关键词:城市交通;生态规划
Key words: cities's transportation;ecosystem programming
中图分类号:U12文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)28-0120-01
0引言
生态学理论的发展和完善以及与城市学科的交叉应用,由此而诞生了“生态城市”的概念。国内外众多学者对“生态城市”的概念从不同角度进行了很有价值的研究和阐述。交通系统作为城市系统中的一个复杂部分,在建设生态城市中起着关键作用。
目前已经有许多的城市发展模式被提出,包括低碳城市、生态城市、山水城市、可持续发展的城市等等,其中生态城市已经逐渐成为人们所探讨的热点。此外,在城市规划的方法也相应的出现了以生态因素优先考虑的“反规划”法,并通过新的方法来探索生态城市的规划与建设。
1生态交通概念的提出
通过对国内外相关文献的研究,本文认为,对生态交通可以定义为:生态交通是生态城市下的交通,是与生态城市融为一体并与其协调发展,具有超前性、进化式、适应性和自组织的生态型复合交通系统生态交通首先应满通的基本要求,同时体现城市可持续发展的目标它从生态学的基础出发,把生态的原理应用到交通系统规划设计中,强调了一种理念的转变它不是传统的交通概念,也不仅是追求环境的保护和交通的通达,而是融入了城市社会经济、文化、生态等方面的内容,强调以人为本的人与自然的整体协调,实现由交通网络、交通工具、交通对象和交通环境组成的生态型复合交通系统。
生态合理的交通应是能拉动经济、改善环境、美化城市、方便市民的一道风景线。生态交通是通过对交通和生态环境有关的环节进行系统地研究、规划、管理,使交通不仅具有输送人流、物流、信息流,支撑和引导社会经济发展的功能,而且具备改善、美化、促进和优化周围环境生态条件的功能。生态交通应具备适应性、超前性和进化性。
2交通系统生态规划的基本原则
从城市发展的全过程来看,城市交通问题既具有不可避免性。又完全具有可将其调控、限制在一个微小幅度之内的可能性生态学思想及其观点的介入,使这一可能性更加明显。要解决城市交通问题,完全可以也应当从协调城市社会经济发展与自然环境及自然生态系统的关系角度来人手,我们必须遵循交通系统生态规划的基本原则:
2.1 可持续发展原则城市交通的可持续发展在于从战略的角度做到城市交通发展与城市社会经济发展、人们生活质量提高、土地资源利用、环境保护等之间确立一种协调发展的辨证比例关系。可持续发展原则在交通生态规划中体现在以下四个方面:资源利用最优,交通成本最小化,系统最优,环境友好。
2.2 以人为本原则交通领域的人文主义其主旨是确立以人为本思想的核心地位,即一切以人的权利和利益为最高原则。其目的是使任何交通手段都成为纯粹意义上的工具,服务于人的生产和生活需要,使交通工具的驾驭者在充分享受着高度舒适、快捷、便利的同时借助科学发达的交通管理手段与交通工具本身卓越的性能,免除了自身及他人在安全上的顾虑。
2.3 一体化原则一体化原则的内涵主要包括:地面交通和快轨交通的合理衔接;地面交通与公共交通的良好衔接;对外交通运输与城市交通的有机衔接,包括铁路与城市轨道交通的融合,长途交通与城市公共交通的融合,公路与城市道路的融合;不同行政区域之间公路网络的融合;不同交通方式换乘方便等。交通系统的生态规划还要求能够高效的为使用者提供服务。在交通系统中避免出现交通矛盾点,减少使用者在交通方面所花费的时间,同时降低交通成本。
3建设生态交通的措施
3.1 构建覆盖全市的生态交通线网格局通过对城市现有线路的调查,,以及对各地区空间可达性的分析,充分考虑交通线路少、等级低的地区,规划建设等级明确、功能合理的城市道路交通网络。坚持“以人为本、人车分流”的原则,形成相对独立、网络化的慢行系统,为居民提供安全、舒适的出行环境。
3.2 发展生态交通工具生态交通很重要的一个组成部分是交通工具的选择。在选择适宜的生态交通工具时,首先需要考虑其是否满足占地少、能耗低、环境优、运效高的四大原则。对于我国来说,交通方式可以分为:行人、自行车、公共交通(电车、轻轨、地铁、公共汽车)、出租车、私人小汽车、货车与客车、摩托车。城市应该大力提倡和引导市民使用绿色等级高的交通方式,减少和限制使用绿色等级低的交通工具。
3.3 建立交通线路绿化系统。从现状出发,建立和完善交通线路绿化系统,严格规划设计,培育优势树种,严格栽植管理。对于高速公路和一级公路,要建造一定宽度的隔音林带,形成“乔、灌、花、草”结合的复合绿地结构。而对于二级、三级公路,要建造一定宽度的隔音带,并预留一定范围的扩种通道。总之,要把城市各等级道路建设为城市的绿色生态线。
3.4 完善交通管理机制完备的管理机制是保证城市交通系统运转有序的前提条件。交通管理主要包括需求管理和交通系统管理两个方面,要能够同时落实。
4结束语
本文避开了交通规划本身的过程.从生态交通规划理念人手,以此来指导生态交通规划。在生态交通规划整个过程中都要以生态思想作为指导。另外,生态交通规划理念也是从根本上解决交通问题,实现可持续发展的重要途径之一。
参考文献:
中图分类号：U491.1 文献标识码：A
随着社会经济的快速发展和城市化进程的加快，城市规模不断扩大，城市人口快速增长。出行距离和出行主体的增加都极大的刺激了交通需求；与此同时，随着人们生活水平的提高，私人小汽车保有量迅速增加，使得城市道路交通流量急剧增加。而由于交通基础设施建设的复杂性和长久性，交通供给增长缓慢。过度的交通需求和有限的交通供给导致了城市交通拥堵，而合理引导交通流的分布是解决城市交通问题的核心。
1 交通流及交通流分布特性
交通流是整体的、宏观的概念，道路上的人流和车流统称为交通流。在交通工程学研究中，一般是指机动车交通流。交通流的形成依赖于出行者对出行时间和出行路径的选择，它是现有交通基础设施布局的结果。交通流的分布特性包括在时间上的分布特性和在空间上的分布特性。
1.1时间上的分布特性
交通流在时间上的分布特性是由出行者的出行时间所决定的，而出行时间则一般是由出行目的要求的时间所决定。
1.2空间上的分布特性
交通流在空间上的分布特性是由出行者所选择的出行路径所决定的，出行路径的选择一般取决于出行目的地和现有交通基础设施布局。
2 合理引导道路交通流的时空分布
城市道路交通拥堵就是因为城市道路交通流在时间上或空间上的分布未能与相应时间和空间上该道路交通基础设施的承受能力相适应。合理引导城市道路交通流在时间和空间上的分布，均匀道路交通流是解决城市交通拥堵问题的根本原因。通过采取改善交通基础设施布局和交通需求管理的措施来调整现有交通流的时空分布，缓解城市交通拥堵。
2.1 改善交通基础设施布局
现有交通流是交通基础设施布局的结果，引导交通流在时空上的合理分布，缓解城市道路交通拥堵，改善现有道路交通基础设施布局是根本。
交通基础设施布局与城市土地利用形态密切相关，从本质上来说，调整土地利用形态就是通过调整交通需求特性来决定交通基础设施的布局。因而，改善交通基础设施布局，应建设多中心城市，从源头上控制交通需求，优化城市交通系统。
2.2 交通需求管理
交通需求管理是通过影响出行者的行为，而达到减少或重新分配出行对空间和时间需求的目的。
2.2.1 交通需求管理的必要性
交通需求管理是以调节和引导交通需求发生频率与强度、空间与时间分布特征的手段从政策管理角度应对交通需求快速增长的交通拥堵问题。目前，我国城市交通拥堵严重危害城市经济和交通发展。因此，实施交通需求管理对于解决我国城市交通拥堵而言具有重要意义。
2.2.2 交通需求管理实施的基本原则
（1）道路时空资源均衡使用的原则。交通需求管理应充分利用现有的城市道路资源，引导城市道路交通流在时空上的合理分布，使现有道路网在时空方面均能得到高效利用。
（2）优先发展公共交通的原则。公共交通对于解决交通出行需求和缓解交通矛盾是非常重要的，要充分认识到公共交通的重要性，保障公共交通在城市交通出行中的地位。
（3）可持续发展的原则。城市交通是城市经济和社会可持续发展的重要保障，交通需求管理不能为交通而交通，要在保障社会经济可持续发展、保护环境的前提下，各得其利。
2.2.3 交通需求管理的实施措施
（1）通过用地规划来实施交通需求管理。通过调整城市用地，将人类活动在空间上进行合理分布，从源头上解决交通问题。
（2）通过改变交通方式来实施交通需求管理。调整城市居民交通出行结构，合理引导适当的交通方式。
（3）通过调整交通发生的时间和空间来实施交通需求管理。调整交通发生的时间和空间即均匀交通流的时空分布。时间通流量均分包括错峰上班制、推行轮休制和车种禁限等；空间通流量均分包括利用环路、旁路、干路吸引交通流量，设置可变车道调整交通流量和单向交通等。
3 结论
城市交通是城市社会经济发展的基础设施保障，对城市经济发展和人民生活水平的提高起着极其重要的作用。而随着城市规模化和机动化的发展，城市交通拥堵严重，阻碍了社会经济的发展。均衡交通流的时空分布是解决交通拥堵的根本措施，为此通过改善交通基础设施布局和实施交通需求管理合理引导交通流的时空分布，从根本上缓解城市交通拥堵。然而由于城市交通问题涉及较广，在具体实施时还需进一步研究。
参考文献
[1] 朱灿阳.城市交通拥堵问题研究[D].长安大学，2009.
