从远古时代人类刳木为舟开始，船舶作为人类生产生活必不可少的交通工具和生存工具发挥着愈来愈重要的作用。直至今日，更加多样化、愈发专业化的各类船舶仍穿梭于人类生产生活的方方面面。对于中国民用船舶工业而言，国家根据中国主要进出口及生产的状况将民用船舶分为以下几类：原油船、成品油船及化学品船、散货船、杂货船、冷藏船、全集装箱船、滚装船、小汽车运输船、LPG（液化石油气）船、LNG（液化天然气）船、渡船、客船、渔船等。
2.长三角民用船舶出口概况
自2008年全球性金融危机爆发开始，全球经济陷入长时间的低迷状态，中国，作为当今世界第二大经济体自然也无法避免这场全球性的市场动荡。2012年度中国船舶工业造船完工量仅为6021万载重吨，同2011年相比下降了21.4%；其中用于出口的船舶共4949万载重吨，同比下降19.95%。由于国际市场条件的严重恶化，作为世界船舶出口贸易的重要参与国之一，中国的民用船舶出口也遇到了前所未有的挑战。2012年度中国船舶工业新承接订单2041万增长吨，较上年同期相比下降了43.6%之多，其中出口船舶订单量为1496万载重吨，同比下降46.70%，较内销型船舶而言订单量降幅更大。截至2012年度11月份，我国共向亚洲、欧洲等地区出口船舶365.7亿美元，同比下降8.1%。长江三角洲作为中国的第一大经济中心，中国三大造船基地中最据战略地位的基地，在中国船舶出口贸易中占有举足轻重的地位。2012年全年，长三角地区共向香港、日本以及德国等国家和地区出口船舶215.59亿美元，占全国船舶出口金额总量的54.79%，虽然船舶出口优势明显，但长三角地区2012年度向这些国家及地区出口的船舶金额仍较2011年相比仍有所下降。其中，江苏省以南通、泰州、扬州、南京这四个城市为主要造船地区，全年共出口船舶92.34亿美元，占全国船舶出口总额的23.8%，位列全国船舶出口省（区、市）第一。上海市以船舶加工贸易为主要贸易形式，于2012年累计出口各类船舶58.8亿美元，较2011年而言降低了16.2%。甚至于，2012年12月份上海市仅仅出口了价值2.3亿美元的各类船舶，其出口金额及出口金额降幅同创历史新低。而浙江省全省在2012年共出口各类船舶价值61.45亿美元，占全国船舶出口总额的15.8%，其出口份额紧跟江苏之后位列全国第二。总而言之，长三角地区虽然在中国船舶制造业中占据一席之地，但在国内外船舶出口持续恶化的宏观大经济环境影响之下，长三角地区船舶制造业在国际船舶贸易方面正面临着诸多亟待解决的问题。
二、长三角民用船舶出口存在的不足
长三角地区作为中国的主要船舶出口地区，在中国船舶贸易随世界经济动荡而呈现下滑趋势的时代具有不可推卸的重任。在其船舶工业发展过程中所存在的形形的问题也具有足以影响到中国整体船舶出口贸易提升与发展速度及质量的力量。对此，笔者针对长三角地区主要出口的个别民用船舶种类（如：散货船、油船、全集装箱船、LNG船）进行深入分析，从多个角度，不同方面出发，重点评析其在出口贸易过程中所存在的一些主要问题，以期能够找到改善长三角地区民用船舶出口贸易现状的方法及途径。
1.散货船出口结构倾斜，供求不对等
中国自1957年开始出口各类散货船起，其主要的出口焦点一直集中在载重量≤15万吨的小型散货船上，直至2011年才有载重量＞30万吨的大型散货船开始销往国外。然而，在国际散货船出口贸易趋于大型化、专业化的世界潮流之下，中国长三角地区如此的散货船出口结构却无法紧跟世界潮流的导向。近三年来，长三角地区出口载重量≤15万吨的小型散货船占该地区全部类型散货船出口总额的60%以上，而载重量＞30万吨的大型散货船却连5%的出口份额都达不到。在2012年，长三角地区共出口各类散货船452艘，共价值153.71亿美元。总体而言载重量＞30万吨的大型散货船虽然实现了1%的突破，共计出口6艘，价值7.12亿美元，但却仍在长三角地区散货船出口贸易中占据劣势地位，据统计，该类型散货船出口额仅占到长三角地区散货船出口总额的4.63%。在长三角地区小型船舶大规模出口、大型船舶小规模出口的扭曲船舶出口贸易结构之下，其产出必然与世界船舶进口需求有所违背，从而使得各大船舶制造企业无法更加有效地提高出口数量及规模，严重阻碍了长三角地区的船舶出口贸易的可持续发展。
2.油船出口“薄利多销”，不利国内外资源配置及环境稳定
自中国开展油船出口贸易起，一直以载重量≤10万吨的成品油船、15万吨＜载重量≤30万吨的原油船以及载重量＞30万吨的原油船为重点出口对象。近三年来，长三角地区出口载重量≤10万吨的成品油船的数量始终维持在中国油船出口总数的20%~30%左右，而其出口所获得的美元却仅仅占全国油船出口总额的10%左右，尤其在2012年甚至降到了7.65%。而载重量＞30万吨的原油船的出口状况却恰恰相反，虽然其出口数量在全国油船出口总数中所占比例较小，但却为中国油船出口带来了巨大的利益，2012年度其收益甚至占到了全国油船出口收益的26.76%。由上述数据可以看出，长三角地区乃至于全国油船出口贸易在品种和数量上都比较侧重于小型油船出口，但却在出口收益上向大型油船倾斜。数量众多的载重量≤10万吨的小型油船的不断出口，在为长三角地区乃至于整个中国带来数亿美金贸易顺差的同时，还带来了钢铁资源严重耗损，以及船舶制造供应链中所出现的各类环境问题。尤其是小型油船较大型油船易发生溢油事故的独有特性，更增加了长三角地区的小型油船生产加工为世界海洋环境带来更多不稳定因素的可能。以小型油船出口数量取胜的“薄利多销”型贸易方式已经影响到了长三角地区相应资源的有效配置以及世界海洋经济、资源稳定的可持续发展。这不仅不利于长三角地区整体经济社会环境三位一体的可持续发展战略，也对世界海洋环境产生了一定的负面作用，长此以往还将会对该地区造船企业品牌的形成产生某些潜移默化的消极影响。
3.集装箱船舶装卸设备规格不一、出口单薄
自1956年4月世界上第一艘集装箱船在美国泛大西洋汽船公司的管理下正式起航开始，集装箱航海时代来临。尤其是其超高的载箱梁、装卸率以及相较于其他各类船舶而言较低的能耗及成本使得其很快名扬世界成为众船舶公司的新宠。随着全球经济发展的进程推进，集装箱船也进入了新的时代。2012年度，长三角地区共出口各类机动集装箱船68艘，共计22.61亿美元。其中，≤6000箱的机动集装箱船共65艘，价值20.41亿美元；＞6000箱的机动集装箱，共3艘，价值2.2亿美元。虽然，由于运价低廉、轻便灵活等多方面原因，小型机动集装箱船在国际市场仍然走俏，江浙沪三地区也凭借其优良的地理位置及赶超德国的技术优势向国外市场推出了数十艘小型集装箱船。但是由于其装卸设备规格严重不统一所造成的的致命硬伤，在规则化的国际航运业适用时，对我国长三角地区船舶出口贸易产生了潜在的威胁，并且这一潜在的威胁在不久的将来将会严重威胁到各类集装箱船舶出口贸易企业的生存及发展。尤其，国际上越来越强烈的大型化需求使得长三角地区仅仅3艘的年集装箱船舶出口量显得尤为单薄。对此，长三角地区各大集装箱船舶出口贸易企业愈来愈需要进行转型升级，各个大中小型港口也有待革新设计及更新建设，各类集装箱装卸辅助设施及规则也亟待改革。
4.LNG船起步较晚，技术水平难以支撑其出口贸易扩张
LNG船作为传说中的“皇冠上的明珠”，其高技术、高难度、高附加值的三高属性深入人心。虽然早在20世纪60年代LNG船就已现身世界LNG运输市场，但中国LNG船的建造及出口都远远落后于世界船舶制造工业及进出口市场。自1999年LNG船专门小组成立开始，直至2004年中国第一艘14.72万立方米仓容的LNG船才由沪东中华造船有限公司开工建造。而在2011年，世界LNG船进出口贸易发展数十年之后，三角地区乃至于国内的首次承建的LNG船舶国外订单才又由沪东中华造船有限公司实现。自此，长三角地区乃至于全国LNG船舶的出口终于实现了零的突破。然而2012年全年，长三角地区却仅出口了2艘≤20000立方米的LNG船，共创产值3720万美元。不论是远远晚于世界LNG船出口贸易的贸易行为还是较少量的订单数量，无疑都指明了长三角地区LNG船出口的薄弱处所在。在当前的国际国外形势下，长三角地区的船厂规模相较而言不算很大，并没有形成良好有效的规模竞争力，其技术实力和规模效益都不足以支撑如今蓬勃兴起的LNG船舶设计、制造以及出口贸易。在LNG船航运市场逐年扩大的世界背景之下，在世界对于节能型、绿色型的新一代LNG船舶贸易的呼吁之下，长三角地区作为中国最重要的船舶出口基地，其技术水平、科技创新能力以及新一代船体设计及发展能力无疑需要作出新的改善及发展。
三、长三角地区民用船舶出口贸易发展对策研究
1.船舶配套设备实现基地化、国产化，提升船舶工业附加值
