1城市智能交通系统的角色与作用
当前我国城市和城市交通的发展处于挑战和机遇并存的关键历史阶段。_方面，随着城镇化、机动化的持续快速发展，城市交通拥堵加剧、污染严重、事故频发，面临着严峻挑战;另一方面，我国城市处在老城改造、新城建设的城市大发展时期，是实现生态城市、绿色交通的最佳时机。从交通需求和交通供给两个方面加大力度，按照绿色交通系统的发展目标，基于交通发展的先进理念，科学制定城市综合交通系统规划并付诸实施，有望实现我国城市绿色交通系统建设的跨越式发展。
智能交通系统的规划、建设，归根到底是服务于城市交通发展的总体目标，提高设施系统的使用效率和服务水平。图1所示为城市交通的主要影响因素及智能交通系统(intelligenttransportationsystem,ITS)在城市交通供求关系中扮演的角色和作用。由图1可知，无论是实施交通需求管理，还是制定交通规划及提高已有交通基础设施的使用效率，ITS都扮演着一个不可或缺的重要角色。也就是说，ITS的建设目的，是为了使交通规划更科学、设施更有效、管理更智能、行为更规范。
在交通供给方面，通过智能公交系统、智能交通管理系统、智能车辆运行管理系统、交通监控系统等技术的实施，可以提高现有交通基础设施的运行效率和交通供给能力;在交通需求方向，通过交通信息服务、交通拥堵收费等系统，可以改善交通需求的时空分布特性，"削峰填谷"，使交通需求与交通供给的矛盾得到缓解。
2国外城市智能交通系统的现状与发展趋势
2.1智能交通管理系统
智能交通管理系统是智能交通系统的最重要组成部分，也是城市智能交通系统的重要基础部分。自从20世纪70年代世界各大城市开始建设联网信号控制系统以来，众多大中城市形成了以信号控制系统为核心的城市智能交通综合管理系统。同时，高速公路较为发达的国家和地区也形成了覆盖高速公路的智能交通管理系统。
2.1.1UTMS921
UTMS’21致力于实现"安全、舒适和环境友好的交通社会"。它以先进的控制系统为中心、以现有的交通控制系统为基础发展而成，对交通流进行全面的管理。UTMS’21的核心是在车辆与控制中心之间实现交互式双向通信，通信系统使用红外线信号标杆(光信标，infraredbeacon)。UTMS’21的最终目标是实现主动管理，通过管理中心将交通需求和交通流信息准确无误地传给司机(车辆)，以避免交通阻塞，实现先进的管理信息系统。UTMS’21是日本ITS从理想走向现实的系统之一，比现在的交通控制系统更加复杂、更加智能化，是目前世界ITS领域最先进的交通系统之一。
UTMS’21以集成的交通控制系统为中心，由11个子系统组成，分别在整个交通管理系统中发挥着不同的作用。
2.1.2城市交通管理系统以柏林为例[2-3]，通过公私合作机制，柏林交通控制中心利用线圈、视频、浮动车等技术建立了覆盖道路、公交、出租车等多模式交通的立体化检测系统，其目标是将柏林所有的交通要素集成到一个高效的城市交通管理系统中，包括私人和公共交通、商业运输。
在2003年第一期工程完成时，50个视频摄像机及200多个红外检测器被安装在了柏林路网的关键地点，所有的检测信息都被传输到交通控制中心，以便实时掌握道路交通运行状况(包括各设备运行情况)。此后，检测范围不断扩大。柏林交通控制中心则基于综合检测信息实现交通信号控制优化、可变车道管理、可变限速管理、实时信息服务(广播、可变信息板、车载终端等多种方式)、勤务管理、大型活动管理、公交优先信号等多种交通管理功能。
当前，作为欧洲最大、最先进的交通控制中心之一，柏林交通控制中心监控了柏林超过1500km的道路网络;监控并可实时调整柏林市约2000个交叉口的信号控制;通过主要设置在柏林高速公路上的9个可变信息板系统，进行实时交通信息的，并且将交通信息实时传输到区域主管部门。
同时，柏林交通控制中心提供多类在线的信息服务，包括为私人及公共交通提供路径规划、实时交通状态信息及停车服务等。柏林三大机场
的到离港航班信息亦实时显示在交通控制中心的服务网站上。而2005年西门子公司在柏林建设的不需咪表的停车系统允许用户使用手机支付，取得了显著的成功。
柏林交通控制中心是德国第一个能够提供多模式动态路径规划服务的系统，可以将私人交通与公共交通整合到一次出行路径中，以便出行者能够规划其最合理的出发时间。同时也集成了交通事件及道路施工的信息。随着手机设备及卫星定位系统的逐渐普及，相关信息可以直接下载到用户的车辆导航系统或手机中。
柏林交通控制中心可以通过覆盖全部交通基础设施的交通数据来进行短期、中期、长期的交通流预测。通过使用一个交通仿真程序，柏林交通控制中心能够提供未来15〜30min的交通状态预测，并且每5〜15min更新一次当前估计状态及交通流预测信息。
柏林交通控制中心的系统由多个不同模块组成，如在交通预测中，采用MONET/VISUM-online模块来进行交通状态的生成及预测，MONET(MOdelingNETworks)存储了统计及动态的数据，并且通过分析交通状态来生成相应的信息，能够预测交通流量、旅行时间及网络通行能力。通过中心网络信息服务，出行者可以获得如下信息：柏林当前的交通状态、施工地点、重要的交通相关的事件及活动、基于交通状况的路径规划、柏林机场的到离港航班信息、公共交通时刻表、停车信息、城市地图服务等。
同时，通过采集柏林道路网络中关键点的实时交通流数据及环境数据，并将其整合进一个交通控制中心的决策支持系统，可以预测柏林每条街道的污染情况。
2006年8月德国举办世界杯足球赛期间，柏林启动了基于空中摄像机的交通检测手段。基于空中摄像机，通过专用分析软件TrafficFinder,可以实时获得自动的、实时的交通数据。
2.1.3跨部门协作的交通管理系统
对于_个城市或区域的交通管理而言，很多情况下在某_时段往往需要多个部门的协同参与。近年来，基于智能交通管理系统的不断发展，这一需求逐步得到满足。
例如，对于高速公路智能交通管理系统，近年来的一个趋势是跨区域、跨路网、跨部门的联合管理，尤其是在紧急情况下。如美国东部地区的I-95号州际高速公路形成了I-95通道联盟[4]，其愿景是使得该区域内的交通网络更加安全、有效及多模式间的无缝衔接，并且能够以环境友好的方式支持经济的增长。该愿景主要通过三个策略实现：相互学习及信息共享、信息管理、方便跨辖区及跨交通模式的部署及管理。此三方面亦是未来高速公路网络智能交通管理系统的发展趋势和重点。
对于跨部门的协同管理，在此以TranStar为例介绍[5]。休斯顿交通管理中心(TranStar)是哈里斯郡四个主要的交通和紧急事件管理部门之间的_个合作项目。这四个部门包括德克萨斯州交通局(TexasDepartmentofTransportation,TxDOT)、哈里斯郡都市公交管理局、哈里斯郡及休斯顿市。休斯顿TranStar是第一个将交通管理和紧急事件管理功能包含于_体的交通管理中心，在大休斯顿地区的出行管理中扮演着核心的角色，在全美以至全世界被认为是跨越不同城市部门界限整合资源的典范。
休斯顿TranStar及其兄弟部门的任务是通过联合运用合作者间的资源来提供高效的交通和紧急事件管理服务，从而使公众的出行安全及机动性最大化。其主要功能包括交通管理、紧急事件管理、事故管理和旅行者信息管理。
2.2交通信息服务系统
经过多年的发展，国外的道路交通信息服务系统结合各国家和地区的特点已基本成熟，目前处于大规模应用及不断提高精度的阶段。除由道路可变信息板(固定及移动式)所提供的实时道路交通信息服务外，美、日、欧等地则形成了各具特色的覆盖全路网的实时道路交通信息服务。而近年来便携移动智能终端的发展及车载终端的进步亦大大推动了交通信息服务系统的发展。
曰本的实时交通信息服务以VICS(VehicleInformationandCommunicationSystem)最为典型间。截至2012年底，日本已累计销售3700多万台VICS车载终端，覆盖了其国内大半的车辆。通过曰本都道府县的警察部门及道路管理者采集的各类交通信息首先汇集到日本道路交通信息中心，随后传输至VICS中心。同时，其他相关信息，如天气等，也传输到VICS中心。基于整合后的信息，VICS中心形成向出行者的各类信息，并通过多种方式。
VICS提供交通信息的三种技术途径为：电波信标__主要覆盖高速公路;光信标(红外信标)一一主要覆盖一些主要的普通公路;FM多频广播一一主要覆盖城市地区等。当前VICS所提供的信息类型主要有如下五类：堵塞信息、旅行时间、交通障碍(事故、施工)信息、交通管制信息、停车场信息。这些信息通过图形及文字的方式在车载终端进行显示。
VICS显示信息的方式有三种途径：文字表示型一一以纯文字的方式显示上述的各种信息;简易图形型__以简易图形的方式显示各类交通服务信息，其图形非地图形式;地图显示型__以真实的地图为基础进行实时交通信息的显示。
欧洲则基于数字广播，形成了覆盖全欧大部分地区的广播数据系统-交通信息频道(RadioDataSystem-TrafficMessageChannel,RDS-TMC)交通信息应用系统，并通过该系统提供多类交通信息服务。RDS-TMC技术起源于欧洲，同时也在欧洲应用最为广泛。从1994年开始，至今全球已有数十个国家和地区实施了RDS-TMC项目[7]。
nion,EBU)制定的数据广播系统的欧洲规范。与中波相比，RDS城市交通信息广播的主要特点是，利用现有的调频广播资源，通过在广播信号里插入数字码实现，只需少量的投资即可建成广播发射端。而交通信息频道(TrafficMessageChannel,TMC)是一个数字编码系统。RDS-TMC是采用RDS技术实现信息的应用之_。
RDS-TMC的数据内容可以包括电台类型、节目类型、交通公告、广告信息、标准时间、天气预报等，同时提供了开放式数据接口，为特殊要求用户提供数据文本应用通道。接收RDS-TMC需要_个特别的无线电接收机，其最主要部分就是TMC卡，该卡包含了具体的路线信息等。
RDS-TMC的功能主要包括导航、信息服务及定位。标准的TMC用户报文可以提供以下5条基本广播信息：
1)事件描述，天气状况或交通问题及其严重程度的详细资料;
2)受影响的位置、区域、路段或点位置;
3)方向和范围，指出受影响的相近路段或点位置，以及影响的交通方向;
4)持续时间，问题预计的持续时间;
5)分流建议，是否建议驾驶员寻找替选路线。
近年来，为克服RDS的传输速率的瓶颈，DAB-TMC(TPEG)交通信息应用开始在欧洲崭露头角。
中图分类号：C913 文献标识码： A
一、前言
城市的发展离不开交通的发展，城市的交通就是城市的血管，道路交通的正常影响城市的正常运行。因此交通工程的管理需要科学完善，根据实际进行管理来达到有效的管理。
二、城市交通工程施工管理的重要性
我国交通事业快速发展的过程中，城市交通的问题逐渐的显现了出来，这些问题严重制约了我国城市现代化建设的步伐。目前我国城市交通主要存在以下三个方面的问题：其一，交通发展存在严重的不平衡现象，汽车增长的速度远大于交通的发展。其二，公路交通需要进一步优化，公共交通的发展在多少地区被忽视了，这严重的制约了交通事业的发展。其三，城市交通缺乏整体的交通发展战略、管理水平有待提高。这些问题的存在严重的阻碍了城市交通现代化建设的步伐，城市交通工程施工管理的重要性就显现了出来。加强城市交通工程施工管理，才能够在保证工程质量的情况下，提升施工效率，为城市交通现代化建设奠定基础。
三、我国城市交通存在的问题
1、交通发展不平衡、汽车过快增长