中图分类号：U41文献标识码：A
0引言
目前，我国大多数城镇特别是大城市正处于城市基础设施建设高峰期，以适应快速城镇化、机动化进程的发展要求，也是应对城市承载压力、交通压力过大等问题的必要策略。但同时大城市也面临着限制发展规模、严格控制新增建设用地等问题，所以在城市建成区升级改造现有交通基础设施，以缓解城市扩容、机动车保有量剧增等压力，成为了大多数大城市发展的必由之路。
由于是在城市建成区进行道路等交通基础设施的建设，工程项目特别是数量较多的工程在同一时期施工不可避免地会对城区交通运行带来较大的不利影响。本研究以郑州市“畅通郑州白皮书（2012-2014）”中的一系列建设项目为例，对在大量的、对交通运行影响较大的城市交通基础设施施工建设期间，如何维持路网的基本运行，以满足市民出行、城市运转的基本需求进行了研究。
本研究首先以郑州市城市发展规划和未来三年建设计划为基础，对交通基础设施项目进行梳理，结合城区交通运行状况，通过利用EMME2软件模拟不同项目进行施工的情景，分析其对整体路网的影响，最终得出交通城建项目库中各项目的合理实施时序安排，此外，本研究提出了在交通基础设施施工期间路网保通工作的原则和措施，以避免由于大量项目无序施工、同时又未采用适当的保通措施造成路网运行瘫痪。
1在建与计划新建工程项目整理
研究区域性的城市路网保通方案，需综合考虑在建工程项目、各建设部门的计划新建工程等项目，本研究对郑州市城区在建工程进行调研，收集各部门的交通项目建设计划、道路管线等设施的大修计划等项目实施安排，整理出郑州市城区在建与计划新建工程项目库，充分收集和掌握各项工程的开工、完工时间、工期以及工程施工方案与施工交通组织方案。
本研究收集的郑州近期实施的工程项目如下表1所示：
表1近期实施工程项目列表
序号 建设单位 项目名称 工程性质
1 轨道交通有限公司 郑州轨道交通1号线二期工程(市政配套) 新开
2 郑州轨道交通2号线一期工程 续建
3 郑州轨道交通2号线二期工程 前期
4 郑州轨道交通3号线一期工程 新开
5 郑州轨道交通航空港配套工程(2号线南延线) 新开
6 郑州轨道交通4号线龙湖段市政配套工程 续建
7 郑州轨道交通5号线工程(市政配套) 新开
8 建委 陇海路快速路工程 续建
9 中州大道跨陇海铁路工程 新开
10 陇海路高架跨京广铁路货运、客运线工程 新开
11 金水路西延(金水路―西站路)工程
12 黄河路西延隧道工程 预备
13 金水路准快速化工程 新开
14 花园路-紫荆山路准快速化工程 新开
15 农业路快速通道工程 新开
16 东三环(G107辅道)快速化工程 新开
17 南三环东延线（南台路―G107辅道）高架工程 新开
18 城市管理局 伊河路（桐柏路--华山路） 拓宽改造
19 东里路（人民路--城东路） 拓宽改造
20 顺河路（人民路--玉凤路） 拓宽改造
21 文化路（金水路―北三环） 道路基础翻修
22 南阳路（金水路―北三环） 道路基础翻修
23 中原西路（西三环―西四环） 道路基础翻修
24 华山路（建设西路―淮河路） 旧路改造
25 淮河路大修
26 天明路大修
27 江山路改造
28 开元路改造
29 交通委 郑州市南四环快速化工程（嵩山南路-十八里河桥）
2现状交通运行状况评估及在建工程的影响
城市交通运行状况以及交通压力较大的路段、节点分布情况直接影响着路网保通方案的制定，目前大多数大城市都建立了现状或规划区范围的交通模型，可通过交通模型导出现状城区交通运行状况，包括各等级道路的交通流量、饱和度等指标，并以图表的形式直观呈现。若无可利用的交通模型，则可以收集往年交通调查资料，也可参考交通管理部门的交通监控流量。
郑州目前已利用EMME2交通规划软件建立起了现状路网交通模型，范围包括四环线以内区域及其周边建成区，面积约940平方公里，根据此模型的模拟结论，中心城区未加载在建工程的现状道路行车速率情况如图1所示，机动车平均出行时间为33分钟。
图1中心城区高峰期车速低于10kph路段分布图（2012年）
交通运行状况必须考虑在建工程的影响，本研究将三环快速化工程、陇海路高架快速路工程等在建工程加载到路网模型中，重新分配路网流量，得出新的交通流量路网分布情况，如图2所示，由于在建工程的施工，造成西三环、南三环、陇海路等路段及路通拥堵较为严重。
3分析工程施工的影响程度及时序安排
3.1项目影响程度划分
由于计划期内新建工程项目较多，需结合其工程规模、工程性质、工程区位及交通状况，分析每项工程对整体路网运行的影响程度，从而重点针对影响较大的工程，分析其影响程度及具体保通措施。本研究通过调研认为郑州四环以外的道路改造工程基本可以通过自身保通或绕行满通需求，三环以内项目按照以下原则区分影响程度：
3.1.1影响较小类项目
（1）新建道路不影响现状交通的。
图2中心城区高峰期车速低于10kph路段分布图（2013年，加载在建工程）
（2）通过项目自身保通方案基本可以保持原有通行能力或满足现状交通需求的。
（3）项目能够通过夜间施工，对交通影响较小的。
3.1.2影响较大类项目：
（1）项目交通需求无法通过自身保通方案满足的。
（2）大修类项目，施工期间对交通影响大，但施工周期较短的。
经分析，交通影响较大的待开工项目归结以下为六个，详见图3：
（1）轨道交通2号线
（2）金水路准快速化工程
（3）花园路准快速化工程
（4）轨道交通5号线
（5）农业路快速路工程
（6）轨道交通3号线
图3 项目交通影响程度划分图
3.2项目时序安排
通过对项目影响程度进行分析后，需重点对影响较大类的项目的施工时序进行统筹考虑，指导工程有序开工，避免中心城区主要交通通道上同时开工过多的对交通影响较大的工程。工程时序安排要综合分析工程施工周期、影响范围及程度、施工方案、施工占路范围、是否存在替代分流通道等因素，尽量减轻对同一交通流向上（南北向或东西向）集中施工的不利影响。
本研究对影响较大的六项工程逐一分析，给出了大致的施工时限安排，如表1所示。
表1主要项目施工时序表
2013 2014年 2015年 2016年 2017年 2018年-
第一季度 第二季度 第三季度 第四季
度 第一季度 第二季度 第三季度 第四季度 第一季度 第二季度 第三季度 第四季度
三环 2014.4
2014.5 金水路3个下穿隧道
纬四路隧道
红专路及隧道
5号线保通道路
2014.9.305号线
农业路保通道路
2014.6农业路快速路工程
花园路、2号线保通道路
2号线
2014.6 花园路准快速化工程
3号线保通道路
2015.103号线（通泰路及以东共5个站点）
2015.53号线（通泰路及以西）
陇海路快速路
陇海路快速路节点工程 2015.5
根据工期安排最拥堵时段可能分布在以下三个时段：
时段一：2014年10月至2014年12月
金水路、花园路及2号线、5号线、陇海路快速路、农业路全线同时施工，区域保通道路部分通车。
时段二：2015年1月至2015年5月
相比上个时段，陇海路局部路段工程通车，区域保通道路完全通车。
时段三：2015年5月至2015年12月
相比上个时段，3号线（三环内）开工；陇海路工程全线通车。
将各工程的施工方案、占路范围、施工周期、施工时限安排等因素对通行能力的影响加载到现有的郑州交通模型中，通过交通模型模拟施工期间路网运行状况，得出整体路网的运行指标，如表2所示。
表2路网运行统计指标
时段 京广快速路-北三环-中州大道-陇海路围合区域
平均速度
(km/h) 路段平均饱和度 严重拥堵干道的比例
三环通车后
区域内无影响交通工程 15.72 0.63 16.57%
2014年第四季度 14.82 0.67 22.99%
2015年1月至5月 16.00 0.63 19.78%
2015年5月至12月 15.92 0.64 21.89%
各时段交通运行特征如下图所示：
图4-12014年第四季度饱和度2014年第四季度交通量转移
图4-22015年1月至5月饱和度2015年1月至5月交通量转移
图4-32015年5月至12月饱和度 2015年5月至12月交通量转移
通过模拟数据可知，受施工影响的区域路网的高峰期运行状态处于可接受的范围，能够保证不影响城市生产、生活基本出行需求。
4工程施工期间路网保通工作原则及措施
本研究对项目建设时序进行合理安排之外，提出了工程施工期间关于保通工作应遵循的原则及可采取的措施，分为十一条原则，五十条具体措施。
4.1建设及施工单位应提高对保通工作重视程度