船舶配套设备一直是船舶制造工业中最重要的组成部分，其价格甚至能达到总船价的7成左右。然而，我国长三角地区船舶配套设备产业仍处于初级阶段，各类技术、设计严重落后于其他船舶出口国家和地区，目前仍有极大多数国产船舶使用的是高额进口的船舶配套设备。据2013年不完全统计，我国船舶配套设备的国产率还不到40%。所以，在长三角地区每年高达数亿美金的船舶出口贸易中，虽然各个造船企业能够从中获取一定利益，但是由于各种技术壁垒的无形限制，我国长三角地区的船舶出口贸易俨然已成为低附加值的代名词。为此，长三角地区各大船舶制造企业应加大船舶配套设备及相关设备的技术引进、学习及开发力度，规避资源和要素禀赋差异，力求在不久的将来能够摆脱“低附加值”的头衔，赶超日韩，成功降低国内船舶配套设备对国外厂家的贸易依赖程度。在国际国内市场树立起“自主创新，国产第一”的良好品牌形象。在船舶配套设备国产率较高的基础之上，真正地实现中国自己的国产船舶制造、出口、销售，在较高的科技水平以及附加值的辅助之下，为整个长三角地区创造更高程度更高水平的船舶出口贸易利润。为此，长三角地区各政府应该紧密联系，联合起来进行整体性区域产业规划，加紧兴建船舶配套设备产业基地，本着集中化、规模化的出发点，为长三角地区船舶配套设备产业的发展提供坚实的物质基础和环境条件。同时，还应向各大船舶制造企业提供知识产权等方面的各类优惠政策或扶持政策，以便于各个企业更好更快更有效率地引进有关设计和技术，切实的将这些技术运用到日常生产经营、活动当中，从而更好更积极地推进长三角地区船舶出口贸易的高科技化进程。
2.建立绿色船舶产销链
船舶工业自产生起就是一种综合性的制造工业，随着全球现代化进程的逐步加快，它俨然已成为一个能够为航运、海洋开发以及国防建设等政治、经济关键性行业提供强有力支持的重点产业，并且正逐步深入钢铁、机械、纺织、装备制造、计算机、电子信息等各个上下游周边行业。船舶工业的牵扯之广造成了其上下游企业众多的鲜明特色。尤其是在当今这个信息技术高速发展的社会，船舶制造业均以钢铁类船舶的生产制造为主，然而，这一系列生产行为导致的钢铁制造业等行业的巨大能耗及环境污染正深深影响着长三角地区船舶制造业的绿色效应。为此，长三角地区船舶生产相关的上下游企业应努力建立一条绿色的供应链条，由原来简单的“生产-污染”改变为新型“生产-废弃及污染物处理、回收利用”的绿色生产模式。并且，各类船舶在行驶和使用过程中对海洋环境、大气环境的危害也十分巨大。各个船舶制造企业对于自身船舶制造及使用中潜在的各类污染及风险也应予以相应措施进行严密防范。对此，长三角地区各大船舶制造企业应加大对新型绿色船舶设计的研发、规范港口及货物装卸程序和模式以及着重关注各类船舶质量保障机制，避免船舶行驶过程中的过量排污，降低货物装卸过程中对港口及周围的环境污染以及减小污染事故频发的可能性，为世界海洋环境做出应有的贡献。
3.坚定目标市场，进行大客户管理
所谓大客户，即为在各个企业的中长期发展中占据重要地位，为企业提供了较大利润或利益的那一小部分客户。作为企业经营利润的重要来源方，长三角地区各大船舶出口企业应坚定其目标市场，采取关系营销的方式，从大客户的识别和分析出发，通过对大客户信息的充分掌握及运用来建立、维护乃至于巩固企业与其大客户之间的长期友好合作关系。尤其是针对国内外强势航运及船舶租赁企业，长三角地区各大船舶贸易企业应针对其特殊要求制定长期的个性化客户服务，熟练运用各类公关手段及谈判手段与其建立良好商业关系及信赖关系，力求将这些船舶需求企业纳入企业的大客户名单范畴，甚至将其发展成为企业的忠诚拥护者。与此同时，并且，在信息化管理的基础之上，企业还应建立一套完善的人员组织激励机制用以妥善管理各个大客户，利用有限的资源对大客户提供最优质的服务并与其建立长期合作关系，为长三角地区船舶出口企业稳定出口额及出口量，获取长期有效利润，降低不确定性风险以及达成市场份额提升的最终目的提供坚实的客户基础。
4.提高船舶出口售后服务质量，提升客户满意度及忠诚度
船舶出口一直以周期长、批量小、单产单设计为特点存在于国际贸易之中。其产品类型的复杂性和多样性就决定了其售后服务提供的复杂性及困难性。但是，在国内外船舶贸易需求持续减少的新时代，船舶出口的售后服务更显得尤为重要。为提高新老客户满意度，稳固众多老船东对企业的忠诚度，长三角地区各大船舶出口企业应该密切关注船舶出口的服务及售后服务管理，以“及时-准确-汇报-封闭”为基本方针，即“对于船东的维修请求及时反应———对于船东的要求准确理解———对于船东要按时汇报维修进展———对于船东的所有细微要求都能记录并且完美完成”，针对不同客户的不同要求做出不同的服务，同时严格规范企业员工的服务标准，力求为众多客户提供较为优质的售后服务，树立良好的企业形象，为企业提升客户满意度，创立客户忠诚度提供优质的情感基础。
0.前言
国际干散货航运市场是国际航运市场的重要组成部分，是国际干散货航运业主与国际贸易商之间以货物运输服务为对象所形成的服务市场，主要运输工业生产原料，包括铁矿石、煤炭和谷物三种大宗散货，以及包括铝矾土、磷矿石、化肥、糖等在内的小宗散货。干散货航运供给市场、航运需求市场和航运运费市场是国际干散货航运市场的重要组成部分，反映了干散货航运市场的发展规模和趋势。
1.干散货航运供给市场分析
干散货航运市场供给是指在一定时期内，市场拥有干散货船舶的全部所有者，在现有运价条件下能够且愿意提供的船舶吨位数[1]。是由现有运力、新造运力、拆解运力以及市场闲置和封存运力吨位组成，即一定时期的干散货船舶总净吨位数。
1.1干散货航运市场运力规模
国际干散货航运市场运力规模如图1所示。
图1国际干散货航运市场运力规模
数据来源:Clarkson Shipping Intelligence Network
由图1可知，国际干散货航运市场船舶数量和吨位都呈逐年增长的趋势，特别是2010年开始，增长幅度进一步加大。但是船舶吨位的增长率要比船舶数量的增长率要大一些，反映出国际干散货航运市场的船舶正在朝着大型化发展。这种趋势可以从国际干散货航运市场各种船型（海岬型、巴拿马型、超灵便型和灵便型）的发展趋势看出，如图2所示。
图2 国际干散货航运市场分船型数量与吨位走势
数据来源:Clarkson Shipping Intelligence Network
由图2可知，海岬型、巴拿马型、超灵便型船舶的数量和吨位都在呈逐年上升的过程，但是灵便型船的数量和吨位却呈下降的趋势，直接反映出干散货船舶大型化的发展，同时也间接反映出集装箱船舶的发展对干散货船舶的影响。
从国际干散货航运市场运力的构成来看，截止到2011年12月31日，海岬型、巴拿马型、超灵便型和灵便型船舶的数量、吨位和船龄如表1所示。
表1 国际干散货航运市场分船型各船龄吨位
数据来源:Clarkson Shipping Intelligence Network
从表1可知，目前干散货航运市场船舶的年龄呈现两头多中间少的现象，20年以上和4年以下的船舶吨位占总吨位的60%以上，其中20年以上的占总吨位的16.6%，4年以下的占总吨位的43.9%。
1.2干散货航运市场新造和拆解船船规模
国际干散货航运市场新造船和拆解船规模如表2所示。
表2 干散货航运市场新造船和拆解船规模
数据来源:Clarkson Shipping Intelligence Network
由表2可以看出，截止到2011年12月31日，国际干散货航运市场的新造船订单量根据市场行情的变化呈现波动状态。自2005年开始，，全球对原材料和各类产品的需求快速加大，致使干散货航运市场欣欣向荣，到2008年5月份达到历史巅峰。此期间新造船订单量不断攀升，2007年总计达到1992艘干散货船，累计超过1.7亿载重吨。但是，金融危机致使干散货航运市场在2008年和2009年的新造船订单量迅速走低。为了应对市场和经济的迅速走低，各国采用了各种“强心针”措施，干散货航运市场也慢慢开始回暖，新造船又开始了缓慢回升。不过，2011年又回到了先前的水平，一直在低位徘徊，此时又面临着新造船订单的交付，运力过剩更是雪上加霜，新造船市场也是一片萧条。
干散货船舶拆解量同样处于波动状态，和国际干散货航运市场的走势恰恰相反，当航运市场处于黄金时期，运价保持在高位徘徊时，船东为了获得高营运利润，不愿意将即将到期的船舶拆解，并把一些闲置的旧船经过检修或改装后重新投入使用，导致拆解的船舶数量较少。而在国际干散货航运市场处于萧条时期，船东为了会将不能够带来盈利的旧船或闲置的船舶进行拆解，以缓解运力过剩的压力，此时拆解的船舶数量较多。干散货航运市场自从2003年，国际干散货航运市场就开始呈上升趋势，船东纷纷看好未来市场，致使以后的4-5年间的运力拆解量极少，直到2008年市场的急剧走低，带来了拆解船数量的剧增，期间市场出现了小幅回暖的迹象，但是好景不长，目前干散货航运市场运力过剩严峻，干散货拆解船市场迅速回升。
2.干散货航运需求市场分析
国际干散货航运市场的需求就是国际间的干散货贸易对干散货运力的需求，主要决定因素即全球干散货贸易量。随着经济的发展，各国间的贸易越加频繁，并且由于干散货种类在全球的分布不均更加促使了干散货贸易的发展。特别是中国近几年经济的快速发展，对铁矿石和煤的需求量大幅攀升，促进了国际干散货航运市场的发展。
