其二是改变原路面形式，采用在水泥混凝土板块上直接加铺沥青混凝土的办法[2]。可是，这样对水泥混凝土路面进行修复之后没过几年问题又来了。那么除了第二种方法可以用用，第一种方法基本已经不采用，加铺沥青混凝土路面方案有三个。
2.1加铺沥青
对原水泥混凝土路面的情况进行评估，假设路面情况还好，可对路面现存的裂缝、错台等先进行修复，后再加铺沥青混合料。这个方案的特点是可以大大减少工程的施工时间，不过需要大量的人工和机械设备的投入还有路面会比较高。
2.2重建立路面
在路面修复之前对路面情况做的评估如果太坏，可以将原有路面进行彻底的破坏清理，然后再重建。这个方案机械设备的投入会少一点，但是工程进度会慢一些，不过路面的高度可以控制。
2.3路面破碎加铺沥青
对损害比较严重的路面进行修缮或是重建都损耗较重，劳民伤财。因此可以将破损的原路面进行破碎处理，再将路面做压实稳定处理，把它当成新建路面的底基，接着再将沥青铺上去。这个方案会将路面的高度抬高许多，一般在对路面高度没有限制的公路改造工程才会使用。
3.消除城市道路“白改黑”反射裂缝的方法
反射裂缝名词解释为：旧混凝土路面补强时常在原来路面上加铺一层沥青罩面，当混凝土位移产生的拉力超过沥青罩面层的抗拉强度时，罩面层就会开裂，这种裂缝即为反射裂缝。反射裂缝是城市道路“白改黑”后的一个最大损害，在这个那么如何才能彻底解决掉反射裂缝呢，很长时间大家都在思考这个问题。早在上个世纪六七十年代的时候国外就已经对城市道路“白改黑”做了研究。在这个问题上设计和施工单位都想了办法，从目前国内的情况来看，用的比较多的有三个方法。
3.1贴缝法
所谓的贴缝法就是在原路面板缝的基础上黏贴其他材质的原料，使板缝的地基应力可以通过这些材料均匀的传递到路面，给新加铺沥青的路面得到一个缓冲的过程。现在在工程中用来进行贴缝的材料一般有纤维复合橡胶板、聚酯玻纤防裂布还有油毛毡等，从贴缝法的应用效果来看，除了油毛毡效果差些，一般铺设一到两年后就会出现裂缝，而其他的像纤维复合橡胶板、聚酯玻纤防裂布等几种材料，基本可以在三到五年之后才会出现裂缝[2]。那么这样一来，这个方法还不是最好的，它没从根本上解决路面反射裂缝的问题。
3.2表面处治法
表面处治法相对而言是比较简单，那有问题就局部解决一下，就是相当于救火队长那着火了就去那灭火，处理路面裂缝非常的快速。处理裂缝的材料有四种。（1）用乳化沥青稀浆封闭反射裂缝；（2）用沥青在反射裂缝表面进行加铺处理；（3）用细小如沙粒的沥青混合料填补反射裂缝。这几个方法在处理路面的裂缝效果非常好，而且快速便捷[3]。不好的就是它随路面的使用情况不同而使用年限也跟着不同，有的地方会长一些，但最长也就在两年之内，有些地方可能一年时间都用不到。
3.3破碎处理法
前面在城市道路“白改黑”工程设计里也讲到过运用原路面破碎的石料做为加铺沥青路面的基底，在城市道路“白改黑”工程之初运用到这个方法也是已经考虑到了路面使用后出现的反射裂缝的处理问题。然而，早在上个世纪六七十年代的时候国外就已经对城市道路“白改黑”做了研究他们采用的就是将“板块完全破碎”，消除产生裂缝的条件，同时让破碎层作为路基的一部分与路面一起来承担荷载。
4.结语
随着经济的发展和城乡结合等原因，城市在不断的扩张中，那么道路的建设也要跟上步伐，加上人们对城市道路的路况越来越关注，这很大程度上会影响到人们的出行的安全和驾车的舒适性。还有有的城市受环境影响在建新城区，新城区的路面情况肯定不是很好。而那些老城区还是有人生活的，那里的路大部分还是以前铺的水泥混凝土路面，经年累月的使用过后已经面目全非了。所以，城市道路“白改黑”的工程已经在实施，可却出现了一些新的问题。希望通过这些年改造过的路面进行抽查考核比较，从中总结出一些经验来，是使这项技术能更成熟，让这项工程造福于广大的人民群众。