我国的城市交通尽管以较快的增长幅度在发展，全国的交通道路水平据数据显示仍有27个城市的人均道路面积处于全国平均水平之下。而经济的发展，直接拉动了汽车的增长，近些年来，城市的汽车增长率呈现出大幅度的增长趋势。
2、公共交通急需优化、忽视公共交通的发展
许多国家和地区都认为公共交通是效率最高的交通方式，亦是最节约成本和发展国家的交通方式。而我国城市用地较少，人口密度较高，非常适宜公共交通运输，所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。由于我国一直对“优先发展，公共交通”的方针没有落实到位，票价问题直接导致了公共交通从运营效率到经营管理、服务水平到经济效益，出现了全面的衰退问题。
3、缺乏整体的交通发展战略、管理水平有待提高
考虑土地和资金是研究交通需求和供应的平衡的基本条件，城市交通建设作为一项系统工程是决策性很强的工作。由于我国的城市交通缺乏科学性的整体交通战略和规划，因此，我国在交通治理过程中往往投入很大的人力、物力，却依旧没有得到很明显的改善。从城市中的停车场来看，特别是中心区对于停车设施严重短缺，车辆大多数都都停放在道路和人行道上，这样就加剧了拥挤堵塞和事故发生。而国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是空白。
四、我国城市交通工程管理的现状
1、内部管理混乱
由于内部管理职能上存在交叉职能，因此管理上普遍存在混乱的现象。只有内部之间的上下级关系明确，各级之间的职能清晰，才不会出现多头管理、政出多门的问题。多数城市的城市规划、道路建设和维护、公交运营、道路交通管理和公路建设、轨道交通的管理职能分别属于建设、公安、交通等部门。这种多头管理体制最终会导致交通市场管理尺度小、依据小，间接影响着交通市场法制化建设进程和政府的依法行政。
2、管理方式不科学，效率低下
较多数城市的交通行政管理体制主要以管理为中心，为管理而去管理。由于管理部门众多，机构重复，办事效率低下，人员没有得到有效的利用，导致人、财、物资源的浪费，并在一定程度上分裂了交通行政管理体系各组成部分之间的内在联系。
3、管理监督机制不健全
现有的交通管理部门即是政策的执行者，又是政策执行的监督者。交通行政复议和行政诉讼大都设立于交通管理部门内部。因此，交通管理部门既是运动员又是裁判员，无法保证自身的执法公正，对广大人民群众来说，监督如同虚设，公平必然遭受质疑。
五、城市道路施工管理的应对对策
1、有效提高城市道路施工人员的综合素质
施工人员作为城市道路施工整个过程的主要参与者，也是工程质量的决定者。调查显示，绝大多数的安全事故均为施工人员自身失误所造成的，主要是其安全意识薄弱和工作技能缺乏引发的。所以，在施工的整个过程，必须要加强施工人员安全意识和工作技能的培训，让施工人员头脑里存在安全意识。首先要进行安全意识的传播，安排专职人员进行安全意识的宣传，可以采取大字报和宣传栏的方式；其次，要加强施工人员的技能培训，施工人员技能的高也能降低安全事故发生的概率，所以要定期、不定期地进行专业技能的培训；最后，要适当进行实战演练的培训，施工人员不但要具备相关专业知识和技能，而且还需要具备一定的实战技能，这样才能够保证在工作中不出现差错，降低安全事故发生的概率。
2、施工管理制度的创建和完善
在施工的整个过程中，必须有相关的制度和标准作为施工的准则。施工管理制度能够确保施工人员在施工过程中有章可循，保证施工管理工作平稳、健康地进行。一旦发生安全事故，参照施工管理制度也能够很快地找到应对的措施。施工管理制度大体上涵盖了工程施工、工程监督和工程核查等。
3、有效提升城市道路施工材料的质量
作为城市道路施工整个过程的物质基础，施工材料承载着城市道路施工的主要职责，作为城市道路施工的基础性保障，市政道路施工是建立在施工材料之上的。在城市道路施工的过程中，需要做好施工材料的调配和部署，严格对待施工材料的质量问题。在进行施工材料采购的时候，首先要认准符合国家相关标准的牌子。施工材料质量关涵盖很多，大体上包含了材料的采购关、检测关、运输关及其运用关等。施工材料质量的提升，必须要对采购材料的负责人做好监控，有效提高其自身修养。在进行人员选择的时候，必须要具备一定的专业技能，无德无能的人坚决不用。
六、我国城市交通工程施工管理发展趋势
1、城市交通管理现代化趋势
实现城市交通先现代化建设是我国城市交通工程管理发展趋势的核心问题，提高服务质量和交通管理机制也是其中重要的内容。城市交通管理现代化趋势主要包括以下几点内容：其一，设施装备现代化。城市交通工程施工技术随着新技术的应用不断的提升，实用技术需要不断的完善，又需要采取新的科学技术来提升项目的经济效益。其二，交通战略现代化。政策措施要不断完善，提高城市路网在整个城市活动的运输效率，同时调整交通供需与交通方式的协调配合。先进的设施和正确的战略才能够保证城市建设交通工程的顺利实施。其三，管理机制现代化。在现代的交通管理过程中，需要制定现代化的管理机制。达到对城市交通进行全面的管理，来协调交通运行以更好的为经济建设和城市发展服务。
2、城市交通管理规范化趋势
在进行城市交通工程建设时，必须要制定规范的管理制度，确保城市交通工程不影响到居民的日常工作与生活，同时通过规范的管理还可以确保工程在规定的期限内保质保量完成，以降低对城市生活的影响力。城市交通工程施工管理规范化趋势主要包括以下几点：其一，对工程期限的规范化管理。在城市中建设交通工程一定会对城市生活产生一定的影响，需要加强对工程期限的控制，以能够在规定的期限内完成。工期保证了，才能尽可能的减少城市交通建设对经济和社会发展的影响。其二，对工程规划的规范化管理。在进行城市交通规划时必须要考虑城市建设和经济发展的需要，工程规划是否合理直接影响着一个城市的发展。其三，对工程质量的规范化管理。工程质量的好坏直接影响着交通运行的顺利程度，在进行质量管理时，需要制定规范的标准，同时加强对质量的管理力度。这样才能够确保交通正常运行的重要保证，也是城市交通工程管理的发展趋势。
七、结束语
城市的发展离不开交通的发展，城市的交通就是城市的血管，道路交通的正常影响城市的正常运行。因此交通工程的管理需要科学完善。
参考文献
[1]朱永军.城市道路施工管理问题分析[J].科技创新与应用，2012
中图分类号：U492 文献标识码：A 文章编号：1007-9416（2015）04-0218-01
城市交通管理水平的提高，不能缺少科学的管理技术，智能化的管理显得非常重要，交通运输是城市经济发展的最基本条件，引进智能交通系统（intelligent Trans-portation system，ITS）是提高城市交通管理的重要途径。以往的交通管理部门重视道路硬件设施，不重视科学智能化系统，重视城市道理交通建设，不重视资源的使用，导致交通智能的管理系统不能物尽其用，浪费了很多交通信息资源，对于这些交通系统上的问题，智能交通系统的实施很大程度的解决了城市交通问题。
1 城市智能交通系统的基本概念
所谓的智能交通系统就是把涵盖多个学科理论技术融合到一起，先进的信息技术，将精准的数据通讯传输，电子监控技术，传感装置设备等，将实时精准的交通信息传送给交通管理系统，交通智能管理系统的合理运用，解决道路拥挤的路面交通压力，智能交通系统的组建，将有效解决路面交通拥挤压力，减少道路交通堵塞的隐患，城市智能交通系统的使用，也对提高交通管理部门的交通管理有所成效。
2 城市智能交通管理系统显见的成效
2.1 交通管理信息资源共享
智能交通系统对数据整合，把部分可利用的资源作为可共享的资源，利用顶尖的科学技术信息，通讯技术，资源的共享可以实时把路面交通信息传送给每个交通参与者，可以使每个交通参与者在家就能享受的到路面最新的交通信息资源，以最新的交通信息作为参考，减少路面拥堵，尽量使每个交通参与者，达到畅通出行，安全出行。
2.2 交通管理部门智能化管理
ITS及时准确的向交通管理部门提供路面交通信息，使交通管理者结合路面状况，作出有效的应对对策，对于突发的交通状况，第一时间掌握现场情况，对于交通管理部门调动警力，出警速度提高，对于拥挤路段的布警，都能从最大限度的发挥交通管理部门对于实时交通的监控管理，和紧急突发状况解决的处理效率。智能交通管理系统最大的优势就是系统间协调与实时的控制的功能。
2.3 紧急救援系统
当路面发生紧急的道路突发状况，事故车辆与人员需要帮助的时候，智能交通系统当中的紧急救援系统就会对事故做出第一时间处理。发出求救信息有利及时救助伤员，对于路面疏导控制，事故车辆的救援，救援车辆优先形式等。
3 智能交通系统发展与现状
自上世纪中期，智能交通系统的初步形成，不过人们对于智能交通没有充分的了解，当时智能交通系统也不够完善，对于一些设备的使用率低，造成了某种程度上的资源浪费，交通系统随着科学技术的发展，交通管理系统步入智能化，道路监控和路口监控等路面监控及感应设备，综合我国的实际交通情况，有效的利用发达国家的先进科学技术理论，在我国部分重点城市进行试点，在取得了一定成果之后，被全国多数城市采纳，城市智能交通管理系统的建立，智能交通系统部单单的城市交通系统，在高速公路沿线也建立了通信和监控系统，电子收费系统，和IC卡收费系统，甚至部分高速公路甚至已经实现了不停车，自动收费的便民项目，这些都是我国在ITS系统研究方面所获得的进步的表现，智能交通系统的发展促进了我国的经济进程的同时，也有因为部分原因涉及到的问题。
3.1 智能运输系统存在的问题及原因
虽然智能交通系统已经组建开发多年，但是很多方面的预期目标尚未达到效果，例如当下使用的双向交通信息传递系统技术和全球定位系统技术，虽然已经在技术上已经初步成熟，这就违背了对于设计者初想以提供实时路况，提供最短路程，最畅通的路况信息，对车辆进行导航，操控电子信息，智能规划行车者路程，有效的缓解交通压力，对于路面车辆疏导的想法。由于类似的情况还有很多，就此阻碍了智能交通系统的作用不能发挥到最大限度。
3.2 智能交通系统解决方向
想要改变这种现状，就要从两个方向入手，第一点就加强交通理论的研究，对于实际应用时的动态路径的选择，避免行驶拥挤路线，第二点是强化路面建设和路面基础设施的同时，实时对信息更新，将地理信息系统的基础建设路网信息及时的路面车流信息，比如在临时修建道路的时候，及时提醒此道路使用者，及时更改行车路线。对于智能交通系统的首要工作是，智能交通运输系统理论研究部分，利用科学先进的技术，逐渐对于智能运输系统相关理论，可以更好的组建，交通系统电子基础设施网络，避免投入更高的高资金成本，减少资源的浪费。
4 对于未来智能交通系统的展望
智能交通系统技术在不断完善，在当今科技决定发展的时代，科技技术的完善不仅促进城市的前进，也是国家的进步的必备因素，在国际的大舞台之下，我国的智能交通系统技术开发与使用已经取得了明显的成效，智能交通管理系统的技术对于国家信息智能化的建设起到非常重要的贡献，借鉴智能信息技术的开发，逐渐会被更多的领域所利用，因此智能交通系统的应用普及，对于以后的市场需求也是庞大的，对于城市经济发展，国家经济发展，也是有一定的应响。
5 结语
多数城市智能交通管理已经普及，采用智能化的管理手段是现代化交通系统的趋势，科技技术的不断发展，经济的不断提高，交通问题也是日益明显，智能交通系统的实施解决了交通系统上，道路拥挤，不能绿色畅通的行驶等交通方面问题，增强智能交通系统的应用与了解，是每个交通参与者的必备条件，智能交通系统不仅仅是理论上，技术上的突破创新，还是文明社会，和谐社会形成的重要基础。
参考文献
[1]李志坚.城市智能交通管理研究[M].广东公安科技，2006.01.