（1）建设单位应加强对施工单位的监督管理，对施工方案、施工总平面布置及交通导改方案严格审查，保证方案的合理及可行性，最大限度降低对交通运行的影响，原则上应做到“占一补一”；
（2）施工单位严格按照交警部门、市政管理部门批准的施工期间交通导改方案进行施工，并根据实地情况动态调整和优化完善保通方案；
（3）施工单位指定专人积极配合交警部门实施交通管理方案，协助进行交通疏导；
（4）工程运输车辆进出施工场地应避开交通高峰时段。
4.2远程分流、区域疏导的原则
（5）黄标车禁入三环；
（6）完善影响区域交通诱导标志、标线设置，设置路口施工区域分流引导标志；
（7）建立施工路段交通拥堵预警机制，制定应急处理预案；
（8）加强远程分流交通诱导，建立远程交通诱导信息系统。
4.3交通流均衡分布的原则
（9）通过完善交通诱导措施、信号灯配时，使得交通流在路网中均衡分布，避免产生交通压力集中点；
（10）规范调整路口信号系统，限制进入施工路段的左转车流；
（11）重要交叉口相交道路直行优先；
（12）组织单行交通、变向交通。
4.4提高施工点段及影响区域路网通行能力的原则
（13）打通断头路，完善微循环 ；
（14）优化施工方法，减轻交通影响；
（15）优化施工围挡方案，减轻交通影响；
（16）利用周边空地或绿化，临时改善施工路段、交叉口；
（17）规范非机动车、行人过街行为；
（18）沿线单位和小区尽可能右进右出；
（19）适当提高受施工影响路段的路口通行绿信比；
（20）尽早开工、加紧完成需要大修的主次干道；
（21）加强现场警力指挥，及时疏导交通；
（22）施工影响范围内交通事故快速接警、快速理赔；
（23）制定施工期间的交通管理应急方案，遇重大交通问题时，确保及时有效处置；
（24）加强停车管理，取缔违规停车，全面禁止施工路段路内停车，规范非机动车停车；
（25）设置固定的出租车上、下客区域；
（26）加强对施工区域道路占道摆摊经营的治理，保证非机动车道、人行道的畅通。
4.5配套保通道路应保证在重点工程占路前完成的原则
4.6保证公交车、行人及非机动车优先通行的原则
（27）继续新建人行天桥、过街地道；
（28）优化交叉口渠化、较宽道路交叉口设置行人过街安全岛和二次过街等候区
4.7调整优化公交系统，提升公交吸引力的原则
（29）尽量保持公交网络结构，原则上不对公交线网结构作较大调整；
（30）调疏高峰时段交通流量饱和度偏大而公交线路密集的施工路段公交线路，尽量实现公交分流，缓解施工路段交通压力；
（31）在道路资源有限的情况下保障公众利益，体现公交优先；
（32）公交车合理调度，优化线网布局，加密周边微型公交线路，形成合理接驳换乘体系；
（33）高峰时段公交刷卡换乘免费；
（34）绿灯期间公交车可在路口右转车道直行通过；
（35）在施工路段设置高峰期或全天公交专用道；
（36）施工路段大型公交车辆调整为中小型公交车，适当加密班次。
4.8强化交通需求管理的原则
（37）施工路段沿线单位错时上下班 ；
（38）城市核心区机动车尾号限行、牌号限行 ；
（39）推行“路内高于路外，地面高于地下，白天高于夜间”的停车收费策略；
（40）提高拥堵区域停车收费标准，抑制小汽车出行需求；
（41）鼓励社会投资在停车矛盾突出区域建设立体停车设施。
4.9精细化施工管理的原则
（42）制定严格的施工管理制度，加强文明施工，树立交通意识、环境意识和法制意识，严格执行有关交通管理的审查、审批程序，积极配合相关部门的交通管理；
（43）制定科学的施工计划，对施工进度予以严格控制，在保证施工质量的前提下，尤其是交叉口处，加快施工进度，缩短施工占道时间，施工完成后，尽快拆除施工围挡，恢复道路设施，从时间上减小施工对交通的影响；
（44）避免施工车辆进出高峰与相邻道路交通高峰重叠，尽量避免增加相邻道路高峰时段的交通压力；
（45）规范设置交通标志、标线和施工围挡，引导机动车安全行驶，维护道路交通环境；
（46）合理设置施工车辆的运输线路，尽可能设置在交通量相对较小的道路上。
4.10注重舆论宣传引导工作的原则
（47）通过各种媒体形式提前向社会民众公布施工项目信息及保通措施和远程分流疏导路线，引导市民及时调整出行时间和习惯；
（48）相关部门与新闻宣传单位加强联系，及时借助媒体向社会工程施工及保通分流措施调整信息；
（49）加强对施工单位的监督管理，检查督促相关工程的进度情况，最大限度缩短工程占路时间；
2城市交通的可持续发展问题
2.1交通基础设施的建设
2.1.1规划与布局
由于历史的原因，本市形成的城市建设布局是单中心的，这使得客流的出行表现了较大的随意性。除上班出行外，在商业布局上表现为集而不中、分而不散的状态。在投资上，在市中心区投资力度较大，对客流的吸引力更强。实际上，中心商务区(CBD)所能提供的交通空间是有限的，无节制地增加CBD的交通引力就交通的缓解而言是雪上加霜。这体现在规划上，就是在建筑物的改造或新建时没有进行相应的交通分析，至少没有仔细考虑新增交通对整个路网的交通影响。
本市在产业规划时没有充分考虑交通空间，交通的选择余地本已较小；而目前在城市建设上，由于各区的自增大，要进行宏观控制更加困难。事实上，在城市的总体规划中，交通规划应处于一个相当重要的位置上，按照规划路网所能提供的交通容量来控制建筑物的规模。据此观点，国外许多大城市匀规划为多中心的布局，以便于客流管理和交通组织：即在各中心之间，可用地下或地面轨道交通进行大运量的、较长距离的客运输送；在各中心区内，再用公共汽车等交通方式进行近距离的客流疏散，这样便形成一种有序的交通状态。
作为一个现代化的都市，入境的以及市内的交通必然是多种多样的。不同交通方式之间衔接的好坏，直接影响乘客换乘的方便与否。便利的乘换系统是形成快速交通系统所必需的。本市在规划及建设过程中，对换乘的考虑较少，而较多地是考虑单一发展的交通方式，这对进一步的发展将会产生不利的影响：不便的换乘系统使公交的引力大为降低。
交通规划中的一个重要内容是交通环境的考虑。大规模的交通设施建设会带来一系列的交通环境问题，如交通噪声和废气排放。在本市，高架环线的修建使沿线居民饱受环境之苦，噪声所引起的烦噪不安、情绪激动已经到了相当严重的地步。
2.1.2结构设施与材料
我国用于道路结构设计的技术规范的基本设计思想形成于60年代，这对当时交通流量情况下的道路结构设计是合适的。但今天看来，观点陈旧，过于重视一次性投资，忽视了长期使孙立军：城市交通建设中的可持续发展战略用性能，造成道路结构的三快一慢(设计得快，施工得快，损坏得快，跑得慢)的现象，浪费极其严重。
我国道路结构的早期损坏现象严重，不得不投入大量的资金进行养护和维修。尽管如此，道路性能仍只能维持在低水平上。大量养护维修资金的投入，必然影响到新设施的建设，不仅影响了交通，也影响了发展。
不过，即便是用传统的设施修建理论所修建的道路设施，也能为经济的发展提供一定的基础，这是由道路设施本身的特点所决定的，也是许多部门不重视道路设计和修建质量的原因。这样做效果不好，设施和投资未能起到应起的作用，浪费极其严重。传统上，修建方案的选择只考虑一次投资，如果我们以可持续发展的观点重新审视这个问题时，就会使问题更加明显了，视野更加开阔，注重发展的平稳性和持久性。
根据道路设施性能特点，本文将设施建设对可持续发展的影响分为三个等级，即弱持续性、中持续性和强持续性。设施的修建，应按照中持续性或强持续性原则进行。其定义如下：
弱持续原则：设施标准低，损坏迅速或负面作用太大，影响经济的持续健康发展，是一种初期的生产模式。强持续原则：设施标准高，负面作用小；负面作用及其所造成的影响远小于发展所带来的正面影响(从而可用发展的效益去治理或补偿发展的危害)，对经济的持续健康发展起到强有力的支持作用，是一种理想的生产模式。
中持续原则：介于上述两者之间。
2.1.3管理
城市交通管理包括两个方面内容：一是交通管理，一是道路管理。现代化的交通给人们的出行带来了方便，反过来也要人们的行为有所节制，遵守交通法则。目前客观上本市的交通方式复杂，各种交通方式并存。另一方面，出行者的交通行为不规范，没有“节制行为、保持畅通”的意识，造成交通秩序的混乱。在交通管理上，对车辆行为的管理较为严格，而对行人或自行车大多听之任之。这样，交通秩序乱、道路通行能力低是必然的。
交通管理上另一个较严重的问题是缺少现代化手段，管理者不能及时了解相关道路上的交通量变化状况，所做出的交通决策有一定的盲目性，无法作出有目的的疏导。
从交通管理指导思想上说，交通管理尚处于原始阶段，交通管理者是把出行者当作被动的对象对待的，而不是把他们当着交通管理的参与者来对待，哪里堵塞疏导哪里，而不是防患于未然。这说明我们的交通管理缺少现代的手段，也缺少现代的思想。