参考文献
中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：
一、工程概述
F#路（环岛西路）为珠海横琴岛新区内部环线交通的主干路网的重要组成部分，环岛西路南北贯通横琴新区西部片区，本次实施路段为北部片区路段，位于中心沟以北，横琴岛小横琴山以西，道路北起C#路(滨海次干路) CK6+334.259, 南至C#路(滨海次干路)设计终点CK14+512.399，路线全长3441.951m。道路等级为该城市道路次干路，道路的设计计算行车速度为60km/h，最小纵坡 0.09%%，最大纵坡0%；最大坡长：741.95m；最小坡长：503.01m；最小凹形竖曲线半径70000m；车道宽度为1.75m（单向）。本项目包括路基、路面、路线、交通标志标线工程、电力通讯管线工程以及雨水工程等。
二、道路横断面设计
设计城市道路横断面时，要分析道路功能，不同的交通功能是重要的依据条件，这样才能合理的布置道路横断面。道路类别不同其服务对象也相应的不同，交通的不同在道路的优先级上也有区别。不同服务对象的优先级是不同道路类别是城市道路横断面设计的重要依据。
在道路横断面的规划设计中，要充分体现出“以人为本”的设计理念，要保证沿路管线的布设，避免人防工程、 管线以及各种构筑物之间的相互干扰。要考虑沿街建筑性质以保证与沿路的建筑取得和谐，提倡公交优先的同时要考虑到小汽车工业的发展，如果条件允许，可以设置港湾式车站及公交专用道。绿化带的布置要合理，道路的绿化率要符合 《市政道路绿化规划与设计规范》的要求。
公交停靠站的布置有两种情况：一种是在路段上，另一种是在交叉路口附近。在交叉路口附近，人流汇聚和分散最为频繁，交叉路口附近最时候布置公交站点，公交站点的布置因距离交叉口50m以外并且适宜布置在路口的上游。在路段上，上行和下行的线路对称公交站台在道路平面应该错开30~50m，以防止由于行人视线受阻造成的交通事故。
对于路边停车的安排也要合理安排，上行、 下行线路对称公交站台在遁路平面上错开布置，这种停车形式的停车位置侵占了非机动车道，对道路安全以及通行能力可能会造成影响。路边停车的设计要依据交通组织以及道路网布局来进行，同时，公共设施、路口特性、交通流量以及车道两侧土地的使用情况都要考虑。从原则上讲，影响交通安全和畅通的地点都要禁止路边停车。道路条件以及行车和库存需求的相对重要性决定了某处是否能路边停车。通行干道上要禁止停车，商业区、住宅区、学校、办公中心等有大量存车需求的地区要尽可能的提供路边存车空间，尤其在市中心区，存车的时间要加以严格的限制，从而提高存车地点的存车周转率。
三、道路交叉口设计
通过合理布设交通岛、交通标志、地面标线，以引导车流按一定方向或路径行驶，也可达到减少和控制冲突点的效果。限制交叉口某些行驶方向。当相交道路等级差别较大，或各向交通流量和重要程度差别较大时，在设计中限制次要道路的交通流向，既保证主要道路的交通不受干扰，又提高交叉口的安全性和通行能力。
（1）在设有行人通道的交叉路口，渠化交通应与行人交通安全结合起来，尤其是设置位置恰当、形状合理的导流岛、中央隔离带，不仅能对渠化交通起到关键作用，而且能对行人的安全起到很好的保障作用。
（2）人行道长度超过20m时，应设置行人安全岛。行人穿越时间过长，与机动车流发生冲突的概率就会大大增加。虽然有时设置行人安全岛意味着占用一定空间，但是合理的设计可以给车辆和行人带来双重的便利。