引言
伴随我国经济的高速发展，城市轨道交通建设进程不断加快，视频监控系统作为保障运营管理和公共安全的重要组成部分，有了更多更高的要求，目前国内轨道交通都实施了相对严密的视频监控系统，通过架设大量摄像机及配套系统监控重要场所，并结合其他安全措施最大限度地避免和应对各种安全事件的发生，同时在发生治安和运营事件后提供图像追查记录。
1 城市轨道交通视频监控系统的现状
迅猛发展的城市轨道交通，为市民出行提供便利的同时其人流密集、人员复杂、空间相对封闭等因素也成为违法犯罪行为的高发场所，视频监控系统作为保障运营管理和公共安全的重要组成部分，同时也是防范恐怖事件发生并在事后用于调查取证的必要技术手段，其需求在不断增长，摄像机安装数量成倍增加，系统规模日益庞大，传统的视频监控系统面临的两大难题愈发显著，一方面是运营安保人员难以实时、有效的进行监视并发现突发性事件，导致视频监控系统往往只是将采集到的视频图像进行存储，主要作为事后调查取证的依据；另一方面是当事件发生以后进行调查取证时，办案人员在海量的视频资料中想要找到相关事件的有效信息犹如大海捞针，需要耗费大量时间、人力和精力，投入成本大、信息利用率低，大大降低了视频监控系统的安全有效性，并没有充分发挥视频监控的实时性和主动性。
2 城市轨道交通中智能视频监控技术的必要性及其应用
我国安防行业一直保持高速增长，伴随“平安建设”推进的步伐，城市轨道交通对安防应用更加深入，在各类安防产品中监控系统的需求量最大。面对要求更多更高的视频监控需求，传统依靠人工识图的监控应用方式已无法满足市场需求，如何在大规模视频监控系统以及海量视频数据中实时跟踪、分析、判别监控对象，在异常事件发生的第一时间进行预警、报警，以及事故发生之后在存储文件中迅速找到所需视频信息，已成为视频监控系统的首要问题，为保障安保人员能实现主动、实时的监控，及时有效地避免有威胁的突发性事件，视频监控系统的“智能化”显得尤为重要。
近年来，客户更多的希望视频监控系统的功能能够与业务相结合，提供更便捷更灵活的服务，有效提高系统性能的同时降低安全管理人员的工作压力，由此智能视频监控技术产生。该技术是利用计算机视觉技术对视频信号进行处理、分析和理解，在不需要人为干预的情况下通过对序列图像自动分析对监控场景中的变化进行定位、识别和跟踪，并在此基础上分析和判断目标的行为，能在异常情况发生时及时发出警报或提供有用信息，有效协助安全人员处理危机并最大限度降低误报和漏报。目前在城市轨道交通中，其应用主要集中在：（1）入侵检测。针对进入禁入区域的目标进行检测并按照用户事先设置好的规则触发报警。（2）逗留（滞留）检测。探测在禁停区域逗留的目标是否超过用户设定的时间并触发报警，滞留的判别不受人员在警戒区内的行为影响。（3）可疑物品遗留。当物体在警戒区内滞留超过用户自定义的时间产生报警，能检测各种形状的物体。（4）逆行检测。当人员、车辆等在禁行方向运动触发报警。（5）乘客追逐及剧烈运动。当乘客在站台上追逐以及在通道剧烈活动进行报警。（6）客流量突变。可识别所监测视频信息中单位面积区域内乘客分布的密集程度，该密集度在单位时间内突然增加超过设定值时产生报警。（7）图像异常。可针对视频图像质量进行智能诊断分析，帮助用户实现视频监控系统应用维护。（8）告警及显示场景重组。根据不同检测对象所提供的实时告警以及恢复信息，独立提供告警前和告警时刻（时段）的录像。（9）人流统计。在检测区域中统计单位时间内按指定方向进入或离开该区域的目标数量。（10）人脸检测。利用模式识别技术对画面中所需物体进行针对性建模，从而达到对视频定物体进行检测及相关应用。随着智能视频监控技术的发展，产品日渐成熟并在视频监控系统中逐步应用，然而现阶段轨道交通安防建设基本都提出了对智能视频分析的需求，但在大范围内的应用并不多见，主要原因是很多智能视频分析功能对于应用环境的要求较高且误报率通常达不到实际应用需求，说明智能技术的应用距离我国轨道交通的实际需求还有一定距离，针对较单一的功能基本上能取得比较满意的结果，可对于在例如高密度人流情况下实现人脸识别、人流量定性等较复杂的功能仍存在不足，新技术尤其是革命性的技术出现需要时间、需要培育、需要耐心。
3 智能视频监控系统的发展趋势
智能视频监控系统是结合了计算机视觉技术、图像处理技术、计算机图形学、人工智能、图像分析等多项技术手段的综合系统工程，它能够把视频监控从静态的、事后取证变成动态的、实时预防和告警，然而由于不同行业的个性化需求差异，没有固定的应用环境和场景也让这项技术面临检测性能不佳、应用效果不理想等问题，就目前而言限制其应用的最大因素就是准确率，所以智能视频监控技术的发展势必朝着提高准确率的方向前进，提升产品对不同场景的适应性准确性，并且简化产品设置提升易用程度，给客户带来真正的便捷和价值。
视频监控系统的发展依照高清化、网络化和智能化，伴随视频监控系统的高清化，智能视频分析技术也将进入高清时代，高清化的视频图像在赋予智能视频分析更多信息和研究内容的同时也对智能分析的算法及处理器的运算性能有了更高要求，基本的智能分析功能将不再满足用户的需求，未来对于行为分析、关联跟踪、视频检索等高级智能分析将进一步得到应用，多种传感器以及电子地图、综合调度系统等其他技术的融合也将进一步加强，多种业务系统的平台化整合将推动更加高效的应用模式。
随着信息技术的进步，云计算、大数据、物联网等先进科学技术的发展，也为智能视频监控提供了强有力的技术支撑，未来视频监控系统将从根本上改变信息采集、传输处理、系统控制的方式和结构形式，有效提高视频监控的智能化程度和使用价值。智能视频监控系统将伴随安防监控大平台发展，向更加集成化、智能化的方向发展，其前景广阔。
4 结束语
随着交通事业的迅速发展，城市轨道交通的出现符合城市经济发展的需求，利用科学技术提高行业发展速度，实现管理有效性。对于城市轨道交通内部管理工作而言，通过对智能视频监控技术的不断研究与发展，横向联合其他系统，可全方位、多角度掌控轨道交通安全信息。通过对智能视频监控技术在城市轨道交通中的应用，为城市轨道交通的安全运营提供可靠保障的同时减轻监控人员的工作强度，提高监测准确率，使管理工作更加有效。
参考文献
[1]谭筠梅，王履程，雷涛，等.城市轨道交通智能视频分析关键技术综述[J].计算机工程与应用，2013.
引 言：在城市客运公共交通系统中，城市轨道交通的重要功能定位是高运量骨干运输网，因此，在城市轨道交通突发事件下，如何快速、准确地实施故障处置与救援并维持事件持续期间的运营安全，以尽可能地将突发事件损失降低到最低限度，已成为城市轨道交通运营安全与应急管理领域亟待解决的重大研究课题。
1 城市轨道交通应急调度系统研究现状
城市轨道交通应急调度系统相关的研究内容可以归纳为系统后台技术、系统逻辑与物理架构设计、调度信息终端产品等 3 个方面。
1.1 城市轨道交通应急调度指挥系统后台技术
城市轨道交通应急调度指挥后台系统的主要功能应包括事故故障的类型划分、风险判别及事故故障预警。目前，对运营安全事故的类型划分及危险源的分析集中于重大事故方面，大部分研究停留在理论分析阶段，企业对实际运营事故日志的记录、统计与分析研究尚处于初级阶段。对于事故风险等级的研究，一般采用初步危险分析（ PHA）、事故树分析（ FTA）、事件树分析（ ETA）、运行危险分析，以及潜通电路分析（ SCA）、动态事件树法、Petri 网法等分析方法进行风险分级，或从车辆可靠性测试、维修与风险评价、火灾评估、地下结构的风险评价等方面进行安全评估研究。
国内对于事故预警的研究多停留在理论分析阶段，真正能够结合轨道交通运营数据输出预警和防范功能的系统并不多。
1.2 城市轨道交通应急调度系统逻辑物理构架设计与开发
国外轨道交通发达的国家已经充分认识到应急管理的重要性，并已经形成了良好的应急救援管理体制和较为成熟的应急管理辅助系统。国内轨道交通运营企业也逐渐认识到了突发事件管理的重要性，开展了建立专职部门、制定应急处置规范、开发应急管理系统等一系列积极有效的工作。相关文献对国外铁路应急管理体系进行了研究，指出在国外铁路领域，应急救援指挥已成为维持铁路管理能够正常运行的重要支撑体系之一； 相关文献提出建设轨道交通综合运营协调中心（ COCC） 和应急处置中心（ ETC），负责各种运营状态下的运营指挥协调； 相关文献介绍了城市轨道交通应急指挥体系结构和应急处置工作流程，提出了城市轨道交通应急处置辅助决策系统框架。由分析可见，现有的轨道交通应急处置辅助支持系统无论是理论还是系统开发均存在涉及面广、涉及岗位不明确等问题，针对某一关键岗位，如针对行车调度的突发事件应急处置辅助支持系统的研究和开发极少。
1.3 调度信息终端设备研发
国外的乘客信息系统（ PIS） 可以将已知的延误时间、预计到达时间和发车时间等信息提供给列车长和乘客，同时这些数据还可以通过移动终端设备、掌上电脑、手机等进行实时查询。在国内，相关文献提出城市轨道交通应非常注重乘客信息系统的建设。相关文献指出，PIS 中子系统负责的主要业务有： 控制中心负责信息源的采集、接收、处理、分发工作； 网络子系统提供的控制中心负责与各个车站、隧道 AP（无线网络接入点）、列车的网络连通； 车站子系统接收到中心下发到车站的多媒体信息后，由车站服务器进行处理并发送到各个终端控制器。可见，目前城市轨道交通信息的终端产品研发主要面向乘客，调度员为实现运营调整而面向行车值班员和司机的指令主要通过对讲机，缺乏可视设备。
综上所述，目前国内外针对轨道交通突发事件下的应急调度指挥辅助决策系统的理论研究与终端产品研发虽已有成果，但呈现出分散化、局部化的特征，亟需整合与完善。
2 城市轨道交通自动化应急调度系统框架体系设计
城市轨道交通应急调度指挥系统的框架体系设计如图1所示。通过该设计，可实现事故故障类型及风险等级自动判别、事故故障预警、应急调度预案信息化管理等功能。
图 1 城市轨道交通应急调度指挥系统框架体系设计
2.1 城市轨道交通应急调度后台技术研究
城市轨道交通应急调度后台系统的研究是以城市轨道交通事故故障日志资料为基础，运用数据挖掘理论的关联规则算法和聚类分析算法，研究城市轨道交通事故故障类别划分及风险等级智能判定方法； 基于对各类事故故障的发生频次及概率统计，分析辨识高频次、高风险等级事故故障，建立高频高危故障数据库； 针对高频高危数据库，研究不同类型等级的城市轨道交通应急调度预案信息化管理技术和面向调度管理人员的城市轨道交通事故故障预警技术，从事前防控和事后处置 2 个层面提高城市轨道交通应急调度的安全和效率。
2.2 城市轨道交通应急调度软件系统设计与开发
轨道交通进入网络化运营阶段后，对城市轨道交通应急调度事故故障信息管理系统的自学习能力提出了巨大需求。一方面，行车调度员的培养需要一个较长的周期，目前行车调度员的质量和数量都不能满足快速发展的城市轨道交通系统的需求； 另一方面，各条线路因建设施工和系统设备等方面的差异，导致在历史事故故障、主要或重大事故故障及潜在风险源等方面存在信息差异。因此，传统单一、静态的事故故障信息管理系统已无法满足对应急调度安全和效率的需求，需要管理系统通过日常操作案例来获取老调度人员的丰富经验、各线事故故障特有属性等知识和规则，使系统具备自适应学习能力，从而很好地满足大量新调度人员自主学习和各线个性化事故故障管理的需求。
2.3 城市轨道交通应急调度硬件体系架构及终端产品研发
针对城市轨道交通应急调度系统的功能实现，分网络层、线路层和车站层设计城市轨道交通应急调度硬件体系原型构架。在此基础上研发具有调度命令管理、故障处置提示与监控、电子签名及打印功能的智能调度手持终端。
3 结束语
总之，目前的应急调度指挥模式由“人工”向“自动化”的转变不可避免。本文从理论与实践的层面总结与分析城市轨道交通应急调度现状流程、问题及发展需求，在此基础上设计城市轨道交通自动化应急调度指挥系统的软、硬件框架结构，为下一步系统的开发和实现提供理论思路与方法依据。
参考文献：
1．区域发展的趋势与特征分析
过去10-20年，由于城市扩展、城市化和郊区化、运输技术的进步等，城市和城市间区域发生了非常大的变化。城市与农村在比较发达的地区已经难以找出明显的边界，规划中城区（Urban Area）的概念逐渐被都市区（Metropolitan）取代。尽管在商务、政府机构、文化等方面中心城市仍然具有重要地位，但在整个社会活动系统中，城市只是区域的一个组成、一种形式。无论是区域经济发展还是基础设施的规划建设，均必须从区域整体发展的角度出发。城市与城市以外的地域不可分隔，并且呈现出强烈的一体化趋势。
1.1 区域发展趋势
（1）城市群与都市圈发展