2.1干散货贸易总体发展趋势
国际干散货贸易量总体发展趋势如图3所示。
图3 干散货贸易量整体发展趋势
数据来源:Clarkson Shipping Intelligence Network
[中图分类号]K928.79 [文献标识码]A [文章编号]1005-3115（2015）10-0022-03
广州海外贸易的历史源远流长。先秦两汉时期，南海海上丝绸之路兴起，到了汉代，广州已成为当时中国最繁华的都会之一。到了唐代，广州成为中外商人云集的世界贸易大港，中国最早主管对外贸易的官方机构“市舶使院”首先在广州成立，并一直延续到宋元时期。广州的贸易地位在元代虽然曾被泉州短暂代替，但从明代开始广州又再次恢复海外贸易第一大港的繁荣景象。到了清代，广州更是成为当时唯一的通商口岸，同时也铸就了黄埔古港的辉煌。
一、广州历史悠久的海外贸易
（一）海外贸易的兴起
早在秦汉时期，广州已成为我国对外贸易的第一个港口。秦始皇统一中国时，广州的海外贸易，对秦王朝的财政收入起着重要作用。因海外贸易的兴起，秦代的航海业和造船技术已十分发达。司马迁《史记・货殖列传》记载：“九疑、苍梧以南至儋耳者，与江南大同俗，而杨越多焉。番禺亦其一都会也，珠玑、犀、x瑁、果、布之凑。”① 南越国主要通过南海进行海外贸易和文化交往。
《史记・货殖列传》的记载表明，番禺早在西汉时期已是海产和珍稀物品聚散的都会。汉朝，由于统一的封建王朝国力强盛，对外政治影响进一步扩大，外国政府经常派遣贸易使团到中国朝贡，而东南亚诸国来中国朝贡多是由水路至广州登陆。汉班固《汉书・地理志》：“自日南障塞、徐闻、合浦船行可五月，有都元国;又船行可四月，有邑卢没国;又船行可二十余日，有谌离国……多异物，自武帝以来皆献见……平帝元始中，王莽辅政，欲耀威德，厚遣黄支王，令遣使献生犀牛。” ②汉朝政府也多次派出商业使团到各国交往。《后汉书・西域传・安息国》：“和帝永元九年，都护班超遣甘英使大秦，抵条支。临大海欲度……自此南乘海，乃通大秦。其土多海西珍奇异物焉。” ③
东汉政权崩溃后，中国出现魏、蜀、吴三国鼎立局面。岭南属吴国势力范围。孙吴政权非常重视开发东南沿海地区，孙吴政权与南海诸国商务交通亦随之发展。《三国志・西戎传・魏略》：“（大秦）又常利得中国丝，解以为胡绫，故数与安息诸国交市于海中。海水苦不可食，故往来者希到其国中。”④ 由此广州逐步成为孙吴政权的一个重要造船基地、军事基地和外贸基地。
（二）海外贸易的兴盛
进入两晋南北朝，广州海外贸易随着新航路的出现，朝贡贸易日益增长、货物品种大量增加、往来南海商人也大幅度增多等。南海神庙是南海海上丝绸之路发端于广州的重要历史见证，它始建于隋文帝开皇十四年（594）。唐代，国力空前强盛，经济有了很大的发展，中外友好交往也空前活跃，我国的海外贸易发展到一个新阶段。（唐）刘恂《岭表录异》：“每岁，广州常发铜船，过安南贸易……交趾回，乃舍舟，取雷州缘岸而归。”⑤广州是从南海进入中国的第一个登陆点，是阿拉伯人由海道到达中国的第一个停泊港口。这是一条中西交通史上著名的航线，亚非各国海船经常沿此线航行。沿着这条航线，中国和亚洲各国的商船往返不绝。《旧唐书・王方庆传》：“则天临朝，拜广州都督。广州地际南海，每岁有昆仑乘舶以珍物与中国交市。”⑥由于与海外各国贸易往来频繁，引起了唐朝政府对对外贸易的重视。“蕃坊”是唐朝政府划给波斯、阿拉伯等来华蕃商聚居的地方（今光塔路一带）。唐朝政府实行奖励对外贸易的政策，积极发展外贸，并在广州创立了第一个市舶使，制定管理市舶的初级条例。据《册府元龟》记载，唐开元二年（714）已在广州设市舶使，为最早专门负责外贸的官员。《新唐书・柳泽传》：“开元中，（柳泽）转殿中侍御史，时市舶使、右威中郎将周庆立造奇器以进。”⑦五代十国时期的南汉对外贸易依然繁荣，刘应麟撰《南汉春秋》记载了当时的海外贸易情况。
宋朝政府沿袭唐朝的旧制，于开宝四年（971）在广州设立市舶司，这是宋代设置的第一个管理外贸的机构。《宋史・食货志》记载，开宝四年（971），宋太祖下令在广州设立市舶司，这是我国历史上继唐市舶使院后设置的专门负责对外贸易的管理机构。宋朱《萍洲可谈》：“广州市舶司，旧制，师臣漕使，领提举市舶事。祖宗时谓之市舶使……三方唯广最盛。”⑧据《萍洲可谈》记载，广州海船已使用指南针。这是世界上关于指南导航的最早记录。宋代，陶瓷器取代丝绸成为中国最大宗的出口商品。
（三）海外贸易的兴替
元代，广州仍是一个国际性大港口，主要表现为对海外交通航线的延伸及贸易地区的扩大，主要航线有六条：广州至占城（今越南中部地区）、广州至真腊（今柬埔寨）、广州至三佛齐（今苏门答腊岛）、广州至爪哇、广州至印度半岛、广州至波斯湾。宋周去非《岭外代答・大食》：“大食者，诸国之总名也，有国千余所……广州自中冬以后发船，乘北风去约四十日到地名蓝里，……皆大食诸国至此博易。”⑨广州的贸易地位在元代曾被泉州短暂代替，《元史・食货志・市舶》记载：“至治二年，复立泉州、庆元、广东三处提举司，申严市舶之禁。三年，听海商贸易，归征其税。泰定元年，诸海舶至者，止令行抽分。其大略如此。” ⑩但从明代开始广州再次恢复了海外贸易第一大港的繁荣景象。清阮元《广东通志》卷7《前事略・明》记载：“成祖永乐元年八月，命内臣齐喜提督广东市舶，置市舶提举司。”11清李福泰修、史澄等纂《番禺县志》卷23《古迹》：“明市舶提举司署，在府城外西南一里，即宋市舶亭海山楼故址，明洪武初建。”12《明史》卷81《食货志》：“正德四年，暹罗船有飘至广东者，市舶中官熊宣与守城议税其物。”13梅州杨炳南据同乡谢清高的经历写成的《海录》是我国较早介绍世界各国情况的著作，其中记述了广州对外交往的情况。
（四）海外贸易的鼎盛
广州作为我国海外贸易重要港口，历朝都是海防重镇。由于广州的地理优势，各国商人多来广州贸易，广州外贸又再次繁荣发展。黄佛颐纂《广州城坊志》卷5《怀远驿》：“顺治十年，暹罗国有番舶至广州，表请入贡。是年，复有荷兰国番船至澳门，恳求进贡……仍修明市舶司馆地而厚给其廪饩，招纳远人焉。”14到了清康熙二十四年（1685），清政府设置海关来代替历代市舶司，负责管理对外贸易和征收关税等事务。这是对外贸易管理制度上的进步，也是我国海关制度的正式开始。粤海关在建立之初，关址设在伍仙门内。粤海关的首要职能是征收关税。为防止走私漏税，粤海关在十三行的珠江边设行后税馆查验。后来，清政府发现外国人向东北方向进行贸易活动对国防不利。为了加强防范，巩固海防，乾隆二十年（1755）冬，撤销明州、泉州、上海三处的通商口岸，限定广州为中国唯一的对外贸易口岸，规定所有蕃商归并黄埔一港，每年夏秋，由虎门入口，总汇黄埔一地。这种广州一口贸易体制，一直实行到鸦片战争前期。鸦片战争前，英商来广州贸易，被规定在十三行进行。
清代，广州在中西方交往中的地位尤显重要。由于实行海禁政策，广州成为我国海上唯一合法对外开放的贸易港口，海外贸易获得空前发展，并且一直延续到鸦片战争前夕而经久不衰。清屈大均《广东新语》卷15《货语・诸番贡物》：“诸番之直广东者，曰婆利，曰古麻刺，曰狼牙修，曰占城，曰爪哇……佛朗机诸国，则未尝入贡懋迁有无者也。”15乾隆至道光二十年（1757～1840）后，粤海关成为当时全国唯一的海上口岸海关。在此期间，广州十三行垄断着全国的外贸市场。嘉靖三十四年（1555），官府在广州设立垄断贸易的广州、徽州、泉州的十三家商号，经营对外贸易和代替市舶司收取入口税。十三行行商代表朝廷管理外商事务，具有半官方性质。另外，代表清廷约束管理外商的职责，所谓“以官制商，以商制夷”。随着中外贸易的发展，到广州的外国商人与日俱增，西方国家开始在广州设置十三家商馆。珠江南岸的海幢寺是清代在广州城的外国人获准每月规定的三天唯一可以游览的寺庙，海幢寺在广州“一口通商”时期，还承担着接待外国使团的任务。外国人在广州死亡后，清政府指定在黄埔挂号口对岸的长洲岛和深井岛为安葬的墓地。
二、黄埔古港是世界贸易的中转站
（一）中国唯一的通商口岸
清代黄埔古港位于番禺县茭塘司（今广东市海珠区琶洲街黄埔村），受近代西方思潮影响，黄埔村人文荟萃。黄埔古港百年辉煌历史在清代的对外贸易交往中占有举足轻重的地位。“一口通商”后，黄埔古港迅速崛起，当时到广州贸易的外国商船络绎不绝，使珠江之滨呈现出一派商贸繁荣的景象。
由于我国在嘉庆二十五年（1820）时仍是世界上最大的经济体，广州成为当时海外贸易的中心市场，特别是乾隆二十二年（1757）清政府关闭江、浙、闽海关，仅保留粤海关对外贸易之后，黄埔古港于是成为我国海外贸易的唯一港口。清《番禺县志》记载：“洋楼虽于省岸，市舶皆聚于黄埔。”16黄埔古港是广州港出海的必经港口，因此也成为中外商船的必经之港。梁廷编《粤海关志・夷商》：“洋船到日，海防衙门报给引水之人，引入虎门，湾泊黄埔。”17黄埔挂号口设在清代番禺县黄埔村，设有税馆、夷务馆、买办馆和永靖营等机构管理对外贸易。清政府规定，凡外国商船进入广州贸易，均须停泊黄埔古港，办理纳税等手续后，才可进行货物贸易。外国商船进入黄埔港前均须在粤海关澳门关部行台领取牌照，然后再由中国引水导入黄埔港停泊。广东海关监督御史祖秉圭在雍正八年十一月一日（1730年12月10日）的《宫中档雍正朝奏折》中：“本年五月二十九日以后，海外各洋的法国、英国、荷兰等国的大小商船十三艘陆续来航，已停泊于黄浦的就有十一艘。”18