（3）信号灯相位保证。如果有较多行人穿越，应设置行人过街信号灯，提供安全的通道。对左右转交通较大的路口，应设行人过街专用相位，即单独的与车辆没有冲突的相位，以完全避免与机动车流冲突，确保行人过街安全。
（4）建设行人立体过街设施。立体过街没施的设置能彻底地实现人车分流，消除大部分的人车冲突，在很大程度上能够减少行人的违规行为，从而问接地减少车辆的不必要延误，增加通行能力，确保行人过街安全。
四、路基及路面设计
4.1 路基设计
对于公路路基的设计要遵循 “因地制宜、 就地取材”的原则，充分的利用新技术、 新工艺、 机械施工方法以及新的材料。路基排水、 弃土、 防护等综合设计要根据沿线地形地貌、气象、地震、地质等资料并且结合环境景观选择适当的路基横断面形成来进行。环境保护、水土保持工作要得到重视。路基的设计要求本路段路堤采土质以及土石混合填料要按照《路基设计规范》上的要求来进行，以确保路基压实度和路基压实度标准满足设计要求，如表1、表2。路堤的分层填筑要采用机械分层压实。土石路堤的最大松铺厚度不超过40cm，土质路堤的最大松铺厚度不应超过30cm。
表1 路基填料强度（CBR）的最小值
表2路基压实度标准（%）
4.2 路面设计
路面的设计要根据公路的实际情况，使用要求以及沿线气候，水文、地质等自然条件，施工条件以及材料来源等都要予以充分考虑，路面技术经济综合设计要密切的结合当地的实践经验来进行。路面方案的比较论证要本着技术先进、 合理选材、 经济合理、 利于养护、 方便施工等原则来进行。路面的设计采用双圆垂直均布荷载作用下的多层弹性连续体系理论，路面整体刚度要以设计弯沉值为设计指标，计算路面结构厚度，同时，对底基层和基层以及面层进行拉应力验算。对于路面的设计，应该采用以双轮组单轴载100kN为标准轴载，使用年限为15年。初步设计推荐的路面结构方案要在施工图设计的阶段进行优化，考虑交通量、交通增长率、交通组成、前后路面结构的协调一致等因素，在经过计算来确定路面结构以及厚度。本道路以路中线路面标高为设计标高，路面采用沥青混凝土路面，设计年限15年，设计轴载：BZZ-100，交通等级为中等交通。本工程的路面结构设计上面层采用4cm 厚的 SMA-13 沥青玛蹄脂，6cm厚的AC-20C 沥青混凝土以及7cm厚AC-25C 沥青混凝土。基层采用 30cm厚的5%水泥稳定级配碎石，底基层采用20cm厚4%水泥稳定石屑。底层和基层的7天无侧限抗压强度按规范应要求分别不小于3.5MPa和2.0MPa。 基层的材料采用水泥稳定碎石的集料最大粒径按照要求应不大于31.5mm，其中，小于4.75mm的颗粒含量要不大于50%，小于0.075mm的细粒含量要小于5%，塑性指数不宜大于9%，细粒土的液限应小于28%。
4.3 路基、 路面排水系统及防护工程的设计
本道路路基的排水系统设计以经济实用为原则，若非必要均采用自然漫流，路基的排水系统不仅要满足自身排水要求又要与市政排水系统相协调并形成系统，同时，所采用的路基防护工程的防护类型针对水文、气候、 地质条件以及地形和筑路材料的分布情况来确定，从而有效地保证路基的稳定以及保护生态的平衡，并做到尽量与周围的景观保持协调。
五、结束语
总之，市政道路设计对道路的平、纵横要求高，限制条件较多，各个设计要点应综合考虑。如道路平面不仅要进行线位的选择,还要考虑道路元素组成的合理配备；交叉口车道数较多，进行渠化设计较为重要等。本文主要阐述了城市道路路基、路面以及道路防护工程设计方案，同时提出道路路基设计中应采取因地制宜、就地取材的原则，从中保证道路的质量及安全使用，同时为以后该地区的市政设计提供一些思路。
参考文献