经济和交通等因素作用下城市集聚、辐射能力的增强，使城市间空间联系密切而形成联合体、形成网络化空间格局，是发达区域空间形态的生长趋势『张京祥等，2001。由于城市区位因素、人口规模、自然资源和经济实力的差异，形成了区域空间范围内城市的等级规模，并逐渐发展成为城市经济带、城市群或都市圈。在"1997～1998年中国城市规划发展趋势"一文中指出我国大城市已经出现城市形态区域化、城镇体系走向网络化和建立城市联盟的趋势。实际上，长三角、珠三角、京津唐等超大型城市群和若干城镇密集区已经形成立『姚士谋 朱英明 陈振光，2001。区域以一个或多级核心城市为主导、围绕核心城市进行产业调整和经济、基础设施协同发展，成为近期和未来区域空间结构变化的大趋势。
都市圈发展改变了城市间空间联系的模式，交通系统等基础设施对都市圈城市间的联系、经济交往和带动起到显著的作用，表现为沿快速交通走廊的城市间时空距离的缩短、交通量增长和经济发展水平的趋同。
（2）城市化与郊区化发展
由于经济结构调整和信息时代带来的集中化和分散化的双重效应，已经造成了各式各样的城市和郊区的景象，由此对区域交通提出了严峻挑战。
城市化（Urbanization）是工业化的伴生物，这一概念早在半个多世纪以前已经提出。城市化指农村人口向城市转移，以及大城市人口的集中『周干峙，2002。郊区化（Sub urbanization）指人口、就业岗位和工商业等从中心区向郊区迁移的过程。广义郊区化认为只要城市中心区人口（和职能）向城市郊区迁移就是郊区化，而狭义郊区化概念认为只中心区人口和功能外迁、并且导致中心区的停滞或衰退，才是真正意义上的郊区化『吴国兵，2000。城市化与郊区化发展产生的典型现象之一，是人口和岗位由传统中心区向郊区的迁移。
表1 欧洲大都市人口和岗位的分散化趋势
非"树形结构"、更为复杂的空间层次形态受到了广泛的重视；
动态性特征。区域空间的整体形态是一种动态平衡，空间的地位、作用、大小和整体形状都可能发生变化，从而引起空间体系结构的变化。重点港口、交通线的建设，重点地区的投资与开发，将导致原来的城市网络体系发生大的变化。
尽管近年国外非常关注区域发展过程中"蔓延（Sprawl）"及发展不经济问题『Otto，2000『Deen，2000，但我国沿海城镇密集地区各类城市的发展基本上都处于以集聚为主的阶段，表现为大城市中心区向近郊区扩散和外来人口向近郊区集聚。京、沪、津、穗、沈等特大型城市均已出现中心区的部分人口和产业向近郊区迁移扩散现象，大城市近郊区成为自内向外的扩散与自外向内的集聚相交汇、城市郊区化与郊区城市化交叉起作用的具有较大发展活力的地带。此外，市场经济体制对居民就业和居住地选择的调节作用日趋明显，住房市场化使得居住与工作地点的分离现象更为普遍，便利的交通网络和私人小汽车为通勤的普遍化创造了条件。
（2）区域发展背景下的规划变革
规划方法总体趋势具有从局部、分散向整体有机；从封闭终态向动态开放；从经济发展向生态环境；从单学科向多学科综合的发展取向。相继产生了整体规划（Integrated Planning）、滚动规划（Rolling Planning）、连续性规划（Continuous Planning）、应变规划（Contingency Planning）、动态规划（Dynamic Planning）、生态规划（Ecological Planning）等方法。针对区域发展的不同阶段、不同问题和不同价值观，空间发展规划方法仍有多种不同的取向。随着市场经济因素的加强，发展的不稳定性给规划设计和规划管理带来困难只能通过建立动态发展观念来解决，即用远景规划（Long-range Planning）来控制长期发展的"合理性"，用动态发展规划来进行"边缘调整"。国外十分重视这一层次的规划，英国称之为结构规划（Structural Planning），美国称为动态规划，澳大利亚称为战略规划（Strategic Planning），而新加坡称为概念规划（Conceptual Planning），其成功与失败的经验都值得研究和借鉴。
由于市场化背景下城市间竞争的剧烈、区域发展协调机制的不健全；中央和地方政府在基础设施投资等领域关系的变化；以及规划作用的变化，导致我国原有的总体规划体制和区域空间结构形态变化不相适应，更具宏观性、前瞻性的战略规划应运而生『张兵，2002『邹兵、2003。战略规划强调有选择地研究问题，有针对性地解决问题；强调规划的动态性和灵活性；更符合政府实施宏观经济政策和城市竞争的要求。
战略规划力争使规划干预由补救性干预（Remedial Type）转变为展望性干预（Ideological Type）。根据对区域空间发展相关各系统的发展预测、空间发展规律和人们对未来的要求，提出发展目标、起到克服或减少未来发展过程中矛盾的作用。战略规划不仅可以突破总体规划的时间规定，也可以克服行政地域的限制。区域空间发展战略研究的重点包括区域地位与城市竞争力；空间结构与发展模式；大型区域通基础设施；生态环境建设等若干方面『李晓江，2003。
对应于区域战略规划、远景规划和区域空间结构规划的变化，交通系统规划的任务也必须从单纯的设施布局和建设规划转向注重长期发展的战略性规划(Strategic Transportation Plan)，从"适应性规划"转变为"引导性规划"：
在区域内城镇体系空间布局发展背景下，在更广阔的地域空间范围审视和评价运输系统的长远作用； 着眼于区域、城市的综合竞争力和健康发展，寻求运输系统的发展定位和发展目标，而不仅仅局限于自身的发展、追求系统内部的均衡与完善； 从研究经济、社会发展的内在动力和交通基本属性入手，从区域城镇体系、产业结构、空间结构的优化调整出发，提出交通设施发展方向与发展模式；
展望更远的发展期（50－60年），探索城市化成熟期（城市化水平达到70％以上）的基础设施合理水平，预留发展的空间与发展的可能； 理解交通基础设施的导向型发展与控制发展双重作用，充分发挥交通系统对区域空间结构的支持和引导作用； 重视区域发展与城市发展中交通需求层次、结构的变化，正确把握设施设计从空间"量的扩张"向系统服务"质的提高"的转移； 强调交通规划的整体协同观点、交通分流观点、优先服务观点、系统性观点。
2．区域路网规划体系
运输系统是区域经济发展和空间结构变化的要素之一。运输系统有多种方式，但无论是发达地区还是欠发达地区；城市还是乡村，道路构成最基础、最广泛的运输系统，并成为其它运输模式的终端运输方式。由于区域空间结构的差异，路网在不同地区有不同性质的交通需求、布局形态与运行特征，因而产生不同的规划需求。
2.1路网规划的层次体系
（1）现行的道路规划体制及其缺陷
由于道路所在区域土地利用和土地开发的差异，以及管理体制的原因，我国道路的规划、建设、管理甚至设计标准，均分为公路与城市道路两大类。这种区分与我国城市混合交通条件也有很大的关系。公路与城市道路在空间上没有非常严格的界限。通常集中城市化区域内的道路作为城市道路；集中城市化区域之外的道路作为公路。
城市道路的规划区域为基本建成区。网络规划以发挥道路系统综合效益、提高运行效率为宗旨，通过增量建设和存量管理，调整城市道路的功能等级，优化网络结构。
公路网规划区域为城市建成区以外的广大区域，以往公路规划层次以公路行政等级划定。根据《中华人民共和国公路法》，国道规划由国务院交通主管部门会同国务院有关部门并国道沿线省、自治区、直辖市人民政府编制，省道规划由省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门会同同级有关部门编制，县乡公路和农村公路由县级人民政府交通主管部门编制，并报上一级政府批准。1990年代后期的公路网规划又增加了国道主干线、区域主要经济干线规划层次，区分线路重要度、服务要求和交通量，初步体现了根据道路交通功能进行网络规划的思想。但公路网规划基本上是独立于区域规划、城区规划的自上而下的行业内规划，规划的作用也就局限于设施布局和线路建设。
这种规划模式存在以下缺陷，并且在经济比较发达、城镇发育程度较高的地区尤为严重：
缺乏与区域、城市发展的关联，规划目标或者模糊、或者狭隘； 单纯以公路行政等级划分的路网规划，不能适应经济发达地区交通快速增长的需求。规划重视行政体制内反映政治、经济隶属关系的上下二层节点的联系，忽视同一层次节点间的联系，与区域一体化发展趋势与发展规律均不相适应； 缺乏经济联系紧密、交通需求集中的都市圈区域路网规划层次； 缺乏与行政管辖主体、建设投资主体相一致的市域路网规划层次； 不能从区域、从都市圈的角度协调路网规划和建设。缺乏各个层次路网规划的协调、反馈机制。
（2）与区域发展相协调的道路规划层次
路网规划层次和规划体系须考虑以下因素：城镇密度、人口密度、区域空间布局特征；行政管辖归属；经济发展水平差异；网络交通流特征、出行行为和交通服务需求。为此，提出区域、市域、城域三个层次的路网规划体系。城域路网规划范围为集中城市化地区的城市道路；市域路网规划范围与地级市或直辖市行政区划一致，为除城区以外的公路网；区域路网指具有紧密经济联系、拥有共同使用的运输枢纽、或具有传统历史联系的区域，一般为初步形成的都市圈域。"区域"在空间概念上包含市域与城域规划范围，但各有侧重：区域路网规划定位于战略性规划，重点解决区域交通和城际交通发展战略；市域路网定位于面向建设的引导性规划，重点解决市域发展的交通导向和对外交通衔接。
区域和市域层次仍然保留三类公路网规划：
① 干线公路网规划。干线公路是公路网主骨架，应包括国省干线和部分区县干线。干线公路网规划根据规划区域内经济与用地布局、总体发展目标和城镇体系建设，确定路网的规划目标。通过交通增长轨迹的纵向比较分析，把握交通发展特征；通过与发达国家、地区公路发展过程和发展水平的横向对比分析，把握未来交通运输系统的发展水平。以城镇体系、交通枢纽与生产力布局为前提，进行布局研究。干线公路应构成网络、形成系统、具有较高的技术等级，维持较高的服务水平。
② 高速公路网规划。高速公路以其快速、安全、通行能力大的优点在整个公路网中起主动脉作用；由于限制出入的特点形成相对独立的系统，有必要进行专项规划。高速公路规划应从区域和城市发展战略出发，确定与建设能力和发展需求相适应的网络规模、服务目标，形成快速、便捷、高效、畅通的网络。高速公路网规划须适度超前，体现战略性、宏观性、引导性和可操作性。
③ 农村公路网规划。充分考虑区域自然条件、社会经济发展特点、村(镇)分布特点等因素，解决公路网通达深度问题，与高等级路网的合理衔接问题。
表2 道路规划层次和规划需求
合商务成本，整合产业结构，提高上海竞争能力。
表3 区域区经济发展中上海的核心地位
尽管主要功能复用现象在一些线路上将长期存在，但每条线路以满足和保证主要功能，作为网络规划和线路设计的首要目标。例如，沿江高速、苏通与杭州湾通道连线基本上不承担城际交通走廊功能，立交和出入口设置间距就可适当加大。沪宁高速在区域内承担了二个主通道和城际交通功能，即使规划了沿江高速，仍然需要增加通道的容量。
参考文献
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Abstract: this paper analyzes the traffic in the current construction significance and role in the development of society, and points out that in our country present stage in the development of traffic construction has become a city economic development is the question. At the same time transportation building around the city and puts forward some construction development trend of problems, such as traffic buildings will be a lot of construction, the integration of traffic construction and the development trend of large scale, big cities and city traffic three-dimensional stereoscopic trend, etc.