在道路管理方面，对正常的维护工作未予充分重视，缺少预防性养护的意识。殊不知“小洞不补，大洞吃苦”。缺少科学的手段和大量可靠的数据积累，无法使有限的的养护资金发挥最大的经济效益，不能使设施保持最佳完好状态。道路管理工作对已有设施性能的影响是很大的，如本市的市区地面车辆平均行驶速度良好的规划和管理可使设施的可持续性发生变化。
2.2对交通基础设施的需求
目前多种交通方式并存，各种交通方式均有对道路设施的要求。由于经济的发展，人民生活水平的提高，人们对交通的需求将是无止境的。虽说目前交通设施总体上是不足的，但不对交通需求加以适当的限制，则交通问题是永远无法解决的。
另一个可能造成大量交通问题的潜在交通需求是私人小汽车问题。汽车工业已作为国家的支柱产业得以确认，若不发展私人小汽车，则汽车工业的支柱地位难以形成的。汽车工业的发展，可以带动钢铁、石油、化工等工业的迅速发展，为国民经济的平稳发展奠定基础。从纯交通的角度而言，极不主张发展任何方林的私人交通包括私人小汽车交通。但对于国家和个人而言，发展和拥有私人小汽车是一种“挡不住的诱惑”，一旦时机成熟，小汽车即会大量、迅速地进入家庭。就全国范围而言，应鼓励小汽车的发展，尤其是一些中小城市/镇。在本市，仅就其购买力而言，能够买得起私人汽车的家庭已为数不少，如无明确的政策，本市的汽车保有量将成倍地增加。
3对策及优先领域
交通需求是一种永远也无法完全满足的行为，无限的“供给”是不现实的。在考虑现实需求的基础上，节制交通需求，进行需求管理是十分必要的。
应该配合城市布局的调整，兴建大运量的市区廊道、城市地下轨道交通系统以及相互衔接的换乘系统。同时，应有高质量的交通生态环境意识。交通设施和
交通工具的快速增加，交通与环境的矛盾也随之加剧，交通废气、交通噪声，交通振动等已形成公害。事实上，本市高架道路的修建已经造成十分严重的环境问题。结合城市布局的调整，通过规划手段，是减少环境影响的最有效的手段之一。
制定小汽车(公用、家用)政策，拿出体现公交优先原则的切实措施。汽车工业作为国家支柱产业须大力发展。但小汽车进入家庭，需分阶段、分地区逐步推进，同道路建设相适应，确保其可持续发展。
按照上述总原则，下列具体的问题应予优先研究解决：
3.1调整规划与布局，构建快速交通系统
在整个城市的规划工作中，应将交通问题放在应有的位置上予以考虑。上海的城市布局已大体形成，要作大的调整也非一日之功。而目前的土地批租，成片拆迁倒是提供了调整的可能。在这种情况下，应明确各分区的功能，明确各主要道路的交通功能，尽量向市外缘而不是市中心投资，减少向市中心区的出行，在主要的人流集散点之间，优先考虑大运量、高效率的公共交通方式。如何根据可持续发展(中持续)的原则考虑和实施这些问题，均应进行专项研究。
上海作为一个特大型的国际都市，应该构建具有上海特色的快速交通系统，将机场、港口、码头、车站、地铁站、公共停车场、各建筑物停车场及城市交通
网作为一个有机的系统加以考虑，统一规划并设计便利的换乘系统，为交通的长期有效运行提供良好的框架。这是一项不需很多投资，但却能收到很大效益的工作。
3.2研究设计标准和技术政策，提高设施建造水平
目前，道路设计主要精力置于道路几何设计，道路结构和材料设计未予充分重视，这有失偏颇。道路早期损坏现象严重，造成的浪费是巨大的，严重制约了经济的持续发展。
按中持续或强持续发展原则，重新审视修订上海的道路结构的技术规范是十分必要的。实际上只有将持续发展的原则贯彻到技术规范中去，使工程技术人员都掌握了它，才能在日常的工作实践中实现可持续发展，达到资源最佳配置的目的。按照可持续发展的原则，交通对环境的影响应作为一个重要问题加以考虑。
3.3采用现代交通管理手段，实施有限畅通计划
目前交通管理或司机出行的盲目性都较高，造成不可避免的交通拥挤。造成这种现象的主要原因是不能及时了解道路上交通流量的变化。而采用先进的交通管理手段可弥补这一不足。当然，要在全市范围内实施这一计划有一定的困难，但可在有限范围内实施这一计划，保证主要道路的畅通无阻，如在内环线高架、成都路高架等道路上实施。这也是一项投资少，见效快的工作。
3.4制定明确、一贯的交通政策
公共交通应成为象上海这样的大城市的主要交通方式。应采取切实的措施，以改善公交系统的运输效率。实际上，如果能减少个体交通，则公交系统的运输效率会大大提高。在实施公交战略的过程中，政府必然会遇到各种利益集团(如私人交通工具的商业受惠者)的游说，政府应能秉承一贯的原则。
城市的交通空间终究是有限的，无节制地增加交通需求是难以得到满足的，政府应通过规划布局，商业布点和政策法规等方式节制交通的需求。
3.5交通法规的广泛宣传和严格执行是尤为重要的
自觉遵守交通规则，应是现代人的一个起码标志，是上海是否已是国际城市的试金石。如果每人都能规范自己的交通行为，则交通效率可大大提高。
在今后一段时期内，道路设施的修建依然是改善交通状况的主要措施，政府应制定明确一贯的政策，保证稳定的、足够的资金投入。
0引言
在市场经济体制不断变革的情况下，城市化的发展进程也在不断地加快，而且，在人们对城市交通要求不断提高的情况下，应对城市轨道交通进行不断地完善，这样才能更好地满足人们的发展需求。近些年来，笔者在对城市轨道交通运营企业的票务组织管理工作的调查中发现，其中还存在很多的不足之处，不仅对城市轨道交通系统的正常运营造成极大的影响，更不利于城市化的可持续发展，对此，本文主要对城市轨道交通运营企业的票务组织管理工作展开分析。
1城市轨道交通运营企业票务组织管理现状
城市交通作为城市发展的基础，能够为城市居民提供可靠的出行环境［1］。城市轨道交通作为城市交通的重要组成部分，其运行的合理性将直接影响着城市化的发展，而城市轨道交通运营企业作为城市轨道交通运营的关键，应做好日常的票务组织管理工作，才能为城市轨道交通发展提供可靠的运营支持，同时也为城市化的快速发展作出贡献。票务组织管理的作用非常显著，主要是企业通过票款收入进行直接的管理，是保证运营企业收益以及促进企业生存和发展的关键。然而，就当前城市轨道交通运营企业的票务组织管理实施情况来看，运营企业对票务组织管理的重视程度不够，而且，在工作开展的过程中，由于未能形成正确的思想认识，缺乏对过程的管理，过度重视管理结果，从而造成票务组织管理工作效率不高，影响到票务组织管理的运行质量。城市轨道交通运营企业在发展的过程中，应重视对城市轨道交通的票务组织管理，做好对票务管理工作内容的协调、监控、指挥等工作，并结合城市化的实际发展情况，切实有效地建立票款的收入与自动售票系统以及相应的检票系统等，才能为城市轨道交通运营企业的发展提供源源不竭的动力。
2城市轨道交通运营企业票务组织管理的核心
2.1票务政策原则
城市轨道交通运营企业在进行票务组织管理工作的过程中，应结合实际的情况切实做好相关的票务组织管理工作［2］。首先在城市轨道交通运营企业的票务组织管理的过程中应严格遵守票务政策的原则。①应保证城市轨道交通与城市的其他公共交通的统一、协调，以便于城市交通的统一调度，为城市化的快速发展打下夯实的基础。②城市轨道交通不能作为城市发展的特殊存在，必须将其作为城市公益性的公共交通，为城市人们的生活、工作等提供更便利的出行条件，将城市轨道交通的作用充分地发挥出来。③针对城市轨道交通运营企业的票务组织管理工作，应切合地制定符合城市发展需求的票务政策，为城市轨道交通运营企业的票务组织管理提供充分的保障。
2.2城市轨道交通票价实施的方案
城市轨道交通运营企业在进行票务组织管理的过程中，需要有一个可靠的票价方案，因此，城市轨道交通运营企业在发展的过程中，应注重票价方案的质量［3］。票价方案的制定需要结合实际的规划情况进行制定，并且，在票价规划的过程中，应充分考虑到各方面影响因素，并且对城市轨道票价的不同因素进行综合考量，这样才能保证城市轨道交通运营企业的可持续发展。另外，在城市轨道交通运营的过程中，应注重维护国家和乘客的利益，当然，在发展过程中，更要遵从国家相关政府部门的监督和管理，避免城市轨道交通票价方案实施的不合理对国家以及乘客的利益造成的影响。当然，在此基础上需要保证基础票价的有效性、客观性、合理性。另外，票价方案实施过程中所涉及到的基本规则需要对乘客进行相应的规定，如时限、票种、里程等，这样才能保证城市轨道交通票价方案实施的可靠性、有效性。
2.3城市轨道交通票务收费体系