（二）商船云集的黄埔古港
广州是海上丝绸之路的发祥地、近代革命策源地，也是岭南文化中心地、改革开放前沿地，更是千年商都。黄埔古港所在地今属“琶洲街”。近年来，这里因广交会而享誉全球。其实早在200多年前，这里就已是千帆竞发的繁华商港。美国学者威廉・C・亨特在《广州“番鬼”录》中记载：“在世界上没有哪个地方，比公司船队集结在黄埔的那种景象更好看的了。各船的进口货已起卸完毕，每艘船排成优美的行列，等待装运茶叶。”19
当时，历经长途航行到达中国的外国商船，绝大部分都在黄埔港登岸，船上的货物再从广州输送到全国。我国的陶瓷、丝绸、茶叶等特产也从这里走向世界。黄启臣著《海上丝路与广东古港》记载：“据统计，康熙二十四年至乾隆二十二年（1685～1757），西方国家来中国江、浙、闽、粤四海关贸易的商船共有312艘，其中到黄埔港者为279艘，占总数的89%。嘉庆二十三年（1818）从黄埔港进口的商品货值占广州进口商品总货值的87%。中国出海贸易的商船也是绝大部分必经黄埔港，据统计，从康熙二十三年至乾隆二十二年（1684～1757），从中国开往中国日本贸易的商船共3017艘，其中相当大部分是经黄埔古港起航出海的。”20 1845年，由于海外贸易和航运业的需要，大批商船等待检修维护再次出港。英国人约翰・柯拜在黄埔古港的对岸长洲岛兴建了“柯拜船坞”。 据《黄埔港史》记载，从1757年到1837年，也就是广州作为“一口通商”外贸口岸的80余年间，停泊在黄埔古港的外国商船计有5107艘。
（三）黄埔古港对广州的贡献
黄埔古港是明清广州港的重要组成部分，是清代以来广州海上丝绸之路的必经港口。广州地处南海之滨的珠江口，地理位置优越，自古以来就是中外海上贸易的枢纽，也是中国走向世界的门户。黄埔古港早在明代就成为广州的外港。清康熙年间，这里为外国商船停泊处，粤海关的挂号口，有驳船直达十三行。作为我国古代海外贸易唯一的通商口岸，清政府曾规定“凡载洋货入口之外国商船，不得沿江湾泊，必须下锚于黄埔”。古港作为广州的外贸港口存在了170余年，其中有83年更是全国唯一通商口岸，是海上丝绸之路的发源地。鸦片战争后，由于码头锚地逐渐淤塞，不能停泊海船，港口先迁往长洲岛，后迁往渔珠、乌涌口一带，但仍然沿用黄埔港之名。
广州是当时中国对外贸易第一大港口、国际贸易大港、大都会。当时，中国的商品对推动贸易全球化起了举足轻重的作用。直到1820年左右，我国是世界经济的中心之一，而广州正是贸易全球化的中心市场。1776年，英国著名经济学家亚当・斯密曾说：“中国的国内市场，在范围上或许不小于欧洲所有国家市场的总和。”21当时来黄埔港停泊的商船数量之多令外国人为之惊叹。1769年，英国人威廉・希克感叹：“珠江上船舶运行忙碌的情景就像伦敦桥下泰晤士河，不同的是，河面的帆船形式不一，还有大帆船。在外国人眼里，再没有比排列在珠江上长达几里的帆船更为壮观的了。”直到1820年，中国仍占世界经济总量的32.4%，当时我国商品在国际市场具有很强的竞争力。而当时大部分外销商品都是在黄埔古港装载上船运往世界各地。
三、黄埔古港对当前“一带一路”发展的启示
黄埔古港作为当时中外贸易商船唯一停泊地，在辉煌时期，广州城市经济也高度发展。海外贸易的空前繁荣促进了手工业、商业的迅速发展，城市人口急增。18、19世纪的广州是全世界最大的通商口岸，1700～1820年，中国的经济发展仍居世界前列，这一个时期广州的对外贸易也获得了长足发展。世界从黄埔港进入中国，中国从这里走向世界。外贸同时对经济、文化产生巨大影响，使广州成为了名副其实的中西文化荟萃之都，并巩固了它岭南文化中心的地位。世界各个国家和地区的商人前来广州做生意，使广州成为商品贸易全球化的中心市场，呈现出对外贸易繁盛的景象。1830年前后，广州在世界贸易体系中扮演着十分重要的角色。广州自唐代以来就是对外贸易重镇，由于当时中国经济占全世界经济比重大，广州尤其是黄埔古港在世界贸易史中的地位举足轻重。
清政府重开海禁后，广州黄埔古港因濒临南海，在此特定的地理位置和历史条件下，奠定了它作为清代“一口通商”的第一大港的地位，使得它在全国对外进出口贸易中占有举足轻重的地位。认识和了解黄埔古港，对挖掘黄埔古港的深厚历史文化沉淀，进一步弘扬和继承先辈遗留的灿烂历史遗产，总结改革开放的历史经验，推动当前广州融入“一带一路”的发展和今后长远战略都具有重要的参考价值和现实意义。
[注 释]
①汉・司马迁：《史记・货殖列传》。
②汉・班固：《汉书・地理志》。
③〔南朝〕宋・范晔：《后汉书・西域传・安息国》。
④ 晋・陈寿：《三国志・西戎传・魏略》。
⑤ 唐・刘恂：《岭表录异》。
⑥后晋・刘d：《旧唐书・王方庆传》。
⑦北宋・宋祁、欧阳修：《新唐书・柳泽传》。
⑧宋・朱：《萍洲可谈》。
⑨宋・周去非：《岭外代答・大食》。
⑩明・宋濂：《元史・食货志・市舶》。
11清・阮元：《广东通志》卷7《前事略・明》。
12清・李福泰修、史澄等纂：《番禺县志》卷23《古迹》。
13清・张廷玉等撰：《明史》卷81《食货志》。
14清・黄佛颐纂：《广州城坊志》卷5《怀远驿》。
15清・屈大均：《广东新语》卷15《货语・诸番贡物》。
16清《番禺县志》。
17清・梁廷编：《粤海关志・夷商》。
18清《宫中档雍正朝奏折》。
近年来，我国船供油市场消费需求呈现逐渐衰退的迹象。2016年中船供油消费总量为1181万吨，减幅4.88%，随着2009年全球金融危机爆发，世界经济步入增长乏力的阶段，作为全球经济最主要的载体，航运业也不能幸免。随着航运市场的低迷，全球包括中国在内的几大港口船舶加油量都出现了连续多年锐减。中国船舶供油企业未来发展之路怎么走，需要我们重新的研究。
一、目前我国船供油市场的现状
我国船用油市场主要分为内贸及外贸保税油两类，以下简称内贸船用油和保税油。内贸船用油主要是指船舶注册地在中国的船舶使用的燃油。而保税油主要是注册地在国外的船舶使用的燃油。目前由于内贸船用油进入门槛低，各种低质低价的燃油充斥市场，故内贸船用油市场“鱼龙混杂”。而保税油为海关直接监管，且进入门槛较高，故保税油无论从油品数质量或者服务水平都较内贸船用油要高得多。
二、船供油需求量下降的主因
随着近几年国内经济增速放缓，供给侧改革力度加大。国内工业、贸易等船舶运输需求逐渐减少。船东运营压力直接传到供油商，船东对于船舶供油价格也较为敏感，压价行为也一定程度上使得内贸船用油市场充斥着大量低价低质的油品。保税油2016年全年供应量791万吨，环比跌幅6.88%。具体分析2016年船供油市场消费量下降的原因，主要有以下几个方面。
1.国内经济面临转型，港口货物吞吐量增速大幅放缓
受国家宏观调控政策影响，我国经济增速放缓，经济结构性矛盾问题依然突出。大宗商品，特别是煤炭、钢铁、石油等工业原料依然面临产能过剩的情况下，自2015年开始煤炭及钢铁的供给侧改革之路就从未停过，但处理产能过剩之路仍然艰巨。淘汰落后产能，以及经济放缓势必影响经济的载体，航运市场。特别是，在供给侧改革影响下，大宗商品无论是实体经济需求，或是贸易需求均受到不同程度的打压，加之国内干散货船舶运力过剩，也使得船东为压低运营成本，加快旧船拆卸，船舶供油需求也相应逐年降低。
2.运力过剩，航运业始终处于低谷
2009年全球金融危机爆发以来，BDI不断创造出指数的新低。全球航运业市场面临需求不旺、运力过剩等矛盾。尽管各大船公司加快了旧船的拆卸速度，但新船下水的速度也在增加，在全球经济复苏缓慢的背景下，运力依然显得过剩。特别是2016年全球第七大航运公司一韩进海运公司宣告破产，对航运业冲击十分巨大。面对韩进海运的破产，国内船舶供油商，无论是私营或是国企，都对航运业的船舶供油资金链风险逐步重视。尽管私营供油商依然维持赊账，但规模已是逐年递减，而作为国有企业为了保护国有资产不流失，对于航运公司的赊账更是十分谨慎，在一定程度上也制约了整个行业的发展。
3.内贸燃油进入门槛低，“鱼龙混杂”
中国船舶燃料油行业在近十几年来，经历了从国营企业主控市场供应到民营企业异军突起，调和原料也从石油基产品到涉足煤系产品，市场供应鱼龙混杂。船东由于经营压力大，对于油价十分敏感，并未过多关注低价低质的问题。
三、激烈竞争下，船舶供油企业如何转型
除了内贸船用油竞争激烈外，保税油在近几年高速发展下竞争也逐渐白热化。随着中石化燃料油公司大举进入保税油行业，原本作为国内保税油行业领先地位的中国船舶燃料公司饱受竞争压力。内外贸船用油竞争的白热化，使得近几年价格战成为各公司的常用手段。但低价竞争不仅对船供油企业伤害巨大，对船公司而言也未必能够得到低价高质的油品，更不要说服务了。随着近两年的行业洗牌，同时，国家强制执行国内燃料油2015标准，各船舶供油企业逐步认识到低价竞争的路子已经走不通了，各船舶供油企业逐渐将把如何提高服务水平、服务质量作为公司的发展方向。在资源采购渠道方面也以质量作为第一考量要素，从对油价进行趋势判断来更好的控制成本，为船公司降低费用作为公司发展的战略方针。