Keywords: traffic construction, three-dimensional transportation, three-dimensional city, the traffic three-dimensional model, the trend
中图分类号： TU984.191文献标识码：A 文章编号：
随着全球经济与合作的发展，国际的来往日趋频繁。交通与通讯的发展，使世界变成了地球村，各种交通工具，通讯设备的发展，使人们之间的空间距离减少，交流增加。交通发展除了给人们的生活带来便利外，更多的是给人们思想概念、行为方式及生活节奏带来的巨大变化与震荡。现代交通发展将给城市与建筑带来巨大的变化与冲击。
1 交通建筑在人们生活中的重要性
1．1 交通旅游已成为人们生活中的重要部分
旅游，正在成为一种大众消费选择。年轻人认为旅游是长见识的现代生活方式，父母把旅游当做培养儿女的智力投资，家庭则选择旅游作为丰富情感的娱乐方式。喧嚣的闹市，污染的城市环境使都市人更向住恬静、原始的田园生活，而城乡差别则成为农村居民旅游的动力。交通促进了旅游与交往，旅游与交往又极大地增加了交通量与商业的发展。
1．2 交通建筑与设施正成为城市与国家重要的标志性的建筑类型
北京南站是中国最大的客运特等站，客流量名列世界第三，被誉为“亚洲第一站”。 北京南站突出环保、节能等理念，在众多大型火车站中首次采用太阳能发电。作为京津城铁以及京沪高铁的始发站和终到站；东端衔接北京站，西端衔接京山铁路、永丰铁路；是一个集铁路、地铁和市政交通设施于一体的大型综合交通枢纽；也是中国第一座高标准现代化的客运专线大型客站。
2 交通建筑的发展在经济发展中的重要性
2．1 高速公路、现代化港口、地铁已成为城市或国家现代化的基本标志
德国是高速公路的鼻祖。二战时高速公路有了新的发展。联邦德国1985年已有8050km的高速公路，仅次于美国，居世界第二位。所有的州和重要城镇都有高速公路连接。有九条高速公路通往接壤的国家。美国是1937年仿效德国兴建高速公路的国家，日本到1957年才有高速公路。在那之后，全世界开始了建设高速公路的高潮。中国已拥有4万多公里的高速公路，未来这个数字将翻一番。修建高速公路，被各地官员列入拉动地方经济工作日程的首要位置。与1950年代以后的美国相似，越来越密集的高速公路网正在使中国发生巨大的变化。
至于目前发展迅猛的地铁：绝大多数的城市轨道交通系统都是用来运载市内通勤的乘客，而在很多场合下城市轨道交通系统都会被当成城市交通的骨干。通常，城市轨道交通系统是许多城市用以解决交通堵塞问题的方法。而且目前国内地铁发展形势良好，政府支持力度增加。2009年，国务院已经批复了22个城市的地铁建设规划，总投资8820.03亿元。截至目前，有约27个城市正在筹备建设城市轨道交通。至2015年前后，北京、上海、广州等22个城市将建设79条轨道交通线路，总长2259.84公里，总投资8820.03亿元。发展城市轨道交通从短期看能够拉动固定资产投资，有利于克服国际金融危机对我国实体经济的影响，促进经济平稳较快发展。
2．2 城市交通方便与否是国家城市发展与舒适度的重要评价标准
国际大都市与发达城市都有立体化交通与庞大的交通建筑体系，如纽约、东京、多伦多、巴黎等均有综合性的地铁设施和立体化交通体系。瑞士的高速公路、铁路、航线十分齐全，该国计划把全国的地铁连接成网，成为世界特有的全国地铁网。地铁、有轨电车、高架火车、公共汽车、出租汽车、游览马车等交通工具与交通系统构成了奥地利维也纳市的立体交通。高度现代化的立体交通网给人们提供了方便、舒适和快捷的服务和选择。
3 交通建筑的发展趋势及其影响预测
3．1 交通建筑大量化建设的趋势
随着我国交通事业的发展，中国的交通建筑正在进入一个量大面广的建设时期。中央与地方铁路都在大量建设，不少原有的铁路在扩建，铺设双轨或建设准高速铁路，中小型火车站的设计形成高潮，各种风格的客站建筑将由于背景地域文化的差异而对建筑创作产生积极的影响。高速公路的兴建，则使小型汽车加油站遍地开花。
3．2 交通建筑综合化与大规模化的趋势
交通设施与商场、办公楼结合形成城市综合体，甚至成为城市中心区，已正在成为一种趋势。多种交通形式的综合处：公交、地铁、火车站、港口等城市交通中心将成为城市的事实中心或副中心。
3．3城市交通立体化与城市复合型立体化发展的趋势
立体交叉促进城市向高空发展，向多层城市发展。高速公路促进城市向远郊、卫星城市发展。地铁促进地下建筑(地下商业街道、大型商业中心)的发展。由于城市中大量的人、车流通采用立体的交通形式．将极大地改善城市路面交通的混乱，降低对城市的污染和噪音干扰，使城市更加卫生、安全和秩序化，城市空间更加美好，城市生活高质量化。
3.4中国各城市的交通模式与交通建筑将拉开距离
当城市间的交通不再成为问题的时候，城市内的交通就显得十分重要。与城市间的交通不同的是，解决市内交通问题的难度更大一些。中国许多特大城市正在兴建地铁轻轨交通系统，这种交通系统的建立将开创建设中国大城市立体化复合型的城市体系的时代。随着科学技术的发展和环保节能，我国大城市建设将随着地铁的建设，进入一个地下交通空间大发展的时期。这是真正意义上的中国大城市的大发展时期即城市交通走入地下，消除不合尺度的交通构筑物，回复城市原有面貌。这样，将极大地清理城市形象，完善与丰富城市布局，改善城市的工作与居住环境。老城区与中心区将变得环境优雅、交通方便，将开始一个城市真正的经济稳定繁荣时期。
由于各城市的人口、经济发展与交通状况不一样，每个城市将采用不同的模式来解决交通问题。但对大城市或有可能发展成为大城市的城市来讲，最好以立体化交通模式来考虑城市发展问题，以留有充分的余地。
每个时期的建筑都有其主要的潮流与趋势。中国交通建筑的兴起与发展是时代的需要，有旺盛的生命力。在相当长的时期内交通建筑将成为我国城市建设与建筑创作的主要对象。交通建筑的兴起将会极大地促进我国城市综合体的建造与发展，促进城市向复合型立体化方向发展。在交通建筑中，人们所需要考虑的首先是效益问题，是大人流与大车流的穿插与流通，是大空间的穿插与流通。这将创造出一种富有生命力的当代建筑空间与建筑形式来，将会对我国的建筑创作带来极大的冲击与影响。立体化的交通模式的采用将极大地改变城市——我们生存的主要空间的面貌和内容。中国城市建设的新高潮已经到来。
参 考 文 献:
[l] 天津大学建筑系资料室主编．现代建筑画选．天津：天津科学技术出版社 1987
[2]《扬子晚报》、《广州Et报》等报刊
3.2 人性化的趋势
美国著名的景观设计师西蒙兹认为： 我们规划的不是物质，不是空间，而是人的体验。一个成功的环境设计，不但要满足人的生理要求，同时还应满足人的心理要求。[5]我们正面临文化的转型时期，文化转型时期导致了真正的艺术和科学的合作，唯物主义和唯心主义的合作，以及人和环境的合作[6]。轨道交通系统作为现代城市发展的产物必然也要遵循社会发展人文化、人性化的趋势。人性化包括两个方面：一是“宜人所用”，就是说设计要满足其空间的功能和特性需求，方便利于人所使用；二是“宜人所感”，这是对空间的精神内涵的要求，强调带给人舒适、美好的体验和感受，比如出入口是否方便寻找、设计是否具有地域特色和具有识别性、沿途环境是否舒适、是否具有历史人文的延续性、是否带给人归宿感和安全感等，本着以人为本的理念，追求给使用者心理和行为带来积极的感受。
3.3 生态化的趋势
进入工业社会以来生产力迅猛发展，但也付出了极大的代价―资源枯竭、环境污染、物种消亡等，一系列问题使人们认识到大自然不可以随意征服、随意改造，它有着自己的发展规律。1987年，联合国世界环境发展委员会就提出了“可持续发展”的概念，制定了“既满足当代人需要，又不对后代人满足其需要的能力构成危害”的发展原则。城市高架轨道交通系统，从其作用范围角度来看，应围绕“可持续发展”的根本原则来进行。让自然与文化、设计的环境与生命的环境，美的形式与生态功能真正全面的融合。让自然参与设计，让自然过程伴着每一个人的日常生活，让人们重新感知、体验和关怀自然过程和自然的设计，使人、 建筑物、社区、城市以及人类的生活同地球和谐相处，创造一种可持续的景观。在设计的过程中通过自然的元素引导人们体验自然、感受自然，这不失为一种设计的生态美学。
4 结语
城市高架轨道交通作为城市现代化发展的标志之一，本身就属于一种新的城市景观，而轨道交通与城市景观系统如何才能协同优化则是一项复杂而长期的系统工程。在具体的设计与建设中，要吸取借鉴已有的相关经验，具体分析不同地区的轨道交通和景观的实际情况，采用因地制宜、切实有效的设计方案和技术手段，把轨道交通的建设看做是城市景观合理调整、协同优化的机遇，结合空间结构、生态景观环境、人文感知等综合要素优化调整城市的景观体系，并通过多元化、人性化、生态化的城市景观发展趋势引导，促进轨道交通和城市景观的协调发展。
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摘 要：道路交通在城市经济社会发展中具有至关重要的地位。随着城市化进程的不断加快，城市轨道交通建设与发展也密集而迅猛。与此同时，城市景观也因此面临着极大地发展机遇和挑战。通过分析我国城市高架轨道交通的建设现状和对城市景观造成的影响，研究归纳其发展趋势与景观价值，这对于中国城市的高架轨道交通系统的发展具有一定的参考价值。
关键词：高架轨道交通 城市景观 价值
中图分类号：TU986 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2013）04（c）-0108-02
交通运输，是一个与我们日常生活联系极其紧密的词汇，交通在方方面面影响着我们城市的发展与繁荣，对城市的可持续发展影响重大。随着城市化、机动化的不断加快，交通拥挤成为制约现代城市发展的重要因素之一。正因如此，很多城市快速而密集的轨道交通网络逐步形成，一方面其缓解了一定的交通运输压力，在快速、安全等方面具有一定优势；另一方面，交通轨道的建设也对城市绿地系统、开放空间的建设、自然风貌的保护等造成了一定影响。因此，对城市高架轨道交通及景观的研究和应用进行归纳总结，对于把握好城市中高架轨道交通和周边景观空间的关系，改善和提高城市整体开放空间的景观价值，具有重要的理论和实践意义。