收费体系是城市轨道交通运营企业票务组织管理的基本要素，因此，城市轨道交通运营企业应注重收费体系的建立［4］。城市轨道交通票务收费体系也称AFC系统，而且，在系统运行的过程中，乘客可以享受系统的自助式服务，为乘客提供更便利的乘车服务。目前，票务收费系统AFC已被广泛地应用到各个城市的轨道交通运营票务组织管理中。
2.4城市轨道交通票务结算体系
在运营主体趋于多元化发展的过程中，对城市轨道交通结算体系也应进行不断地改进和完善，这样才能保证城市轨道交通的稳定运营，为企业的发展打下坚实的基础［5］。票务结算体系也称为AGG，该体系在运营的过程中以计算体系为主，而且，在实际的工作中，不能满于现状，应根据城市轨道交通线路的不断增多，对AGG系统进行不断地改进和完善，确保系统运营的统一性，主要通过联网收费、发行车票、票务清算等方式进行结算，从AGG系统运行的过程中发现，AGG系统主要由城市轨道交通线路的多样化以及运营企业的多元化等相互共同作用下而形成的，现阶段在城市发展的过程中，城市轨道交通票务系统主要分为清分结算系统、城市一卡通系统，被广泛地应用到当前城市轨道交通运营的工作中。
2.5城市轨道交通车站票务管理系统
城市轨道交通运营企业在对票务组织管理进行完善的过程中，应注重对车站票务管理的完善，不仅要根据城市化的实际发展情况进行分析，同时应考虑到地铁车站的具体分布和发展情况等多方面因素。例如车站票务管理应从人员、设备、资金等方面入手，主要负责票务中心的收益管理、票务设备管理、车票管理等相关内容。
3结语
相关企业应重视城市轨道交通的运营和发展，尤其需要重视票务组织管理工作。笔者结合自身的工作经验，主要对当前城市轨道交通运营企业的票务组织管理实施现状进行剖析，同时也对城市轨道交通运营企业发展过程中应注意的票务政策原则、城市轨道交通票价实施的方案、城市轨道交通票务收费体系、城市轨道交通票务结算体系、城市轨道交通车站票务管理系统等几方面核心内容展开分析，希望通过本文的分析，能够促进城市轨道交通的长远发展。
参考文献:
［1］张宁，何铁军，王健，等．城市轨道交通系统票种设置及票务规则研究［J］．武汉理工大学学报(信息与管理工程)，2014(1)．
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［3］李书庆，李楠，杜晓明．我国城市轨道交通运营管理模式探讨［J］．河南建材，2014(6)．
1当前城市规划设计的现状
从城市建设进程来看，这一时期的城市规划设计普遍存在以下问题：
（1）城市规划起步晚，意识淡薄。
（2）规划人才匮乏，管理人才的数量、质量和知识结构不合理，素质偏低的现象长期存在，在中小城市中表现得尤为明显，很大程度上阻碍了城市规划及其管理整体水平的提高。
（3）规划科学性不强，缺乏长远性。1）城市基础设施规划滞后于经济增长的速度；2）生态环境规划不能满足社会发展的需求；3）没有科学有效地分区规划，使整个城市功能布局、用地平衡、资源配置等都处在模糊的状态。目前部分中小城市公建项目的报建审批，不是在分区规划所确立的城市功能区建设，而是按建设单位自行协商的地点进行平面规划，出现了本末倒置的规划行为，其后果是致使城市公共设施服务半径小、服务功能少、布局不均匀、发展不平衡。
（4）地方特色不鲜明，综合功能不配套。部分中小城市不是结合本地区的人文、历史、地理、景物等实际来搞规划，而是贪大求洋、舍近求远，搞大而全、高而空的规划；不是结合自己经济能力、社会发展、生态环境等实力和功能来搞规划，而是在出政绩、顾眼前、想局部等心态和目的下定规划，因而出现一个模式、一张脸或者功能不齐、配套不全的城市设施现象。
2规划需解决的重点问题
（1）结合城市新的形势，应从发展的角度进一步论证城市发展的技术经济基础和发展条件，制定城市社会经济发展目标，研究并确定当地的发展体系，建立适合于全市整体协调发展的城镇体系结构。
（2）进一步科学预测城市发展规模，选择城市发展方向，建立新的城市发展空间形态，合理确定未来城市的布局结构。
（3）在当前形势下，城市规划应当弘扬历史文化，保护好历史文化遗产，创建具有当地特色的文化名城风貌。充分考虑山、水等环境要素，建设拥有完善的城市绿地系统，城市与自然生态风景有机结合的现代化山水城市。
（4）城市规划离不开城市的交通、信息等方面发展，为此规划应当调整城市用地的功能布局、交通网络系统和重大基础设施建设，重点加强城市的交通、水利、电力、电信等基础设施建设，提高城市基础设施的适应能力和现代化水平。
3城市规划设计的原则
城市是人们政治、文化活动的中心，也是公共建筑最为集中的地方。城市规划设计除应符合国家有关规范的要求外，一般还应遵循以下原则：
（1）“以人为本”原则。一个聚居地是否适宜，主要是指公共空间和当时的城市肌理是否与其居民的行为习惯相符，即是否与市民在行为空间和行为轨迹中活动和形式相符。个人对“适宜”的感觉就是“好用”，即用起来得心应手、充分而适意。城市的使用应充分体现对“人”的关怀，古典的城市一般没有绿地，以硬地或建筑为主；现代城市则出现大片的绿地，并通过巧妙的设施配置和交通，竖向组织，实现城市的“可达性”和“可留性”，强化城市作为公众中心“场所”精神。行政中心城市公园的规划设计以“人”为主体，体现“人性化”，其使用进一步贴近人的生活。
（2）地方特色原则。城市的地方特色既包括自然特色，也包括其社会特色。首先城市应突出其地方社会特色，即人文特性和历史特性。城市建设应承继城市当地本身的历史文脉，突出地方建筑艺术特色，有利于开展地方特色的民间活
4道路交通规划
道路交通规划在城市规划中起着关键作用，其决定着城市未来发展。道路交通规划一方面为了满足居民的出行方便，另一方面可有利于发展当地经济。为了充分发挥城市道路交通作用，道路交通规划规划原则，从区域角度出发，协调县际交通内部交通两个层次，处理好城市道路与公路交通之间的关系。根据城市当地的地形地貌等自然条件，城市道路系统宜采用“自由式+方格网”的模式。科学合理、切实可行，以优化土地资源配置，盘活土地存量，合理开发增量土地，提高城市运转效能为目的。其中城市道路交通规划的目的是让居民在出行活动中掌握主动权，能自由选择和换乘各种交通工具，达到最方便、省时、经济的目的。结合城市地势的自然条件以及城市发展规模出发，交通发展方向宜采取以公共交通为主导，私人交通（自行车、小汽车等）作有益补充，公共交通与私人交通协调发展的方针，达到近距离出行以自行车、步行交通为主，远距离出行以公共交通为主；
5生态城市规划设计原则
（1）坚持生态优先，以环境为本。充分发挥自然基础的功能，在可能的情况下，尽量维持原有的地理环境，以保持原有自然环境不被破坏，并得以有效的保护与延续。各类自然生态景观的设计重在完善基础设施，完善生态功能，提高其生态效益、景观效应和共享性。
（2）转变生产生活方式，以实现碳减排为目标。节约城市土地资源，合理配置水资源，在城市建筑、交通、绿地系统等建设活动中，以及居民日常活动中遵循自然生态制衡、循环再生与自我调节规律，遵循低能耗、低排放、低污染的本质。用生态观念对能源、环境、建材、废弃物处理等问题进行研究、分析和解决。
（3）优化产业结构，构建低碳化产业链。从生态城市建设的需求引导产业发展，结合城市建设的技术与市场发展，积极实现产业由能源消耗指向向科学技术指向转变，建设科技指向的支柱产业；以重点项目带动现代文化产业、服务产业等绿色、低能耗产业的发展。
（4）营造生态和谐环境，以建立生态文化体系。在全社会树立生态文明价值观与低碳生活观念，建立文化设施，加强价值文化的传播。
6城市绿地规划设计
城市绿地规划应当结合绿地系统及景观风貌规划，利用自然景色及水体，结合城市性质，城市公共绿地与生态绿地连成一体，创造出充满山水特色的绿化景观。根据当地的景观特点和植被风貌，进行水土保持，发挥绿地环境效益，使大气、水体及噪声等环境要求。建设园林绿地同时，强调保护措施，更全面地创造出优美的城市空间和良好的环境。绿地系统规划可通过由成片的郊区生态景观绿地，城市公园；带状绿地，滨河绿地和街道绿化，点状的小区级公共绿地、小游园和单位附属绿地构成相互联系、有机结合的绿地系统。城市风貌景观是城市外在的形体、色彩、建筑风格与环境艺术景观的整体感受以及城市的整体空间结构，主要由景观轴线，景观区域以及环境艺术小品构成。
7结束语
城市规划解决问题，城市规划设计原则、生态城市规划设计在城市规划中的深入探讨与研究，拓宽城市规划设计思路，推动我国城市合理发展进程奠定基础和创造条件。
参考文献：
[1]冯志刚.浅谈城市设计与城市规划[J].科技创新导报，2008.
[2]刘昌盛.浅谈城市空间结构与城市规划的关系[J].科技创新导报，2009.