我国船舶供油行业常年的内耗竞争使得整个行业与国际知名船舶供油企业差距较远。特别是与亚洲供油企业高度发展的新加坡更是相距甚远，目前新加坡政府已经为船舶供油企业“背书”安装了船舶供油的流量计，该流量计的使用可以很大程度上减少数量争议，为整个供油环境提供了保障。如何从新加坡市场的经验得到一条国内可持续发展的道路需要我们在发展思路上的不断创新。
1.供油商向供应链生态系统的转变
传统的船供油市场分工较为明细，从原料供应的上游延伸至供油端。由于国有大炼厂已经不再生产附加值较低的船舶燃料，而是生产更高附加值的成品油，故国内船用燃料油基本以地炼或者私营调油商为主。但这些企业往往不从事一线的供油操作。而是将已经调和的燃料油供应给终端供油商，由供油商进行供油操作。供油商在向船舶供应油品时所使用的配送船舶分为自有或者非自由。从整个供应链条看都是相对独立的，并没有一家企业有完整的供应链。
我国船供油企业应该摒弃这种各环节相对独立的经营模式，应该对整个供应链进行合理的直接参与，实现从普通的下游供应商向把握供应链生态系统转变。基本可以分为三步走：第一步，利用自有资金优势以及对市场走势的正确判断，参与调油商的原料采购。整个过程一是可以准确的把握调油质量，二是能够通过对市场的趋势判断降低调油成本。第二步，建立资源中心库，通过在环渤海、上海、广州建立资源供应中心库辐射整个沿海重要港口。第三步增加船舶理货员，通过对配送船舶的有效监控提高数质量及服务水平。通过“三步走”战略完成整个供应链生态系统的建立，提高企业的核心竞争力。
[关键字]船舶;国际贸易;竞争力;中国
1、国内外船舶行业形势分析
1）全球化经济给船舶行业带来的影响
随着全球经济的快速增长和经济一体化进程的加速，海上运输量迅猛增长，据统计，全球有90%的货物贸易是通过海上运输完成的，日益繁忙的海上交通以及海上人命、财产、环境等因素的影响，促使海上运输船舶向大型化、专业化、快速化、自动化发展，使之成为安全高效的运输工具。可以明显看出，2006年市场将继续2005年下半年的调整行情，这也将继续反映在新船造价上。鉴于2005年全球新船合同订单成交总量约为5500万修正总吨，较之2004年减少2100万修正总吨，业界判断2006年全球新船订购数量将继续减少1500万至2000万修正总吨，新船订购数量与2001年持平。
对于目前国际船舶市场的变化，世界头号造船强国韩国已率先做出反应。据媒体报道，排名世界第一的韩国现代重工和排名世界第三的韩国三星重工已经分别降低了2006年的接单目标。其中，现代重工将接单目标从去年的107亿美元减少到78亿美元，三星重工则将接单目标价值定位在70亿美元，比2005年降低了10％
2）国际船舶需求状况
国际船舶市场从2003年开始的增长周期有可能在2006年结束。鉴于目前全球造船企业手持新船订单超过1亿吨，业界判断2006年新船成交量将回落至2001年水平，船价也将继续走低。中国造船业应加快提升自身实力的步伐，以在调整期内抓住更多市场机会。从2002年第四季度开始，国际船市进入了新一轮的需求旺盛期。当时全球新船订购以干散货船、集装箱船和油船为主打船型，但当时船价还普遍较低。随后持续三年之久的新船招标订造热，使全球造船企业累计手持新船订单量达到历史最高点。
中船重工经济研究中心的专家介绍，英国劳氏船级社前不久发表的市场调查统计显示，截止到2005年第三季度，全球船企手持新船订单总数已达1.007亿修正总吨（CGT）。英国专业航贸研究机构克拉克森统计也显示，截止到2005年11月底，全球船企手持新船订单为1.0418亿修正总吨。“两家权威机构的统计数字可以看作是这一轮市场周期量的总结，国际造船业要全部消化这么大的一批订单至少需要三年。”
3）国内相关行业支持状况
国际船舶市场从2003年开始的增长周期有可能在2006年结束。鉴于目前全球造船企业手持新船订单超过1亿吨，业界判断2006年新船成交量将回落至2001年水平，船价也将继续走低。中国造船业应加快提升自身实力的步伐，以在调整期内抓住更多市场机会。
4）国内企业的国际竞争优势与劣势
国内船舶运力受到国际干散货贸易大幅增长的分流，更由于近期粮食转运、船舶在港口待装卸时间过长而使海上运输压力进一步增大，国内江、河、海等水上煤炭运输的运力再度吃紧，价格有所上扬。另一方面，目前国内船舶相对较低的运价水平正在受到国际市场运价接连上扬的挑战和冲击，一旦水运价格继续上涨，将增加沿海地区耗煤企业的采购成本。
2、企业提升核心竞争力
当中国造船业方方面面的精英们聚集到中国船舶外贸发展论坛上来的时候,他们讨论和关注的话题归根结蒂只有一个──那就是如何提高竞争力,让中国造船业强大起来。他们之间有的在生意上是“上帝”与“仆人”的关系,有的是竞争对手关系,有的是合作伙伴关系。但不管平时关系如何,站在WTO的门槛前,面对如何发展中国船舶工业的话题时,业内人士都理智地意识到中国造船人必须团结协作,加强自律,共同迎接入世的挑战。
实际上,加强行业自律的呼声在中国造船人中已经由来已久。记得去年在由中国机电产品进出口商会船舶分会举办的船舶出口座谈会上,与会代表对船舶外贸中的无序竞争和自相残杀的状况表示深深地忧虑,他们一致通过了《中国船舶出口行业暂行规范》。虽然这一公约并不具有像法律条文那样大的约束力,但它毕竟把“自律”作为一个行业的共同行动准则,作为行业倡导的一面旗帜,为船舶工业的发展引领了方向。因此,这条消息成为2000年中国船舶工业的十大新闻也就不足为怪了。
船舶工业的发展需要竞争,也只有在竞争中才能发展壮大。但竞争应该是有序竞争,是公平竞争,任何恶性竞争都将是一柄双刃剑,在击伤对手的时候,自己也会受到伤害。实际上,个别企业已经饱尝了恶性竞争带来的苦果,低价从别人手里夺来的订单并没有给自己带来效益,反而使企业陷于连年亏损的泥淖之中。
无序竞争并不是船舶行业的“发明”和“专利”,国内许多行业在起步与发展过程中都有过这样的经历。但随着行业越来越成熟、壮大,人们的自律意识也逐渐觉醒,通过变无序竞争为有序竞争,使得整个行业快速发展。水涨船高,行业发展上去了,企业也会得到相应的发展。WTO已经来到我们家门口,尽快提高中国船舶工业的竞争力已成为业内人士的共同愿望。降低成本、提高效率、增强科研开发能力等等都是提高竞争力的有效手段,而停止自残、降低内耗就是制止进一步瓦解自身竞争力。
恶性竞争搞垮一个行业的例子并不鲜见,船舶行业也吃尽了恶性竞争的苦头,现在是到了让船舶行业成熟起来,大家公平竞争、共同发展的时候了。在中国船舶工业贸易公司举办的船舶外贸发展论坛上,行业自律的问题之所以受到人们的广泛关注,并成为会议通过的《倡议书》中的主要内容之一,原因大概就在于此。
1）对于具体企业来说，国际竞争力分为产品竞争力和企业竞争力
国际竞争力是全新的系统量化概念，从现有实力和发展潜力两方面反映一国或地区整体的国际竞争力。用国际竞争力反映一国的经济社会整体可持续发展的综合竞争能力，就如同把它看作一个球，通过314个指标的每一个均匀分布的棱面，综合起来成为优化的球体。从目前世界各国和地区竞争的实际差距与聚集关联看，目前有要素和四大要素两种设计。国际竞争力要素适应发展中国家和地区的分析，主要包括国家经济实力、国际化、政府管理、金融体系、基础设施、企业管理、科学技术和国民素质。国际竞争力四大要素适合发达国家的分析，主要包括经济运行、政府效率、企业效率、基础设施和社会系统。
产品竞争力的高低并不完全取决于产品本身品质的好坏，有很多技术上领先、价格不贵、使用也方便的产品没有在市场中获得预期的收益；当一些企业获得领导地位之后，二线企业也不是无所作为。影响产品竞争力的因素很多，只要企业能够在几个方面、甚至一个方面建立优势，就可以在市场上占据不可忽视的地位。
企业竞争力是一个复杂系统，其因素间的互动性、不可分离性和隐含性特点，使得我们几乎不能对企业竞争力的状况作出实质性的评价。正因为如此，企业竞争力结构日益成为众多学者关注的问题。但到目前为止，企业竞争力还是仅仅停留在对资源要素的研究方面。我认为，对于能力要素及其有机结合构成核心竞争力的研究和培育，显得更加具有现实意义。从能力要素的角度看，企业竞争力是由管理力和市场力二者有机结合形成的竞争优势的能量源。由于其内部二力的层级结构之间的有机作用，使得企业竞争力得以动态发展，为企业提供了持续的竞争优势。
2）企业核心竞争力的要素构成
核心竞争力是企业统领性的竞争力，涵盖了企业经营的各主要方面和环节，有着极为丰富的内涵。