1 我国高架轨道交通发展对城市景观的影响
近十多年来，高架轨道交通在我国很多大城市得到积极的设立和迅速的发展，我国很多特大城市的轨道交通已呈现出立体化、区域化、网格化的趋势，发展快速密集，建设规模巨大。其作为城市重要的基础设施，规划建设涉及众多领域，短期内迅速大规模的建设对城市景观的良性发展带来了一定的负面影响。
1.1 对城市布局的影响
现代交通不但改变了现代都市的运动速度，也无形中改变了现代都市的形态。随着城市规模的扩大和人口的不断增长，许多大城市的空间布局正逐渐由一个中心的同心圆模式向多个中心的组团式模式变化和发展，而快速轨道交通的开发建设也在一定程度上加快了这一进程。首先，网格化的轨道交通有利于城市土地的集约利用，促进形成紧凑的空间结构，网格化的划分空留出城市组团空间之间的绿色缓冲空间，轨道交通站点及其周边地区成为城市信息的流通承载，并与重要的城市空间节点呈现一定的耦合趋势[1]。其次，快速、并形成网格的城市轨道交通系统也提高了城市内不同地域空间的可达性和联系性，提供了更多的城市公众游憩开放空间，完善了城市的绿地系统。
然而，在城市轨道交通的迅速发展下，由于不同布局空间之间的规划建设缺乏统筹性和协调性，对城市的有机整体性造成影响，出现了城市高架轨道占据、分割、打破城市绿地系统和开放空间，增加了城市用地的边角地带，造成站点周边、高架交通路线下形成了城市“灰色地带”，给周边的环境和交通造成严重影响。（图1）
1.2 对城市生态的影响
在欧洲和北美，自20世纪70年代人们就开始对线性基础设施建设的生态学影响开展了大量研究。这包括道路建设对植物种群产生的影响：如导致植物死亡和生境丧失、生态环境物理化学变化、路侧植被改变；对动物种群产生的生态影响：如道路交通事故致死、道路回避巢区转移、迁移路线改变及障碍作用导致生境和种群的破碎化；此外道路还强烈地改变景观格局和过程。道路生态学影响的定量化测度、指数、包括道路密度、道路位置和道路影响域[2]。
城市的高架轨道交通一旦设立，不但成为城市景观的重要标志，更影响着地域的生态景观特征和建设。合理的轨道交通规划有利于城市土地资源的整合，土地资源集约式发展、城市空间结构的优化和调整，利于城市景观生态网格格局中斑块、廊道、机制的完善与优化组合，尤其是复合于轨道建设的交通网格绿化作为城市生态网格中的廊道，在提高景观生态连接度方面有着重要作用[3]。
但是，在一些城市的轨道交通中，其制定规划偏于经济性和施工的便宜性考虑，路线规划打破已建设好的城市绿地系统和开放空间，迫使一些较好的空间被迁移或占用，影响了城市的景观生态格局。
1.3 对人的感知意向的影响
由于轨道交通流动性和速度感的快速增强，城市居民对城市空间、距离、格局和形态的认知更加直观和形象。高架轨道交通站点与人们生活息息相关，成为人们对城市意象感知的重要要素，轨道交通系统内部的招贴、广告、设施、标志以及站点出入口与街道、建筑、城市开放空间等外部元素的结合，共同构成了丰富的景观结构类型，丰富了使用者的心理感知。（图2）
轨道交通一方面丰富了人们感知，另一方面复杂而庞大的地铁系统使得人们长时间处于封闭的地下空间，给人以迷失和压迫感，造成人们的心理压力，所以在轨道交通系统的规划中要秉承以人为本的思想，加强交通系统和城市景观的协调性，避免一些只满足于功能需求、破坏城市景观与风貌的粗糙的构建设施。
2 城市高架轨道交通的景观价值
2.1 内部和谐
城市轨道交通作为一种公众交通系统，首先所具备的就是其自身的道路形态美，它包括其设计中运用的平曲线、竖曲线、三维曲线协调的几何线形美；当人们站在高空俯视的时候，城市轨道交通作为一个巨大尺度的公共人工景观，还包括了其带给人的空间形态美和本身利于高速行车安全的功能美。（图3）
1 引言
随着现代交通方式的多样化和交通过程的统一化，城市交通枢纽的规划设计逐渐引入了“一体化”的设计理念，这种设计理念将多种交通方式和设施进行整合，引入多种功能，协同发挥各种功能的优势，形成现代综合交通枢纽，为人们提供良好的出行环境[1]。城市轨道交通枢纽作为城市综合交通系统的重要组成部分，它是交通网络中的关键节点，是旅客换乘、集散的重要场所，并逐渐发展成为城市的门户。同时，轨道交通枢纽是城市的重要组成部分，对城市化的进程有推进作用，对城市的空间发展、产业布局以及土地的合理开发利用起着重要的引导和支撑作用。
2 国内轨道交通枢纽建设的趋势
2. 1 国内轨道交通枢纽的特征
继上世纪80年代末期一些发达国家提出建立一体化交通系统（ Integrated Transportation System） 的战略思想以来，为实现交通系统资源的优化配置，实现交通系统需求的统一管理和实现交通系统与环境系统的协调发展，构建完整高效的一体化交通体系已成为世界各大城市交通发展战略的共同选择。
在城市化不断推进的过程中，越来越多的人意识到交通枢纽对整合城市综合交通系统、提高城市客运效率、构建城市一体化交通、合理布局城市产业空间、促进城市经济发展的重要性。近年来，我国国内许多城市都形成了以轨道交通为核心的综合交通枢纽，如北京南站、上海虹桥枢纽、深圳北站等。这些枢纽集多种交通方式和服务功能于一体，采用立体化的布局使换乘更加高效和便捷，这也是我国综合交通枢纽建设总的趋势，其特征具体表现在以下几方面。
（1）单式枢纽向复式枢纽转变
交通方式的多样化，使传统的只服务于一种交通方式的“单式枢纽”为适应人们出行换乘的高要求逐渐转变为服务于多种交通方式的“复式枢纽”，集多种交通方式于一体，旅客不出站即可换乘所需的交通工具，节省换乘时间，提高换乘效率。
（2）单功能向多功能转变
综合交通枢纽中汇集了大量有多样化需求和消费的城市客流，以往只具备单一交通功能的枢纽为满足旅客多样化需求逐渐朝着多功能的综合体发展。以客站为枢纽核心，集交通、商业、服务业于一体的“交通综合体”，满足人们换乘、购物、休闲、娱乐等需要，提高枢纽的商业价值[2]。
（3）平面布局向立体布局转变
各种交通方式的集散与换乘设施由平面分散布置转变为集中上下整体布置，充分利用地上、地面、地下空间形成垂直分层的立体化空间布局，提高城市土地资源的利用率，最大限度地提高旅客的换乘效率。
可见，顺应交通一体化发展的总趋势，城市综合交通枢纽作为城市交通网络的关键节点，其规划设计和建设管理也必然走向“一体化”。
2.2 国内轨道交通枢纽的发展趋势
通过对国内轨道交通枢纽建设的研究，结合综合交通一体化发展的特点，发现城市轨道交通综合枢纽建设已越来越明显的向大型化、综合化、智能化方向发展。
（1）枢纽的大型化趋势
随着交通换乘的一体化，枢纽内功能空间集约化，以人为本“零换乘”的实现，导致人们的交通需求增加，换乘行为集中，交通流线越来越复杂，枢纽的规模必然越来越大，促使综合交通枢纽呈现出向大型化发展的趋势。
（2）枢纽功能综合化
功能综合化要求交通衔接系统在满足多种交通方式的集散和换乘的同时，还要兼顾人们通勤购物、休闲、娱乐等需要，使交通衔接枢纽成为集交通、商业、服务等功能于一身的交通综合体。此外，对于枢纽广场，也附加了新的要求。比如，成都在天府广场枢纽功能研究中提出除满通功能外，还应满足城市商业、休闲、娱乐以及城市景观、防灾活动（避难、紧急活动）的节点等功能。
（3）枢纽管理的智能化
为了提高运作效率与管理水平，满足换乘快捷性与舒适性的要求，综合交通枢纽将以信息化、网络化为基础，向智能化发展。目前，自动售票、检票系统，停车诱导系统等低层的智能化技术已经普及，而智能化的交通综合信息服务系统、残疾人路径导航系统等智能化技术正在研究中。枢纽管理的智能化有利于提高枢纽的运行效率，实现枢纽资源利用的最优与效率的最大化。
3轨道交通枢纽规划建设的若干思考
虽然城市轨道交通枢纽有着交通发展的必要性及社会经济开发的必需性， 但是目前针对我国国情及工程建设实际，尚存在不可忽视的规划设计重点和难点。
3.1交通换乘一体化于功能空间立体集约化的思考
纵观我国目前在建的或已经建成的轨道交通枢纽综合体，均体现了交通换乘一体化的设计思维，这带来了“零换乘”的优点，大大缩减了旅客的途外附加时间，但是这也导致枢纽的规模越来越大，内部交通功能流线越来越复杂，在国外很少有规模巨大的交通枢纽综合体。从整个交通系统看，交通枢纽并非越大越好，各种功能越集中越好，过大的规模，过于集约化会对枢纽内部功能组织及交通疏解带来极大的压力。
3.2轨道枢纽与周边城市配套接驳功能设施的规划协调
城市轨道交通枢纽综合体中需要配备大量的市政接驳设施，比如出租车、公交场站、自行车停车场等，这些设施和枢纽共同为乘客快速集散、高效换乘提供了坚实的保障。但是，一般情况下轨道交通的规划与地方配套市政工程的规划设计不同步，往往导致要么枢纽不能充分发挥集散效应，要么就是配套设施重复建设，造成较大的浪费[3]。
3.3导向标识指示系统的整合
目前，我国轨道交通综合体的导向标识指示系统、无障碍系统和城市配套市政设施互不衔接，各自为政，这在实际运行中对换乘效率、对行人的引导都会产生一定不良影响[4]。 如何将标识系统做成一个完整统一的整体，需要我们将整个交通综合体进行统一的策划和考虑的同时，制定出统一的标准、进行一体化设计，同步建设管理、同步施工。
4 结语
轨道交通枢纽综合体是一个复杂的巨系统，是城市综合交通系统的重要组成部分，其集多种功能于一体，在解决多种交通方式有效衔接换乘的同时要为旅客提供多种服务。以一体化的设计理念指导综合交通枢纽的规划设计，需要在规划设计、功能布局、交通组织方面与城市融为一体，实现交通功能和城市功能的和谐发展，统筹协调好枢纽与周边的关系。随着我国轨道交通枢纽的规划建设技术日渐成熟，对综合交通枢纽规划设计的理念和认识也在不断深化，轨道交通枢纽的优化设计还有待进一步的研究和探索。望本文对其他类似轨道交通枢纽的规划设计有所借鉴。
参考文献
[1] 朱颖，金旭炜，王彦宁，刘娴，李飞.铁路交通枢纽与城市综合体设计初探[J].铁道经济研究，2011（6）：15-22
一、关于产业结构趋同概念的界定