（一）城市管理重视规划
在英国城市建设和管理中，规划有着极其重要的地位。按照《乡镇规划法》的要求，进行城市建设和管理必须以规划为依据，要非常注重生态保护和城市的可持续发展。
1.城市土地利用规划科学合理。主要分为三个层次：一是确定总体规划的原则。如，明确要求新区建设与旧城改造相结合、优先使用城市空闲地、不得占用城市绿地等；二是制定区域的规划原则。主要包括住宅建设、土地利用对环境的影响、交通运输、基础设施建设、垃圾处理等；三是制定地方发展规划。主要是对土地利用的规划，如居民区、工业区、商业区的选址布点。
2.道路交通系统规划科学完善。一是规划超前，效率较高。伦敦等老城区在道路规划建设时，大多采用放射状的路网结构，平交路口较少，大的交叉路口使用环岛转盘，提高了道路通行效率。二是道路路网和公共交通设施规划建设完善。在伦敦、牛津等城市，公共汽车（地铁）和轻轨规划建设一体化，城郊重要出口设置若干免费大型停车场，并有公交专线或地铁驳接，极大分流了进城车辆。
3.市政基础设施规划科学超前。英国城市历史都很长，但至今基本保持了原有布局。因为在建城伊始就充分考虑了市政基础设施的配套，而且规划建设超前。如，伦敦、曼彻斯特、牛津等城市在200多年前规划建设排水、排污等地下管道时，就设置了很大空间，甚至可通汽车。这为城市发展预留了充足的地下空间。城市地面上基本看不到管线。再如，英国的城市公共绿地相当多，甚至像伦敦这样的世界城市，其核心区也是成片的公共绿地。公共球场、公共停车场等基础设施在每个社区也都有配套。
（二）道路交通管理智能高效
英国城市大都道路较窄，在没有改变路面结构的情况下，充分运用科技手段，通过科学管理，提高道路管理水平和使用效率。
1.智能化的道路交通管理系统。一是清晰完备的“道路语言”。英国的路标非常清晰，无论主次干道、乡村公路还是路口，都有明确的交通标识；路面分隔线、斑马线清晰，路面分等级竖立着“减速”、“缓行”、“停车等候”等电子标牌，全部实现自动监控、动态管理；二是高度智能化的交通管理。在英国道路上基本看不到警察（处理交通事故除外），道路都安装了复合型智能交通系统和众多的道路监控设施。每个城市都建有高度智能化的道路监控中心，除对路面交通进行有效管理外，还对城市的停车场实行动态管理，这对疏导和管理交通发挥了至关重要的作用。
2.发达完善的公共交通系统。以伦敦为例，该城已建成了包括地铁、公共汽车和出租车为一体的立体交通，形成了方便快捷的交通网络。公共汽车异常发达，主要道路上开辟了公共汽车专用道，在主要出入口和地铁站附近修建了免费或收费低廉的停车场。同时在市中心道路设有自行车专用道。现任伦敦市市长鲍里斯·约翰逊每天就骑自行车上下班。
3.科学有效的交通管理。英国交通的一大特点是没有人车混和交通。伦敦中心城区设置了很多的车辆单向行驶路线，能有效提高车速；对进入伦敦市中心8平方英里范围的车辆，通过电子监控设施自动征收“进城费”；在伦敦打的士基本上都要预约，可有效减少的士空载运营。
（三）城市治安管理高效严密
英国是世界上治安监控最为严密的国家之一，也是治安较好的国家。究其原因，就是充分利用新科技手段加强治安管理。
1.充分运用科技手段实行全天候监控。英国主要城市已实现治安监控高度智能化，借助无处不在的视频监控探头，监控指挥中心将整个城市处于实时监控中。在伦敦，每人每天出现在视频监控平均可达400多次。平时路面基本看不到警察，临街门窗基本看不到铁护栏，但人们的安全感很高，治安事件较少。
2.快速反应的治安警察。借助高度智能化的治安监控指挥中心，一旦有治安事件或紧急情况出现，辖区内的警察可第一时间接到通知并赶赴现场。笔者曾亲见一个商场保安发现了两个小偷，在他们刚跑出不到30秒，就见有警察及时赶到并抓获小偷，效率惊人。
(四）城市管理法制完善
1.严格执法的城市管理。英国城市的执法非常严格，车辆行驶闯红灯、超速以及其他违反交通规则的行为，监控系统都会记录在案。如伦敦中心区“进城费”的收取，必须当天缴交，逃交者会被处以每天80英镑的重罚。居住在收费区内的居民应在规定期限内到伦敦交通署登记居住减免税费资格。前英国首相布莱尔曾因为公务繁忙忘记给家人的汽车登记，结果被累计罚款超过1000英镑。
2.遵纪守法的市民。据笔者所见，英国人是遵纪守法的模范。平时，不论在路口还是人行道，驾车人和行人都非常遵守交通规则，驾车者在路口遇到行人时会自动减速停车让行人先过。城市没有车辆乱停放。
（五）公共基础设施建设标准规范
城市轨道交通作为重要的基础设施，在我国城市交通运输中起着重要的作用。由于我国的计划经济，使得我国的城市轨道与资本主义国家有很大的不同，但仍旧可以借鉴资本主义的城市轨道建设，对我国有极大的帮助。根据我国的基本国情，发达的城市已经实现了网状交通的构造，现在全面致力于二、三线城市轨道交通的开发与发达城市轨道交通网状构造的扩大化。
1.当前研究的背景与意义
1.1我国的城市轨道交通建设
近年来我国的城市轨道交通建设迅猛发展，但随之而来的是日益频发的交通事故和空气污染，不仅使城市的形象大打折扣，更是危害人体的生命健康，所以城市轨道交通越来越受到人们的重视。城市交通是一个城市的基础设施，我国的比较发达的城市交通更是便利，建设了较为方便的交通网状结构，除了交通路线的延伸外，我国的的交通发展更是从单一趋向多元化。城市轨道的高速发展使得传统的建设方式和管理模式早已不再适用，逐渐拓宽城市轨道的交通建设，改善城市交通现状已经成为现如今城市轨道建设将要面临的首要问题。
1.2国外的城市轨道交通建设
在1863年伦敦建设了世界上第一条地下铁路通道后，越来越多的国家逐渐重视轨道交通的建设。目前，除了发达的资本主义国家，一些新兴的工业化国家也加大了城市轨道交通建设的投资，如墨西哥城共修了21条地铁线路，成为了全城的主要交通线路，承担了几乎全程的交通压力。汉城市地铁线路也达到了100多公里，新加坡也修建了铁路交通系统。不同的国家也有不同的管理模式，纽约无竞争条件下的国有经营，汉城有竞争条件下的国有经营，伦敦的公私合营模式，新加坡的国有民营，曼谷的民有民营和菲律宾的私有国营等模式均在本国有很好的效果，我国也可以一定程度上的取其精华，弃其糟粕，建立于我国的基本国情上，更好地发展我国的城市轨道交通建设。
2.针对城市轨道的运营管理的分析
2.1城市轨道交通要素
城市轨道交通系统即为城市人口提供大众化的出行服务，由于城市交通的速度快，容量大的基本特性所以适用于市内和城郊间大规模，集中性，定点，定时，定向的出行需求，在当代的交通运输中起主导作用。组成城市轨道交通的要素包括设备，人员与技术管理。其中设备包括固定设备和移动设备，共同组成交通轨道的一部分，也在一定程度上与人的出行有直接关系，也关系到人出行的方便程度与舒适程度。人员包括乘客和职工，乘客即需要通过城市交通来出行，也就说消费人群；职工也就是工作人员，为出行的人服务，提供方便的人。技术管理包括各种作业技术，方法和管理制度，属于系统的软件部分，主要是为了系统能够高效，科考的运行。
2.2城市轨道交通的票价
现如今，人们的出行都依靠城市的交通，所以票价的制定也十分重要，城市交通的建设一部分资金来自于国家和地方的扶助，另一部分即票务收入更是来自广大的消费人群。票务收入主要取决于客流量与票价，客流量的增加使票务收入增加，票价的增加也使得票务收入增加，但是，票价的增加必然导致客流量的减少，所以票务收入与票价不是简单的线性关系，是非常复杂的关系。同时票价的制定也有其原则和立足点，首先城市轨道交通票价应体现公益性原则，定位介于公交车和出租车之间，满足一般收入乘客出行需求；另一方面票价及对应的票务收入应能弥补一部分地铁运营企业的运营成本，配合其他经营性收入能够维持运营企业在人力、能耗、维修费用等必须的运营开支。
3.城市轨道交通的票务管理
3.1票务管理的中心地位
票务组织管理是城市轨道交通运营管理企业票款收入的直接管理单元，关系到运营企业的利益，是企业生存发展的关键。票务政策又是票务管理的核心，包括票制、票价、售检票体系、清分结算体系与票务管理体系。其中票务管理体系又有着不可忽视的作用。
从票务管理体系层级来看，可以划分为车站、线路中心、清分中心三个层级；从管理内容来看，包括票务规则、票卡管理、现金票款管理、核对结算管理和清分结算管理。各项管理内容贯穿于三个层级之间，由清分心开始，衍生出各项业务规则和规章制度，支持整个票务管理体系运作，又以清分中心为最终结算出口，确认各家运营受益方票务收入。
3.2科技的衍生物―AFC系统
在科技的进步下，逐渐从人工售检票方式转化为自动售检票系统（AFC），节省了大量人力物力，并实现了复杂线网结构下准确的票务收入清分。AFC系统是基于计算机，现代通信，自动控制，非接触式射频 IC卡，机电一体化，模式识别，传感，精密机械等多项高新技术于一体的城市轨道交通收费系统。AFC系统的大规模使用主要负责的是车票的自动售出和自动检票，避免了人工售票中的种种复杂的过程，更是使城市轨道交通的建设趋于合理话，高效化。
3.3票务政策的重要意义
票务政策包括受国家和地方法规控制的票制、票价和优惠政策，也包括企业从自身运营管理角度出发制定的发行票种类别、补票和退款规则。票制、票价和优惠政策决定了乘客对轨道交通的接受程度和消费数量，对乘客乘车和运营企业生存都是至关重要的；发行票种类别、补票和退款规则直接影响乘客满意度，进而影响运营企业形象。