基于知识视角理解的核心竞争力。Prahalad和Hamel认为，核心竞争力是组织中的积累性学识，特别是关于如何协调不同生产技能和有机结合多种技术流派的学识和知识，并据此获得超越竞争对手的独特能力。此说法认为公司由知识基础构成，这些知识基础是通过企业的长期发展而内生的，是难以在企业边界以外传递和扩散的，核心竞争力就是蕴藏于企业的人才、文化与过程之中的动态发展的知识系统，是组织内部经过整合了的知识和技能。
基于能力视角理解的核心竞争力。按照核心竞争力研究权威詹姆斯·迈天的说法，核心竞争力是指“能够使企业以比竞争对手更快的速度推出各种产品的一系列核心能力”。
基于资源视角理解的核心竞争力。企业是多种资源的集合体，核心竞争力建立在企业核心资源基础之上，是企业的智力、技术、产品、管理和文化的综合优势在市场上的反映，核心竞争力的实质就是企业争夺环境中资源的能力。
3）制约中国企业提升核心竞争力的主要因素
与国外知名企业相比，中国企业普遍存在的一个问题便是对技术创新不够重视，忽视对新技术、新产品的研发投入，在R&D方面的投入过低自主创新能力不强，而满足于以OEM方式赚取微利，动辄打“价格战”。由于历史原因，中国的许多企业还未从计划经济时代“生产工厂”的角色中完全脱胎出来，很多企业没有专门的研发部门，对技术创新的投入长期处于很低的水平上，这就直接导致了当前中国企业自主创新能力普遍较差的局面。
1）国际市场细分与企业定位
据高雄港一份“全球航运发展与船型大型化对港埠之影响”研究报告指出，在经济贸易全球化的时代，因货柜化运输促使贸易更加便捷，全球航运发展受到船舶大型化、航线轴心化、港埠深水化与装卸自动化等影响，而呈现新的发展趋势。全球航运目前发展趋势包括全球供应链物流分工体系的形成、全球货柜枢纽港的出现、亚洲中国大陆市场的持续热络及企业整合的航运发展趋势等。由于货柜化运输的发展，航运公司已从供应链上下游进行整合，由以往港至港的运输服务，转移到户至户的运输服务，未来经营者必须提供全面性的物流服务，才能因应与满足顾客的需求。另全球货柜业务因船舶大型化的发展，有呈现集中化的趋势，导致全球航运体系中，出现如香港、新加坡与上海等货柜枢纽港。
2）如何提升企业核心竞争力
企业核心竞争力是企业获取持续竞争优势的来源和基础。中国企业欲在经济全球化大潮中立于不败之地，最有效也是最关键的一点，即提升企业的核心竞争力。以技术创新为核心，以信息化为动力，以争创名牌为手段，以企业文化为后盾，全面提升自己的核心竞争力，才能在日趋激烈的国际市场竞争中有所作为。呼吁业界同仁抓住机遇，迎接挑战，加强合作，实现船舶外贸、船舶工业的整体联动，推动我国船舶工业的发展。五点倡议分别是：
一、重塑船舶外贸行业组织。为了保护行业利益，保护企业利益，有必要搭建一个业内同行聚集活动的舞台，定期组织召开中国船舶外贸发展论坛，并完善其组织形式，经常研究国外发达国家政府扶持船舶外贸的政策措施，研究行业发展中存在的共性问题，协调行业内部和企业之间的关系，主动为政府有关部门出谋划策，反映企业呼声，为政府部门制定政策提供参考依据。通过论坛、商会，在行业内形成交流、磋商、协调、评价机制，促进行业自律、行业规范，促进相互间的能力渗透和整合，使局部行为接受整体调控的约束；并以增强行业实力为宗旨，先易后难地理顺行业秩序。
二、抓紧研究加入WTO后的应对策略。对WTO有关条款及规定进行系统、细致的研究，充分利用入世有利时机和一切有效手段，大力发展高新技术船舶及配套产品，高起点、高层次、宽领域地参与国际竞争；同时，鉴于我国常规船舶低价出口局面一时难以改变，须跟踪国外关于船舶出口争端的进展情况，完善船舶出口的监测预警系统，力争把可能出现的反倾销解决在萌芽状态。
三、加强合作，做大、做强船舶外贸。企业要在日趋激烈的市场竞争中生存和取胜，单兵作战力量单薄，危险性大，合作是必然的选择。要发展在平等、协商、互利、互惠原则基础上的合作，实施行业内的人才、资源、信息等强强联合，着力倡导协作型竞争、有序竞争、错位竞争，提升质量、提升技术、提升效益，形成具有不同企业特色、独立品牌的外贸产品，发挥合力效应和品牌效应，强化市场拓展能力。
四、纵向拉动，提高船舶配套能力。船舶产品进入高技术、高附加值领域，可同步发展国内主要设备厂商的技术和制造能力。目前，我国船舶工业的基础技术与国外先进国家差距较大，必须通过政府扶持、技术引进、技术合作和产学研结合等手段，逐步形成具有自主知识产权的技术和产品开发能力，提高船舶和相关设备的专业化设计制造水平，使建造的高附加值、高技术船舶具有真正的高附加值含义和高技术配套制造能力的含义。
五、发挥专业贸易公司的优势。专业贸易公司具有广泛的客户网络，良好的上下游协作关系，一定的融资实力，丰富的市场开拓经验，这些优势是行业的财富，在内涵上应有更多的充实。
以技术创新为核心
中图分类号：F062．9 F552．6
文献标识码：A
文章编号：1000-176X(2006)05-0037-04
作为我国民族工业的先导，造船业已经历了130多年的发展历程，改革开放后，根据小平同志提出的“中国造船一定要出口”的指示精神，经过20年的努力，造船业已构成了我国重要的出口支柱产业之一。近年来，中国造船产量逐年攀升，2005年超过1 000万载重吨，在国际市场上的份额上升到17％左右，连续11年居日本、韩国后排名世界第三位，并确立了在2015年建设世界第一造船大国的目标。
在企业国际竞争过程中，一国的产业贸易政策对特定企业的国际竞争力状况有着至关重要的影响。在当今世界造船业中，韩、日两国共占据了约70％份额，中国造船虽稳居第三位，但与日、韩造船还存在着较大的差距。历史经验表明，在造船企业国际竞争中，保护国内造船市场对于该国造船企业国际竞争力具有极端重要的意义。从目前看，我国造船企业在出口量增加的同时，大量国内市场却仍然为国外造船企业占据，即“国轮外造”、“外轮国造”还没有从根本解决。这种现象导因于我国造船产业贸易政策上的一些不利因素。
一、船价补贴政策的国际比较
1．船价补贴的含义与形式
船价补贴是由政府(或在政府安排下)根据船舶产品的成交价格，按一定比例向造船企业提供的一种财政(或准财政)转移支付。其作用形式有两种：
(1)由政府对造船企业直接提供财政转移支付。这种形式的船价补贴的作用机制是：当不存在船价补贴时，造船企业以价格P来承接订单，并以成本C来从事产品的设计制造，企业利润空间或者说是企业的价格竞争力空间为RO＝P―C；当政府根据价格P的一定比例向企业提供价格补贴aP(0
(2)在政府安排下，由船用设备配套企业向造船企业提供低于正常价格的造船配套产品，从而使造船总成本得到降低。这种形式的船价补贴的作用机制是：当不存在船价补贴时，造船企业以价格P来承接造船订单，以成本C(假定成本C全部由材料设备费用构成)来从事产品的设计生产，企业的价格竞争力的空间是RO＝P―C；但在政府的安排下，船用设备配套企业以低于正常价格的价格向造船企业提供配套产品，从而使造船企业的成本下降到mC(0
不言而喻，船价补贴主要从产品价格和成本的角度对企业竞争力水平发生直接的影响作用。价格补贴越高，企业产品的价格竞争力就越强。尽管由于造船市场需求的不稳定增长和在全球范围内的造船产能过剩，在造船企业国际竞争中由政府提供的船价补贴是许多造船国家通行做法，但是船价补贴终究是一种政府财政或准财政支出，因而导致通过船价补贴来增强本国造船企业竞争力的做法在一定程度上受到限制。
2．主要造船国家船价补贴政策现状
目前，日本、韩国、中国都没有从造船价格上对本国造船企业给予直接补贴。对造船企业给予船价补贴的主要是造船成本相对高昂的欧洲国家。
在欧洲，船价补贴措施由来已久。随着韩国等一些新兴造船国家崛起，欧洲船厂面临日渐增大的竞争压力，为帮助船厂争夺出口船订单，欧洲各造船国规定可向本国船厂提供船价补贴，并制定了统一的船价补贴的上限标准，最高幅度曾达到船价的20％，见表1。
二、造船税收政策的国际比较
税收政策主要包括国内税和关税两种。在国内税中对企业国际竞争发生影响的主要涉及到产品价格构成的税种，在多数国家里这一税种主要是以增值税为主的流转税。由于全球造船企业生产能力过剩，目前世界上多数造船国家在努力通过关税为国外产品进口设置贸易壁垒的同时，还普遍对国内造船企业实行税收优惠政策，以不含税的价格参与国际市场竞争构成了造船企业国际竞争中各国税收政策的一般原则。
1．关税
(1)关税对造船企业国际竞争的作用形式。关税主要从两个方面对造船企业国际竞争发生影响：一是通过设置关税壁垒阻碍别国船舶产品对本国的进口；二是通过关税壁垒作用阻碍别国船用设备产品对本国的进口，其目的是以此促进本国船用设备产业的发展。