产业结构是指各产业在经济活动中形成的内在的技术经济联系，以及由此表现出来的比例关系。产业结构是一个地区经济的支撑，直接决定了地区的经济实力、经济规模。产业结构所具有的特征：系统性、层次性、有序性。
本文中的地区间的产业结构的趋同是指各地方的产业结构在演变的过程当中所表现出来的地区间产业结构的高度相似性。这种产业结构的相似性的增强使得资源配置效率低下，严重影响着经济的发展。由于各地方没有充分发挥利用当地的比较优势，地区间的专业化分工与协作程度降低，盲目追求门类齐全、自成体系的完整工业体系。
产业结构趋同的表现：一是各地区没有按照专业化分工与协作的原则，盲目进行投资建设，引发严重的重复性建设，形成恶性竞争，造成资源浪费；二是各地区均追求完整的工业体系，形成了门类齐全、自成体系的封闭式产业结构；三是地区间的产业结构高度相似，并且使得经济资源配置效率低下，严重制约经济的发展；四是产业结构趋同会造成产业结构从低水平向高水平状态升级的过程中处于低水平状态，即引发产业结构的低度化。
二、地区间产业结构趋同的原因分析
（一）交通运输条件落后、交易成本过高
交通条件是比较落后造成了地区间在空间上的运输成本较高，相互间经济联系较弱，限制了各地区间的分工与协作，从而阻碍了资源的优化配置，致使产业结构趋同的现象严重，影响了经济的发展。而发达的交通运输条件能够为企业的发展提供良好的交通条件，吸引了企业在交通沿线的聚集，在一定程度上促进了产业集群的形成与发展，从而能带动区域经济的发展甚至是国家经济的发展。如美国的128公路沿线就形成了高科技信息产业集群，美国的波士顿-华盛顿高速公路沿线形成了一定规模的产业集群。从而进一步的带动了产业结构的优化升级，促进区域经济的发展甚至是国家经济的发展。
（二）地方政府的行政性垄断
政府的行政垄断这也造成了产业结构趋同现象出现的重要原因。产业结构的优化与升级既离不开政府的干预也需要市场机制的作用。政府干预是政府运用宏观经济杠杆和产业政策，对产业结构的变化进行有目的的调控，弥补市场机制的不足，促进产业结构趋向合理化、高级化。市场机制是对区域产业结构产生作用的途径，是供需关系、价格机制和竞争机制。政府干预和市场机制共同作用有助于实现产业结构的优化及升级，使产业结构趋向合理化、高级化。但是政府的干预也是有度的，对市场过度干预会使资源得不到优化配置，制约经济的发展。
（三）市场的自由进入和退出机制不对称
市场的自由进入和退出机制的不对称也是导致产业结构趋同的原因。在市场经济的条件下，要求有完善的进入和退出机制，使得资源能够自由流动，为企业的发展提供自由、公平竞争环境，增强市场经济的活力。地区之间同样也要完善的市场经济，建立地区之间的进入和退出机制，使的产业能够自由进入某一地区。如果限制企业或产业的自由进入和退出，实行地方保护，则会阻碍资源的自由流动，资源得不到有效配置，遏止经济的发展。
地方政府的过度干预阻碍着市场机制作用的发挥，制约产业结构的调整。市场机制不能充分发挥，存在这进入和退出机制的不对称，往往只具有进入市场的偏好，而对退出市场有着很大的抵抗力，限制退出机制功能的充分发挥，致使地区间产业结构趋同的出现，使得资源配置效率低下，制约着地区间产业结构的优化升级。
（四）资源禀赋和经济发展水平相似
资源禀赋和经济发展水平的形似也是导致地区间产业结构趋同的原因。由于有些地区之间存在着相似的资源禀赋包括地理条件、自然资源条件、传统文化、要素禀赋以及长期受计划经济体制的影响等，这些相似条件构成了产业结构趋同的物质基础。各地区根据自身情况来制定发展战略和选择主导产业时，必然会出现相似的选择。从经济发展水平的相似性来看，经济发展水平和技术条件的相近，会产生相似的供给结构和需求结构，并形成相近的生产函数和需求函数。因此在进行产业发展和产业选择上就会趋同，造成区域间的产业结构趋同。
三、地区间产业结构趋同的影响
（一）产业结构趋同在特定条件下产生的积极影响
地方为了追求产业自成体系，有可能背离专业化分工原则，各地区的比较优势不能有效发挥，资源得不到优化配置，从而使得区域经济得不到有效的发展。产业结构当符合市场经济的有效性和可持续发展的基本原则，同时也坚持专业化分工与协作的基本原则，在此基础上出现的产业结构趋同的现象不需要担忧。并且出现这种产业结构趋同现象的前提包括两个方面：一方面，完善的市场体制，有对称的市场（产业）进入和退出机制。另一方面，不存在地方保护主义，资源能够自由流动，进行专业化分工与协作。如硅谷是美国电子和计算机工业中心，集中了全美96%的半导体公司，如思科、英特尔等。在硅谷聚集了上万及高科技企业，其中有4000多家是电子工业公司，众多企业之间进行专业化分工与协作，获得规模经济和竞争优势，推动硅谷经济的快速发展。
产业结构趋同是在特定的条件下能产生一定的积极影响，但前提条件一旦发生变化就会向消极方面转变。事实上产业结构的趋同积极影响只是在很小的程度上存在，所以本文对产业结构趋同造成的消极影响进行重点分析。
（二）产业结构趋同产生的消极影响
地区间产业结构趋同造成企业之间的恶性竞争，制约着产业结构的升级，不利于产业的发展。现在的产业结构趋同发展状况给经济持续、稳定的发展带来巨大的危害。
1.产业结构趋同造成大量的重复建设和资源的浪费。地方政府的行政垄断，使地方保护和地方割据现象趋于严重，宏观管理失调，影响产业的合理布局，导致生态破坏、环境污染、资源严重浪费的现象非常严重。如小煤窑、小冶炼厂、小磷厂、小水泥厂、小造纸厂等大量存在，不仅造成了资源的严重浪费，还污染了环境。
2.产业结构趋同不利于产业结构的优化升级。地区间产业结构趋同不利于产业结构的合理化和高级化的发展，特别是在产业结构趋同化的过程中，那些资源丰富、具有资源开发优势的地区，由于地方政府出于自身利益的考虑，进行行政性的干预，在基础产业薄弱，加工技术和管理水平落后，劳动生产效率低，总体经济效益低的情况下，盲目的追求高高工度化，形成加工业比重过度提高的现象。而对于资源贫乏但加工发达的地区，由于资源丰富的地区的产业虚高度化减少了原材料输出而得不到足够的原材料，从而出现加工业大量技术设备或生产能力闲置及技术力量过剩的现象。这两种现象的存在，对资源丰富的地区和加工发达的地区的产业结构调整和优化升级都造成了严重的影响。
3.不能形成规模经济，不利于城市与城市化的发展。城市是人类文明的标志，是人们经济、政治和社会生活的中心。城市化的本质包括：一是城市人口比重不断提高的过程；二是产业结构转变的过程；三是居民收入水平不断提高的过程；四是一个城市文明不断发展并向农村渗透和传播的过程；五是城市化过程是人的整体素质不断提高的。城市化的程度是衡量一个国家和一个地区经济、社会、文化、科技水平的重要标志，也是衡量国家和地区社会组织程度和管理水平的重要标志。
产业结构趋同的弊端要远远大于它的积极影响，所以本文将产业结构趋同的消极影响作为分析重点，根据分析产生的原因并结合矫正地区间产业结构趋同的基本理论，提出相应的对策建议。
四、针对地区间产业结构趋同采取的对策建议
（一）引导趋同的产业结构向积极的方面转变
产业结构的优化和地区经济的发展，不能忽视政府的引导作用。政府应该采取措施引导产业结构趋同向积极的方面转变。政府应该制定科学的产业政策，引导和推动产业结构的调整，具体体现在：正确选择主导产业，以更好的带动其他产业的发展，促进产业结构的升级；合理调整产业结构，促进产业结构的合理化；鼓励制度、技术创新，促进产业结构的优化。此外，政府还要有意识的加强与周边地区的交流沟通，促进地区间产业的分工与合作，提高各地区的竞争力。积极的引导企业根据本身所具有的比较优势，发展适合本地发展的产业，改变地区间产业结构趋同的现状,促进产业结构趋于合理化、高级化。
（二）继续完善交通网络
加强交通设施建设主要从以下几方面着手：一是继续加大运输设施建设规模。自实行西部大开发政策已来，运输需求越来越高了，运输需求与运输供给之间的矛盾日益突显，要求继续加大交通设施的建设。尤其是加大公路的建设规模，提高运输效率，同时，还需加强对铁路和民航基础设施建设的力度。二是坚持交通设施建设融资方式的多元化。在交通设施建设方面要采取多种融资渠道，扩大资金来源，保证交通设施建设顺利进行。融资渠道在争取得到国家财政资金的支持同时，也可以通过商业银行来筹集资金，还可以通过发行企业债券、股票来向民间进行融资，此外还可以采用BOT模式、TOT模式等。
（三）加强政府对产业选择的引导
市场机制对产业选择发挥着重要的作用，但完全依靠市场机制是不能解决产业发展的所有问题的，所以进行产业选择还得需要政府的引导。政府为了促进产业的发展，根据不同类型、性质的产业来制定出合理的产业政策，进行恰当的产业管理。政府除了对产业选择进行引导外，还要制定相应的措施，有意识的培养各相关产业的发展，促进相关的前后向产业进行配套。
（四）推动产业集群的发展
产业集群是指在一特定领域中，相关产业联系密切的企业和相关支持机构如集群中的中介机构、金融机构、政府、教育和培训机构等，在空间上的集中，形成的即合作有竞争的现象和机制。产业集群本身就是在一定的地域范围内，生产某种产品的产业链中若干配套的企业和相关的支持服务体系集群在一起而形成的专业化分工网络。分工专业化与产业集群有着密切的联系，分工能够促进产业集群的形成与发展，反过来产业集群形成与发展会提高交易效率、降低交易费用、促进技术创新、形成专业化市场、吸引更多的企业进入该市场，使得市场范围扩大，专业化分工得到进一步深化。
（五）促进专业市镇的形成与发展
专业市镇是在特定区域内某一两种产业内的企业因为比较优势、运输和生产中的规模经济、聚集经济的存在而聚集在一起，吸引了众多的同类企业，并带动相关产业发展的城镇。
美国工业化时期，经济迅速发展，与市镇专业化的发展密切相关。经济发达的东北部各市镇专业化生产特征十分明显，形成一系列的专业市镇。专业城镇的形成能够降低企业的交易成本，提高企业的生产效率，增强企业的经济效益。专业城镇间的分工协作有利于产业结构的优化升级，促进产业经济协调、稳定、健康的发展。同时，有利于城镇规模的扩大，进一步深化了城镇间的分工协作，促进城市群的建设，带动区域经济的快速发展。
（六）促进城市群的建设