4.对我国未来交通轨道建设的展望
随着城市交通的快速发展，也产生了交通拥挤，城市污染加重等一系列问题，所以不能单一只注重交通的快速发展，也要解决交通拥挤，污染严重等问题，坚决不能走先发展后治理的道路。我国的交通发展涉及范围可以加大，对西部的开发应该加大力度，使更多地线路覆盖全国，在我国的二线城市加大地铁的建设，不仅可以缓解道路的上面的交通压力，更可以使得人们的出行不受交通拥挤的影响。随着交通的发展，轨道交通票制也可以从单一路线票制制定模式逐渐走向多元化制定模式，通过制定更加合理的票制吸引乘客来促进我国的城市交通发展。
结语
我国的高速发展必将带着城市交通的高速发展，但城市污染，人口众多等一系列问题不容忽视。传统的建设显然已经不能适用于当今的城市建设，我们需要立足于我国的基本情况，对于资本主义国家城市建设我们要取其精华，弃其糟粕，在科技不断进步的今天，相信我国的城市建设一定会更加完美。
参考文献
中图分类号： C93 文献标识码： A
近年来，全国各大城市进入众多重大项目施工引发的交通“阵痛期”，其中以地铁施工对城市道路交通产生的影响最为突出。地铁施工不仅会对施工路段本身产生影响，还会对周围路网产生影响。因此，有必要深入分析地铁施工对道路交通带来的影响和冲击，采取有效的方法和措施将地铁施工对交通运行以及安全等方面的影响降低到最低。
一、地铁施工占道的分类
1、部分占道施工
有的地铁项目在施工地段分方向或分时段地占用城市道路。这种形式的占道施工对城市交通也会产生不同程度的影响，所涉及的道路在某个方向或一天中某个时段被施工场地占用，道路通行能力不同程度地被迫降低，有的施工路段还容易形成城市道路拥堵的“瓶颈”，严重时会使机动车、非机动车及行人的正常通行受到很大的影响，同时也会影响周边建筑物的对外交通（如地下车库、出入大门的车辆）。这些路段沿线的常规公交线路及站点可能也需要调整，地铁施工期间通行道路的断面也可能因建设实际需要而进行改造或改变，车辆通行的速度将大大减慢。
2、完全占道施工
由于某些难以克服的矛盾，有的地铁项目实施完全占道施工时会将道路完全封闭，禁止机动车、非机动车及行人通行。完全占道施工对城市交通产生的影响最大，他所涉及的道路交通被完全中断，道路上原有的各种方式的交通（机动车、非机动车及行人）都将转移到其他可替代道路上进行，同时还会影响周边建筑物的对外交通（如地下车库、出入大门的车辆），而且沿线原有的常规公交线路及站点也要随之进行调整[1]。
3、不占道施工
在两个车站之间的地铁线路上，地铁施工方式一般都是采用盾构机在地下掘进、施工，在这些路段地铁施工基本不占用城市道路，因而不会直接影响城市道路交通的通行。但是，由于附近的施工场地会经常出入各种施工车辆，也会因此而对临近的城市道路上机动车、非机动车及行人的正常通行产生一定的影响。
二、地铁建设期间交通组织与管理的基本目标和原则
1、基本目标
因地铁施工期间需要占用现有道路资源对施工场地进行围挡，给本来就已拥挤的道路带来巨大的影响，从而导致区域内现有路网服务水平的下降，因此施工期间交通组织和管理的基本目标包括：
1.1 尽一切所能的保证车辆、行人、施工作业人员和设施的安全；
1.2 尽一切所能的保证车辆和行人能平稳通过施工区。
2、基本原则
2.1 合理进行路权分配原则
使用道路的权力归所有的出行者拥有，因此分配路权就要求周密和简洁清晰，周密是指要保证所有出行者都“行者有其路”，简洁清晰是指所有出行者都能在第一时间“行者识其路”。
2.2 优先保证交叉口通畅原则
道路交叉口是交通流的集散点，也是易于出现交通瓶颈的节点，整条道路顺畅的重要前提就是要优先保证施工路段各交叉口的通畅。
2.3 分离施工车辆原则
在施工区域架设和修筑专供施工车辆使用的便桥、便道，使施工车流与道路交通流分离。
2.4 最大限度的多方向分流原则
充分挖掘施工区域周边交通量较少、路况较好的现有道路的潜力，全方位、多渠道地对施工道路上的交通流进行分流，确保施工期间交通通畅。
2.5 适当的交通政策调节原则
利用交通政策的调节机制，通过分层次收费、制定特殊的交通管理措施如鼓励拼车等手段来减少交通出行总量或改变出行方式，或将交通流在时间和空间上进行调节。
2.6 交通安全原则
在施工区域安排警力及交通协管员，并合理设置安全设施、防护围挡和交通引导标志标线，保证行人、车辆的安全通过。
2.7 以人为本、方便出行原则
在保证主要道路交通顺畅的前提下，从道路使用者角度考虑各种因素，制定方便大多数人出行、易于施工的道路交通组织设计方案。
三、地铁施工期间实施交通组织与管理的条件
1、确定施工的影响范围
在研究制订相关交通组织与管理的措施之前，首先要确定地铁施工的影响范围。主要包括：对周边道路交通的影响范围、对常规公交系统的影响范围、对停车场的影响范围、对慢行交通的影响范围。影响范围确定的是否科学、合理，直接决定着所采取的交通组织与管理的措施是否有效。
2、搜集相关资料
确定地铁施工的影响范围之后，就要对影响范围内及其周边临近地区的相关基础资料进行搜集、整理和分析。主要包括6个方面：一是影响范围内的道路网、交叉口等基础设施现状，如道路断面形式、交叉口控制类型、信号配时方案等；二是影响范围内的公交系统现状，如公交站点、线路走向、运行状况等；三是影响范围内的停车系统现状，如施工地点与停车场出入口的关系等；四是影响范围内的慢行交通设施情况；五是还需要对影响范围内的土地规划、道路网系统规划、公交规划等规划条件进行解读；六是查阅施工地点周边同时施工的其他项目的相关资料[2]。
3、交通需求预测
为全面掌握地铁施工后其影响范围内的交通运行情况，要基于所获取的基础资料和数据对项目周边路网进行交通需求预测，分析施工后周边道路网的交通压力是否在可接受的范围内，如果其交通压力超过可接受的范围，则需要对交通压力大的路段、交叉口等采取针对性的交通组织方案以及进一步的管理措施。
4、确定交通组织方案与管理措施
基于交通需求预测的结果，分别从道路网、交叉口、公交系统、停车设施及慢行交通等几个方面提出相应的交通组织方案及管理措施。
5、方案评价
针对提出的若干个交通组织方案与管理措施进行评价，选择使用评价结果选择最佳的方案，努力做到既保证城市交通的正常运行，同时不耽误地铁的正常施工。
四、加强地铁施工期间交通组织与管理的有效措施
1、增加路网建设
地铁施工导致城市交通供给减少，路网交通压力增大。因此，要考虑增加道路网的建设以满通需求，采取必要的缓解措施：一是新建分流道路、桥梁等，增加可替代道路的供给。二是打通因地铁施工而形成的断头路，提高城市路网的可达性。三是合理安排地铁施工时序，提前完成或暂缓地铁施工路段相近的占用道路工程的建设，保证地铁施工影响路段道路交通必要的路面宽度。四是完善城市道路交通设施，合理设置交通标志、标线，增加机动车、非机动车分隔带，压缩人行道，做到“人车分离、机非分离”。五是对现状交叉口进行改善，根据实际情况可将无信号路口改为信号控制，合理渠化道路交叉口，平面交叉口改为立体交叉口。
2、区域交通组织
在地铁施工临近区域实施合理的交通组织方案，可以有效降低地铁施工对城市道路交通的影响。一是充分挖掘现有道路资源的交通潜力，把施工期间被占用道路的交通流量合理地引导分流至可替代道路上。二是在地铁施工禁限区域上游有分流条件的路口预先明确提示，过各种标志引导过境交通流提前改道通行，避免其进入施工影响区域。三是采取单行交通、微循环等交通组织方式，充分利用施工附近区域的背街小巷分流车辆。四是对沿线交叉口的交通组织进行调整，如禁止左转交通、交叉口信号周期及相位的优化、左转交通通过新建平面左转匝道等[3]。
3、加强交通管理
要减轻地铁施工对城市道路交通的影响，首先必须加强交通管理，通过采取各种临时性的交通管理措施来保障城市道路交通的正常运行。一是制定严格的地铁施工管理制度，特别是要加强对施工车辆的交通管理，尽量减少其对城市交通的影响。二是按照相关规范合理设置交通标志、标线及施工围挡，引导机动车、行人安全通行。三是地铁施工附近道路禁止违法占道停车，提高道路通行效率。四是有针对性地在地铁施工影响较大的地区采用错峰上下班、单双号出行等交通管理措施。五是专门针对地铁施工特殊情况制定临时的相关交通管理规定，特别保证地铁施工期间城市道路交通秩序的规范管理，疏导施工临近地区道路上的机动车、非机动车和行人。
4、落实公交优先政策
要通过增加公交供给、优化公交运行线路，指导地铁施工对城市公交运行的影响降到最低。一是利用有条件的道路规划建设公交专用道，发展快速公交，保障公交优先减少其他车辆通行。二是在交叉口处利用智能化交通手段实施公交信号优先。三是对于占用部分车道的地铁施工项目所影响的高峰时段交通量饱和度偏大且公交线路密集路段，适当调疏公交线路，以减轻道路交通的压力。四是迁移或取消项目施工场地占用的公交停靠站。五是在地铁施工前应以电视、报刊、广播等媒体或者流动信息板的形式通知市民，鼓励市民尽量采用公交出行。
结束语
综上所述，地铁施工期间交通组织与管理的方法和措施很多，在实际工作中应因地制宜的制定合理、科学、可操作的交通组织和管理方案，并在有效实施中不断总结出经验与得失，这对以后各类施工影响交通的交通组织方案设计都有有益的借鉴作用。
参考文献：
[1]黄培辉.福州市地铁1号线东街口站施工期(一期)交通组织研究[J].福建建筑,2012（02）:67-70.