(2)主要造船国家关税状况。首先，对船舶产品的关税。为了保护和促进本国造船企业发展，历史上多数国家都曾对船舶进口征收一定的关税。日本曾在相当长的时期内对从国外订购的新船，征收船价15％的关税，直到1975年日本才完全取消了对进口船的关税；西班牙政府对进口新船实行更加严格的限制，政府原则上反对西班牙船东到国外订船，船东如要到国外订船，必须预先申请并获得政府的进口许可证，而且所有进口船舶均需缴14％关税；我国也对进口船舶征收9％左右的关税。其次，对船用设备产品的关税。由于对进口船用设备产品设置关税虽然对本国船用设备企业起到保护的作用，但是却对本国船舶产品在国际市场上的价格国际竞争力产生抑制作用，因此，各国对进口船用配套设备产品的关税实行了有选择使用的做法。就是说，对出口船和进口船采取区别对待的办法，对于用于出口船的进口船用设备产品实行零税率；而对不再随船出口的进口船用设备产品则按比例征收一定关税。例如，韩国为了提高本国船用设备国产化水平规定，除了经政府批准进口的造船材料设备可免缴进口税以外，其它进口配套设备一律要征收关税；日本对进口的造船材料设备一律征收关税，但如果装船出口，则全部退还。我国原则上也对用于出口船的进口船用设备免征关税，但是却要对国内远洋船征收5％－12％的关税，国内远洋船和出口船关税政策的差异，直接造成了国内航运企业在国内造船成本的上升。
2．国内税
(1)主要造船国家造船税收优惠政策。为了增强本国船舶产品在国际市场上的竞争能力，世界主要造船国家普遍对造船企业实行优惠的国内税收政策。目前世界上多数国家实行增值税制，即根据产品在生产制造过程的每一环节所增加的价值额征税，也有些国家征收营业税或制成品税，大多数造船国家对船厂免征这些税收。比利时、
丹麦、法国、意大利、荷兰、瑞典等国免征船厂增值税，英国除了免征船厂增值税外，还从船厂上缴的其它税费中退给船厂相当于船价2％的费用，作为船厂交纳各种间接税收的补贴；芬兰、德国免征船厂营业税；巴西免征制成品税；西班牙对船厂为’建造出口船而缴纳的各种间接税(总额高达船价12％左右)也大部分返还；韩国不仅全部免征增值税和物品税，而且法人税税率也很低，利润率在2．5％以下时可免交，利润率2．5％以上时为0．4％；日本不实行增值税，船厂的所得税率是：当利润率在2．5％以下时为1．3％，2．5％以上时为1．6％。
(2)我国造船税收政策的主要问题。尽管我国原则上也努力实行“以不含税的价格参与国际造船市场竞争”的政策，但是与世界多数造船国家相比，目前我国造船税收政策仍然存在税负偏重的问题。我国目前的增值税率为17％，国家实行“征多少，退多少”先征后退的操作办法。这一办法虽然名义上符合“以不含税的价格参与国际造船市场竞争”的国际一般原则，但是与发达国家免征增值税的做法相比，显然增加了企业财务费用负担。特别是，在退税环节上手续的繁琐和时间上的迟误，推动了企业财务成本的上升。
需要说明的是，我国现行的造船出口退税政策是在经历了一个发展变化之后才最终实现的。我国船舶出口退税政策的变化过程是，1994年1月一1995年6月退税率为17％；1995年7月1日一1995年12月31日退税率为14％；1996年1月1日一1998年12月31日退税率为9％。从1999年1月1日后才又恢复实行17％的出口退税率。根据原中国船舶工业总公司财务局统计：出口退税率由17％降为14％，使我国造船成本平均上升1．95％；出口退税率由17％降为9％，则成本上升5．2％－5．6％。
三、造船贸易融资政策的国际比较
造船业因为资金投入大、建造周期长，以及资金回笼慢等特点成为典型的资金密集型行业。由此，造船融资体制是否健全，融资方式的多样性和融资渠道畅通与否，成为关系企业资金链的完整性与正常运作以及行业整体生存与发展的关键，融资环境是造船企业发展软环境中的重要部分。
1．造船贸易融资的主要形式
船舶贸易中的一个国际惯例是，在造船成交时船东一般只向船厂支付总价款的一部分，余下部分随着造船进度逐渐付清。不言而喻，由于存在货币的时间价值和源于造船周期较长所带来的风险性，因此船东总是希望首付款越少越好；船厂总是希望船东能尽早地、以更大比例支付船舶价款，以便立即组织设计生产。为了解决这一矛盾，客观上在船舶贸易过程中需要有第三方给予资金融通。
所谓造船贸易融资，指的是在船舶贸易过程中由银行或其他机构为船厂或船东提供信贷资金的行为。从广义上讲，在船舶贸易中，由船东向银行申请贷款进行造船，是银行提供的买方信贷；由船厂向银行申请贷款造船，是银行提供的卖方信贷。除此而外，还有银行为了帮助船东或船厂向其他金融机构融资而向第四方提供贷款担保等衍生融资形式等。
2．主要造船国家造船出口信贷政策的特点
尽管银行等金融机构在船舶贸易过程中具有举足轻重的作用，但是，融资成本即贷款利息却构成了承贷主体(船厂或船东)的财务费用支出。而一般商业性金融机构所要求的资金价格较高，为了促进本国船舶产品出口和造船企业发展，世界上多数造船国家政府都通过其所控制的政策性金融机构为本国造船企业提供价格优惠的造船贸易融资服务――出口信贷。主要造船国家造船出口信贷的主要特点是：贷款额占船价的比例高、还款周期长、贷款利率低，见表2。
出口信贷在日本、韩国船舶产品的出口和造船企业的发展中发挥了重要推动作用。近年来韩国进出口银行为支持造船业，在船舶建造合同预付金偿还担保方面所提供的金额也逐年扩大。如2001年提供了68 467亿韩元，2002年提供了78 399亿韩元，2003年提供了145 822亿韩元，增长幅度非常大。
3．我国造船出口信贷及其主要问题
虽然我国金融机构(目前我国的出口信贷由中国进出口银行办理的较多)提供了大量的出口信贷支持船舶出口，但仍难以满足船厂和船东的信贷要求。与造船先进国家相比，目前仍存在支持力度不够的问题，主要体现在：
(1)我国金融机构的船舶出口信贷利率水平偏高，在利率上并无特别优惠之处；在还款期限上与其他国家相比(10年以上)明显偏短，只有5―7年。因此，从严格意义上讲，目前国内金融机构提供的船舶出口信贷并非真正意义上的出口信贷，而是流动资金贷款。
(2)目前我国金融机构提供的造船出口信贷绝大部分基本上还只局限于卖方信贷。由于受到我国利率水平相对偏高的制约，国内金融机构向国外船东提供买方信贷相对较少，从而使我国造船出口信贷结构出现不协调。国外银行对船东的信贷最高可达合同船价的90％一100％，延付期长达15年以上，且被要求的银行担保函之担保金额仅为贷款额的12％。在这种优惠条件驱使下，国内航运企业多倾向于到国外去造船。
从总体上说，尽管出口信贷对于我国船舶产品出口发挥了重要的推动作用，但是与多数造船国家相比，目前我国造船出口信贷对船舶产品的支持力度还处于相对较弱的状态。船厂和船东资金来源单一、融资方案少、可选择空间狭窄。在造船融资方面，我国和日、韩存在较大差距。
四、优化造船产业贸易政策的对策建议
造船产业贸易政策比较优势不仅是造船企业国际竞争力主要构成因素之一，而且上述分析还表明，与先进造船国家相比，我国造船企业的贸易政策环境中尚有一些不利因素。为了提高我国造船企业国际竞争力，目前有必要对我国造船产业贸易政策进一步优化。
1．改革税收征收办法，对出口船真正实行国际通行的零税率政策
对出口船实行零税率，采用当前世界造船发达国家的通行做法，对出口船舶免除或课以较低的关税和增值税，保证出口船以不含税的价格参与国际市场竞争。
2．完善出口信贷，为船舶出口创造良好的融资环境
目前我国船舶出口的融资条件与国外相比存在较大的差距。其根本原因在于，作为发展中国家，我国在总体上还面临较大的资金约束，从而导致作为出口信贷审批和发放的金融机构资本规模相对较小，而且也无法向造船和航运企业提供真正意义的出口信贷。为了推动造船企业的持续快速发展，国家有必要在资金融通上对造船出口给予特殊的支持，并通过金融机构为造船和航运企业提供足额、低息、还贷期长并与国际通行做法相一致的出口信贷。
中国人们银行2005年7月21日称：经国务院批准，人民币汇率不再盯住单一美元，改为实行以市场供求为基础，参考一篮子货币进行调节和有管理的浮动汇率制度。自2005年7月21日19时起，美元对人民币交易价格调整为1美元兑8.11元人民币，作为次日外汇市场上指定银行之间外汇交易的中间价。这种汇率机制打破了我国一直以来外汇汇率制度一成不变的坚冰，可以说是固定汇率与浮动汇率之间的折衷办法，即能让中国在汇率问题上实现让汇率更具有弹性的承诺，又不至于向起伏不定的流动资本大开门户。采用调节和有管理的浮动汇率，是央行按既定的路线实现稳定渐进的改革。这种汇率制度的改革所产生的影响将是重大和深远的。
一、人民币升值的原因
我国过去一直实行人民币盯着美元的单一汇率制度，人民币同美元之间的汇率随着美元汇率的波动而调整。因此，从2001年开始，美元大幅度贬值，人民币也开始跟着贬值。而这时，我国经济又步入快速增长期，GDP年均增长速度超过10％，出口贸易也同样步入快速增长期，出口总额年均增长30％左右，人民币没有贬值的市场条件，于是出现了人民币币值被低估了的状况。在人民币升值的预期下，国际短期资本流动在中国资本市场发生逆转，从过去的资本外逃变成资本流入。出口产品价格优势极度明显，促使出口大幅增长，使得我国贸易顺差超常增长，外汇储备高达13000亿美元，超过日本成为世界外汇储备首位的国家，从而增加了人民币增值的压力。长此以往，对我国经济发展反而不利，所以人民币紧盯美元的汇率制度必须改革。概括起来，人民币升值大概有如下几个原因：