城市群是在专业化分工深化的基础上发展起来的，分工深化与城市群之间是相互联系、相互促进的。分工深化促进城市群的形成与发展，反过来，城市群的发展又促进了分工的进一步深化。分工的深化能够带来专业化经济的发展，从而提高了城市的交易效率，降低交易费用，促进了分工的发展，产业链条的延长和附加值的提高，吸引了众多产业的聚集，促进了产业集群和专业市镇的形成与发展，城市化也在一定程度上得到了发展。随着城市化的发展，各个城市逐渐形成了各自的比较优势，城市之间经济联系得到加强，进行着城市间的分工与合作，最终促进了城市群的形成。城市群的形成与发展也有利于规避地区间产业结构趋同的问题。
分工深化与城市群相互促进的机理，用图3表示如下：
（七）继续完善市场机制
市场机制的充分发挥能够有效的调整产业结构。市场机制的作用就在于各地区能够以市场为导向，充分发挥各地区的比较优势、竞争优势，鞭策企业和经营者提高经济效益，以促进产业结构、地区结构的协调发展。市场机制的作用充分的发挥，能够有效的促使稀缺资源从低效率行业或地区向高效率行业或地区自由的流动，而那些不具有竞争优势的行业退出市场，或是对结构趋同的产业进行重组、合并，从而可以解决不合理的产业结构趋同的现象。
参考文献
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中图分类号：F49 文献标识码：A 文章编号：16723198（2013）11016202
近年来，随着信息技术的迅猛发展和互联网运营、个人信息终端设备（PC、智能手机等）的日益普及，社交媒体成为互联网世界中最热门的话题，并成为席卷全球的公众信息平台及巨型媒体平台。作为全球范围内的新兴社会现象，社交媒体具备“双刃剑”特性，既可以是传播利器，又可能成为“数字化野火”，其蓬勃兴起和飞速发展在政治、经济、文化、军事和国家安全等领域占据越来越重要的位置，产生的影响也日益深刻而复杂，因此，需要更负责任和更先进的管理，全球包括我国在内的许多国家纷纷着手研究社交媒体发展的战略及相关信息管理政策。
1 对社交媒体的理解
社交媒体是一种给与用户极大参与空间的新型在线媒体，表现为SNS、博客、微博、论坛等多种形式，可供无数个节点（用户）对信息进行获取、加工和传播。营销大师菲利普·科特勒将社会化媒体分成两大类：一类是表达性社会化媒体，包括博客、微博、YouTube、Facebook、照片分享网站Flickr以及其他各种社交性网站；另一类是合作性社会化媒体，其中包括维基百科、Rot-ten Tomatoes和Craigslist等网站。社交媒体兼备着社交属性和媒体属性，具有互动性、高效性、开放平等性和廉价简易性等四大鲜明特征。
2 社会管理改革与发展趋势分析
社会管理是政府和社会组织部门为促进社会系统的和谐运行与良性发展，对社会生活、社会结构、社会制度、社会事业和社会观念等各个环节进行组织、协调、服务、监督和控制的过程。在社会发展过程中，社会管理对整个社会的良性运行和正常运转起着非常重要的作用，在任何国家，一个稳定的、和谐的与发展的社会都离不开有效的社会管理。有效的社会管理有利于社会公平、公正的实现，是社会良性发展的前提，是社会稳定、有序、和谐的保证。
综观国内国际社会管理改革的若干范例，社会管理改革与创新的发展趋势可以归纳为以下几个方面：
第一，社会管理的“社会化”趋势。如通过积极培育和发展社会组织，使其在社会管理和公共服务中发挥应有的作用，通过畅通参与渠道和完善参与机制，使企业公司、社会组织和公民参与到社会管理过程中来，促进公民社会成长。可见，“社会化”的趋势不仅体现了社会参与管理一种的内生要求，而且也体现了政府作为一种外生力量来推进社会管理体制改革与创新的“社会化”的要求。
第二，社会管理的“基层化”趋势。如通过基层民主政治建设来推进国家民主政治建设的发展进程，通过村民自治、社区自治等基层层面的改革与创新来完善基层社会管理体制。可见，“基层化”的趋势不仅为社会管理改革与创新提供了一个微观视角，而且也为其改革的开展提供了有效的基层平台和丰富的实践经验。
第三，社会管理的“综合化”趋势。如通过建立综合社会服务中心、综合保障/救助体系等实现一体化、集约型的管理，从而改变原来分散化、粗放型的社会管理模式，如通过建立社会组织综合管理机制，改革原有的双重管理、多头管理弊端。可见，“综合化”的趋势体现了整合社会管理资源、提高社会公共管理效率的要求，从而优化了社会管理改革与创新的手段和方式。
第四，社会管理的“互动化”趋势。如通过转变政府职能，创新政府治理模式，促进政府与市场、社会的合作共治，如通过创新国家和政府的领导方式和社会公众参政议政机制，实现国家、政府领导和人民群众的有效互动。可见，“互动化”的趋势打破了原有垂直单向的领导与被领导、管理与被管理的模式，从而构建了水平式、网络化的合作互动的社会管理模式。
第五，社会管理的“网络化”趋势。严格来说，社会管理“网络化”包含两个层面的意思：一是指社会管理越来越依托于主体网络化的关系建设和结构建设（这是从社会性的角度，看待管理主体关系和结构，是相对于传统管理关系的层级式而言的），这是社会“网络化”；二是指人们越来越依托于网络媒介进行社会管理的状态和趋势（这是从工具性的角度，看待网络媒介在社会管理中的角色和功能，是相对于其他的传播媒介种类而言的），这是工具“网络化”。社会、工具两个“网络化”相辅相成、相互补充，后者是前者的前提和基础，前者是后者的表现和升华。
3 社交媒体及对社会发展影响分析
目前，中国很多城市同样面临着社交媒体全面爆发所带来的巨大机遇和严峻挑战，尤其是当前大多城市正处于社会转型和深化改革的关键时期，承担着率先基本实现现代化、建设新型都市和智慧城市的重大使命，如何评价和顺应社交媒体发展的历史潮流，开辟国际传播新战场，并与时俱进、趋利避害地推进其发展，是迫切需要各级政府、行业和公民等各方共同面对和思考的重大课题。在社交网络快速、多样化发展和全球化过程加速外部环境日趋复杂情况下，国内外很多城市政府面临着前所未有的挑战。通过研究社交媒体与社会发展的影响，具有十分重要的现实意义。
（1）提升城市形象，通过新媒体体验城市新生活。
以新型城市发展为契机，通过基于移动互联网的社交媒体的实施，充分展示城市的新形象，同时让市民尤其是青年通过移动互联网体验城市发展的方方面面，参与城市发展以及城市建设之中，享受新媒体带来的“参与式管理”的乐趣。
（2）推进服务型政府建设。
通过从整体考虑城市的社交媒体战略，把公众作为全流程的参与者，公众可以参与创造新的服务、制定国家政策。为了实现这个目标，政府则需发挥各种有利条件创造公众参与的环境，真正实现从“政府向你”向“政府与你”的转变，通过为公众提供好的网络社交平台，调动网民的积极性，使他们成为建设文明网络社会的践行者；充分发挥网民参与城市发展、社会建设的热情，激发网民对城市核心价值的认同与共识，以有力推动服务型政府建设。
（3）创新政民互动的社会管理模式。
新媒体技术的发展已经改变了传统的信息传播方式，社交网络创造了一种独立于现实社会的虚拟社会，大大增强了社交网络大众媒介属性。民众表达的渠道得到拓展，人们的诉求得以在更大范围内释放。与过去单向传播的传统媒体相比，社交网络海量信息碎片化，声势大，透明度高，转移快，互动性强。通过社交网络，网民可以对各种社会热点，积极发表意见，广泛参与社会管理，逐步形成政民互动的创新社会管理模式。
（4）加强社交网络舆情应对与引导。
社交网络的快速发展给互联网建设和运用带来了新的重要机遇，为放大正面声音、回应社会关切、服务人民群众提供了新平台，同时也对开展舆论引导、规范网络传播秩序带来了新挑战。通过积极引导、主动建设社交网络，建立网络舆论自净与对冲机制，缓冲碎片化和激进化的情绪，全面展示社会真实意见构成，解释公共治理的复杂性，促进官民沟通，就能改善互联网舆论生态。
4 对我国城市发展的有益启示
4.1 加强舆情引导，借助社交媒体传播正能量
社交媒体在国内的日益普及和广泛运用，极大地拓宽了公众的舆论空间，公民话语权得到进一步释放，这是我国改革开放以来逐渐享受到民主和自由红利的充分体现。与此同时，大量网络信息中也掺杂部分不良和虚假信息，对社交媒体的网络环境带来的显著的危害。网络舆情的应对能力也是执政和管理能力的重要组成部分，体现了政府执政的软实力。对此，政府部门需进一步加强社交媒体建设，并坚持先疏后堵的原则，除采取必要行政和技术手段维护网络信息安全之外，也应积极通过权威新闻论坛和社交媒体账号等渠道，主动向社会官方信息，从而拓宽舆论阵地，抢占舆论主动权和话语权，形成具有公信力的官方信息机制，降低虚假信息的影响力。在此基础上因势利导，树立正面舆论导向，疏导网民情绪，将其整合和形成积极、健康、有序的主流舆论，并推动社交媒体在服务党和国家工作大局中发挥更大更积极的作用，在社会中传播更多正面信息，在促进社会主义精神文明建设的深入开展的同时，进一步推动社会主义民主进程。
4.2 鼓励网络问政，推动社会管理创新和变革
随着社交媒体的发展，网络舆论逐渐成为社会舆论的重要展现方式，公民通过网络参与政治活动和社会管理的需求更为迫切，社交媒体逐渐成为治国理政的新平台。面对日益兴起的网络民意力量，政府部门应积极正视并加以引导，鼓励网民通过合适的渠道和方法进行网络问政，参与社会管理。
4.3 推动网络宣传，扩大城市影响力
目前，全国政府机构和官员开通微博数量已超过6万，这为公民网络问政的实现提供了良好的渠道基础，但活跃率相对较低，对网民诉求的响应也不够及时。未来政府应顺应时展要求，继续借助社交媒体充分实现官民之间的互动，体察民情，掌握民意，引导民众通过网络关注和参与政治社会活动，坚定不移走群众路线，推动科学发展，构建和谐社会。
当前，全国很多城市的发展正处在新的历史起点上。在全面推进新型工业化、农业现代化、新型城镇化、信息化的过程中，尤其需要广大网民尤其是社交媒体用户的支持。网络问政不仅是公民民益意识和责任感提升的表现，更体现了公民对党和政府的信任。政府应充分利用网络听民意、汇民智、聚民心，努力推动社会的和谐发展。
参考文献
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