当前我国大城市交通的基本特点是车多路少，出行困难、交通事故频发。城市道路是现代化经济建设的重要基础设施，也是拉动城市经济快速发展的关键因素， 在高速发展的现代社会，经济对于交通的依赖性越来越明显，在交通体系当中，道路交通建设对经济的发展有着决定性的意义，而且在以后相当长的一段时间内，道路将会发挥愈加重要的作用。因此，在我国机动化发展的起步阶段，迫切要求我们依据可持续发展战略原则，加强城市道路建设。
1.城市道路建设的特点
随着城市不断发展城市道路建设的问题日益突显，是整个城市建设中的重要内容。城市道路建设是一项复杂并且工期较长的工程项目，在道路建设的过程中要涉及很多方面，比如城市道路的规划和实施、周边环境的影响等等。所以在城市道路的建设中要统筹管理，并进行相应的实地考察和研究，以设计出城市道路建设规划方案。城市道路建设项目不是单一的修建一条公路，其涉及范围较广，有显著的建设特点。在城市道路的建设中，其建设规模相对较大，通常要涉及天桥、道路、排水、地下燃气等等相关工程的建设，所以在道路建设的规划中，要首先考虑到这些因素以合理安排其他相关项目的后续实施。城市道路施工是一个高质量要求的工程，这是城市建设的要求之一，那么在城市道路的施工过程中，人员的涉及范围广泛，就要不断进行人员的调配和机器的协调运作，以此保证建设的顺利进行。
2.城市道路建设中存在的问题
2.1排水系统不完善
由于管材质量差，管道在外力作用下很容易产生接口开裂或破损，管道基础条件不良会造成基础与管道出现不均匀沉陷，导致局部积水，严重时会出现接口开裂或管道断裂。在施工中，长因监控不严或疏忽，致使工程出现质量问题，导致检查井与雨水井和路面接缝处出现塌落缺陷，检查井下沉与变形，导致行车中出现跳车现象。井盖质量与安装质量差，随意安装铁爬梯，影响其使用质量与外观。导致路面和检查井的接缝处出现塌陷。
2.2城市道路的建设缺乏科学的规划
城市道路建设是一项基于全局规划考虑的一项建设项目，需要考虑到道路建设的实用性和效益性，这是道路建设最重要的目标之一。同时在道路的建设过程中，要规划好道路实施后的交通缓解措施，要不断改善交通由于道路建设引发的一系列问题，只有这样，道路的建设才是有意义的。如果由于建设城市道路而造成城市交通的混乱或者影响城市正常的运作，那么道路建设的效益性就会大大减少。当下，城市道路建设中缺乏必要的科学发展意识，道路建设的过程中往往以牺牲其他基建设施为代价，或者道路的建设给人们的城市生活带来了很大影响，这都是在规划设计中欠缺考虑的后果。所以，在城市道路的建设中，要不断深化道路统筹管理和规划的意识，以期发挥道路建设的根本，保证城市化建设的顺利推进。
2.3缺乏整体的交通发展战略
我国城市用地紧张，人口密度高，适宜于公共交通运输，所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。当前出现的城市交通问题中，其中一个重要原因是，缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，投入不小，而收益不大。另一个问题是长期忽视公共交通的发展。城市交通是一个动态的整体，仅靠几项大工程不可能解决交通问题，发展公共交通是效率最高的交通方式。城市交通疲于应付，导致了公共交通的萎缩。许多大城市又过份依赖于未来的地铁和轻轨交通 ，低估了公共汽车交通的作用，使公共交通进一步陷于困境。公共汽、电车交通应是维持大城市客运交通的关键，是人民出行不可缺少的主要交通工具。
2.4道路容量严重不足
我国目前大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1/3，道路面积一直处于世界低水平状态。道路狭窄，致使部分市中心区约有5 0%的车道上高峰时饱和度达到95%，全天饱和度超过70%。我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中，主要分布在新开发的市区和郊区，中心区的道路面积率反而略有下降。道路面积不足原本在于道路建设的滞后，这种滞后不仅使城市现有的道路功能变得混乱而低效，而且造成的时间浪费和行车成本损失是巨大的。
3.城市道路建设的对策
3.1重视排水项目的设计、施工
在城市道路工程建设中加强工程建设中的监督检查可以随时发现在建设中存在的问题，从而做到预防问题的扩大化。在施工阶段，质量监督具有十分重要的意义，所以对于每道工序都应该严把质量关。要求监督人员以严谨负责任的态度对待每一项施工工作，对施工设备、机械与材料要严格把关，经常的，及时地进行监督机械设备的使用情况，保证设备的完好无缺，也要定期对现场操作人员和维修人员进行考核，保证工程施工的每项工作都能够到位。当地基地质水文条件不良时，应进行换良处理，以提高基槽底部的承载力。
3.2增加路网密度
我国城市交通基础设施“欠账”过多，道路现状水平很低，已无法满足经济高速增长带来的交通需求，加快城市快速路和主干路的建设密度，次干路和支路的密度不论长大小都取一样数值，有利于组织非机动车交通。合理安排立交桥、人行过街设施、停车场和自行车道建设。在旧城改造中，应尽量不建占地过大的大型立交桥和拆迂过量的高架路，要加强路口渠化，打通堵头和改造“ 瓶颈”地段，提高支路利用率，改善道路功能结构。增加路网密度，提高交通建设决策水平。
3.3创新管理手段
加大城区人口较为集中的十字路口的红绿灯管理，从潜意识里给交通参与者灌输交通安全意识，不断健全管理体制，从道路交通安全法 和其他的交通法规出发，以教育和处罚相结合的管理原则管理交通参与者的交通行为。快速的道路是城市的动脉，尤其当城市用地 日益扩大时，快速路是缩短市民时空的基本保证，是提高城市运转效能的基本手段，必须严格保护其功能。给行人和自行车交通这种绿色交通”提供便利，让以人为本的建设理念在城市道路建设中得到充分体现。
3.4加强城市道路养护维修
城市道路主管部门应当按照养护和管理同等重要，养护与维修相结合，预防与维修相结合，以养为主的原则，依据道路养护维修周期，做好计划，定期进行维修，保证城市道路的完好。养护维修施工单位一定要依据有关技术标准与《城市道路养护技术规范》的要求，加强质量管理，进而保证工程维修质量。 [科]
【参考文献】
我国大中城市未来的交通需求发展趋势主要表现为:随着区域社会经济整体发展,对外交通需求增加;城市规模的扩大,城市人口的增加,直接导致出行总量大幅增长;居民出行采用机动化方式的比例逐年提高,个体机动交通得到较快的发展,出行方式将发生改变,出行要求多样化等。这些随城市发展所产生的交通需求既是城市停车发展的机遇,更是停车系统的发展提出几方面的挑战:
(1)机动化发展趋势与人多地少矛盾的冲突;
(2)交通一体化发展要求带来的挑战;
(3)可持续发展要求带来的挑战。
2.国内外城市停车政策经验总结
1.国外大城市停车政策经验借鉴
(1)欧美――停车需求管理
美国是小汽车“自由型”发展的国家,从1980年代开始,随着交通需求管理(TDM)的提出和推行,美国的停车供给政策正式转入强化停车管理,控制停车需求的阶段。欧洲将停车管理作为交通需求管理的重要部分,主要政策包括:实行居民停车许可制度;提出办公地点停车税计划。
(2)日本――推行“购车自备车位”政策,兴建路外停车场
日本于1957年颁布了《停车场法》、1962年制定了《机动车停车场所之确保法》和《机动车停车场所之确保法实施法令》,其基本原则是大力推广和鼓励路外停车场的兴建;在路外适当场所落实自备停车位,提高路外停车场的需求,促进民间投资兴建路外停车场。
2.国内大城市停车政策经验借鉴
(1)上海――规划、建设、管理、收费一体化
制定包括“自备车位”的发展政策、建筑物配建车位的发展政策、路内停车位的发展政策、停车行业的收费政策、发展停车设施的筹资政策、停车系统的立法政策、停车系统开发与经营的政策、停车系统行政管理的政策等。
(2)香港――因时而制定停车发展政策
香港于1990年1月颁布了《香港交通政策白皮书》,指出了寻找停车设施供应平衡的必要性。对于停车场设施的建设与经营,鼓励民营化;政府每隔3~4年对停车需求研究一次,不断对停车政策进行调整,并提出相应措施。
3.对城市停车政策制定的启示
(1)停车需求管理政策势在必行
应该坚决实行交通需求管理(TDM)政策,避免走弯路,严格控制停车需求。
(2)优先发展公共交通是必要前提
我国城市地少人多,道路系统不具备充分发展私人交通的条件,必须考虑车流总量抑制措施,发展公共交通为其主要措施。
(3)建立健全停车政策法规体系,规范停车管理是有力保障
停车管理涉及多个部门,我们必须完善健全现有法规,明确主管部门,加强管理力度,对于日趋严重的违规停车现象,坚决给予打击,确保交通安全、顺畅。
(4)营造良好的停车市场机制是必要支撑
学习香港等地区,针对停车市场做专门的调查,通过调查,制定适合城市停车发展的法规、政策等,为城市营造一个良好的停车市场。
3.停车政策制定的目标
城市停车政策的制定应以提升城市整体交通效率和城市总体功能为目标,逐步实现“拥车者自备车位”,达到基本车位供需的基本平衡;逐步实现公共停车位的供应和使用管理与动态交通协调发展;实现停车有位、有法和有序;实现与机动车发展步伐和水平相适应的停车供应;实现停车资源的有效管理和使用。其逐步实现的阶段目标应为:
远期实现交通一体化,停车需求管理为主,扩大停车供应为辅。
近期大力发展公共交通,规范停车管理秩序;扩大停车供应为主,停车需求管理为辅。
4.停车政策制定的原则
(1)一体化原则
停车问题的解决是一项复杂的系统工程,城市停车政策应是规划、建设、管理和收费相协调统一的政策。
(2)区域差别供应原则
将城区划分成不同区域,根据不同区域的公交发达程度和道路网容量,对居住地、工作地和公共停车采取不同的供应政策。
(3)用者自负原则
居住地停车泊位属于固定用户使用,属于自备车位,其建设和管理费用由使用者承担,停车泊位的价格由市场根据停车泊位供需水平来确定,按照“用车自负”的原则建设、管理和收费。
5.停车政策的内容
城市停车政策应包括以下几方面的内容:
(1)停车行政管理政策,包括:建立高效、协调的停车发展管理体制与机制;建立停车政策分区,明确差别化的停车政策。
(2)停车规划政策,包括:制定和检讨停车配建标准和准则,建立差别化的基本泊位供应政策;严格规划控制路外公共停车设施的建设用地;保障公交停车用地,重视停车换乘设施的建设;鼓励地下空间的开发利用。
(3)停车建设政策,包括:社会多元化筹资,促进社会公共停车设施建设;制定优惠政策,推动停车产业化、市场化和民营化。