第一，美元贬值，人民币也跟着贬值，使得我国出口贸易因汇率定值不当，出口商品定价偏低，造成出口收入损失。有专家估计，每出口1美元商品就会造成0.5元收入损失。我国每年出口额基数大，收入损失即使以亿元为单位来计算，也是个不小的数字。紧盯美元的固定汇率造成国际短期资本大量涌入。
第二，据粗略统计，自2003年以来，外国直接投资以外的资本流入占据我国外汇储备的50％左右。这是个危险的信号，可能造成经济过热和泡沫。
第三，人民币币值偏低造成出口大量增长，规模宏大的“中国制造”充斥世界每个角落，“中国－世界工厂”成为国际口头语，从而加剧中国同国际之间的贸易摩擦。“纺织品贸易争端”和“人民币汇率改革”已经成为中美、中欧之间经济较量的关键词。
第四，外国投资与出口贸易推进下的经济增长潜伏着危险。依靠大量投资所带动的经济增长，其质量和效益都较差，资源浪费严重，经济结构没有得到优化，技术进步缓慢。中国GDP增长对外贸的依存度逐年攀升，一旦外需波动过大就会使经济出现严重的问题。
综上所述，人民币汇率制度的改革不仅是外部压力的结果，也是为保证我国经济持续稳定和健康快速发展的所采取的必要步骤。人民币升值涉及宏观经济和微观经济的方方面面，将产生复杂多变的经济状态，也可能产生难以预料的结果，因此人民币汇率制度的改革必须是渐进的，有管理的。从2005年7月21日至今，人民币对美元的汇率逐渐突破1美元兑7.50元人民币，在目前经济形势下，人民币升值的趋势依然存在。
二、人民币升值对宏观经济的影响
1、促进贸易平衡
由于人民币升值，进口同样的商品支付的人民币就低些，进口商品价格降低，国内厂商和消费者在选择时，可能考虑用进口的中间产品或消费品代替部分国内产品，从而带来进口的增长；同样，人民币升值会造成出口产品价格提升，从而抑制出口贸易大幅增长。因此也会部分缓和贸易顺差偏大的压力。
2、促进产业结构和产品结构的调整和优化
对利润空间较大的产品，其利润空间将被压缩；对利润空间小的产品，可能被淘汰出局。从而减少资源性产品和劳动密集型产品的出口，增加高新技术和高附加值的优质产品出口，同时也有利于我国制造业和服务业的平衡发展，优化我国产业结构。
3、改善出口价格指数与进口价格指数之比
使之趋于合理、平衡，减少价格偏差，从而改善贸易条件。
4、降温作用
目前人民币升值趋势起到为不断升温的投机和炒作适时降温的作用。
三、人民币升值对我国船舶工业的影响
我国船舶工业是个外向型产业，外向型产业特征明显。以2006年为例，我国造船完工量为1452万载重吨，比2005年增长7％，占世界船舶完工市场份额的20％；其中船舶出口达到1171万载重吨，比2005年增长56％，出口船舶完工量占全国船舶完工量的80.6％；船舶出口总额达到81.1亿美元，增幅高于全国机电产品出口增幅45个百分点。
对一个主要依靠出口的产业，人民币升值的影响显然是重大的。造船周期一般较长，从签订合同到船舶完工约2-3年，在这期间，船舶企业的经济效益受到汇率波动不同程度的影响。从2005年7月21日起，人民币升值2％，每艘船的收入就减少2％，而且随后2年，人民币继续升值，收入继续减少。虽然海外采购的船舶配套产品成本降低，但不足于弥补因人民币升值造成的总体收入的损失，从而影响船舶企业的经营效益。
2005年以前所签订的合同大部分已经交船，新船合同按新汇率定价，虽因人民币升值可能抬高出口船舶的价格，但新船价的提高受到国外尤其是韩国和日本船价的牵制，也受到如越南、印度等劳动力成本与中国差不多甚至更低的新兴造船发展中国家的牵制，船价也不可能提得很高，利润空间总体受到压缩。人民币升值的趋势依然存在，对中国造船工业的影响还会继续。
目前世界船舶需求量处于世界船舶市场周期的高位，中国船舶工业承接大量订单，其经济效益还暂时能支撑得住人民币升值带来的负面影响。一旦世界船舶需求趋缓，船价回落，船舶工业的利润空间就会更小。这样的趋势应引起我们的足够重视，并采取相应的措施。
四、我国船舶工业应对人民币升值趋势所应采取的措施
根据我国船舶工业自身的特点，应以科学发展观为指导，以建设现代造船模式为目标，以技术创新为方向，提高船舶工业的利润空间，抵冲人民币升值的压力。
1、加快建设现代造船模式
只有应用现代造船模式，才能有效地提高生产效率和缩短造船周期。生产效率的提高和造船周期的缩短，使得人均年人工成本和人均年造船量两部分都得到提高，这是提高利润空间的最明显最有效的措施，也是应对人民币升值的最根本的措施。技术先进国家已经尝到了应用现代造船模式提高生产效率，缩短造船周期的甜头。国防科工委在2004年11月颁布的“国防科工委关于建立现代造船模式的指导性意见”中指出，到2010年骨干船厂基本建立以中间产品组织生产为基本特征的总装造船模式，到2015年，我国船舶工业全面建立现代造船模式。这是个重要的指导性文件，也是个强制性的文件。今后，能否建立现代造船模式将是决定该造船企业能否生存和发展的关键因素。福建船舶工业开展现代造船模式已经历了10多年，其中厦门船舶重工有限公司较为突出，其他的船厂大都还停留在原有的造船模式，个别甚至还很原始。一旦船舶市场需求回落，船舶企业的生存就有很大的问题。
2、提高研发水平，增加高、新、优船舶产品
高、新、优船舶产品属于高附加值产品，利润空间较大，因此，发展高、新、优船舶产品是船舶企业抵御人民币升值压力的有效措施。韩国目前在世界造船行业仍高处状元宝座，尤其是高附加值、高技术的船舶制造在世界处于领先地位。例如，具有世界船舶明珠之称的石油天然气（LNG）运输船，全世界订单大多落到韩国船厂。从船舶修正总吨与载重总吨之间的这个大体可反映船舶技术含量的比率来看，韩国最高为0.49，中国次之为0.36，稍高于日本的0.35，但与世界平均水平0.46相比还有较大的差距。这说明，我国在高、新、优船舶产品方面还远落后于韩国。我国在这方面还处于发展阶段，目前只能批量承接30万吨级VLCC船、30万吨级大型矿砂运输船、大型集装箱船、海洋装备工程船和石油液化气（LPG）运输船。石油天然气运输船（LNG）已开发成功，我们看到了技术进步的曙光，若有更多的船舶企业参与研发和制造高、新、优船舶产品，我国船舶工业的整体科技水平就会大大提高。随着科技水平的提高，我国船舶企业抵御人民币升值的能力将进一步提高。
3、建设节约型企业，实现集约型增长
进入发展的上升通道
自2000年以来，中国船舶产业进入发展的加速阶段，2000-2008年，工业总产值年均增长率达34.1％，2007年和2008年工业总产值增速分别为53％和59.8％。2009年，受全球金融危机影响，我国船舶产业工业总产值增速回落，同比增长28.7％。2010年，全国规模以上2141家船舶工业企业完成工业总产值6799亿元，同比增长25.2％。
造船产量年均增长率为10％以上2000年全国船舶产量达到295万载重吨。2002年，全国造船产量突破400万载重吨，2003年突破600万载重吨，2005年突破1000万载重吨，2008年达到2881万载重吨，2009年达到4243万载重吨。2010年，全国造船完工量6560万载重吨，同比增长54.6％。2000年以来造船产量年均增长率为10％以上。(见图1)
2010年，我国造船三大指标造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的41.9％、48.5％、40.8％，首次超过韩国位居世界第一。(见图2、3)
逐步进人世界造船经济效益最好国家之列2000年以后，随着企业管理水平提高，成本控制能力增强，加上船价持续走高，我国船舶产业的经济效益有了很大提高。2000年，我国船舶产业利润为-2.6亿元，2001年扭亏为盈，2003年实现利润总额9.6亿元，创历史最高纪录。随后几年中，船舶产业的利润总额一再创出新高，2008年突破300亿元，2010年突破400亿元，我国开始进入世界造船经济效益最好的国家行列。
大型造船企业迅速崛起截至2010年11月，全国船舶行业企业数量为2135家，同比增长17.11％；在全部工业占比升至0.47％。2009年，随着一批大型造船企业迅速崛起，船舶工业产业集中度进一步提高，并逐步形成中船集团和中船重工两家大型船舶行业企业集团。
短板：产业集中度不高
根据全国船舶行业2004年以来的行业集中度发展状况来看，行业前5位和前10位所占市场份额趋于下降的态势，说明行业集中度有所下降，行业中各种类型企业所占市场份额开始增加。截至2009年底，我国18817万吨手持订单分布在近200家船厂。而韩国17223万吨手持订单则分布在30多家船厂，我国平均每家船厂拥有订单仅是韩国船企的1／5。与此同时，2009年我国前五大船企占全国总产能的40％强，而日本和韩国则分别达到70％和近60％。(见表1)
贸易摩擦加剧
2006-2009年，我国船舶出口额分别达到80.6亿美元、122.4亿美元、193.6亿美元和283.6亿美元。据海关统计，2010年，我国船舶出口额在历史上首次突破400亿美元，达到403亿美元，同比增长42.07％；船舶进口额为16.8亿美元，同比下降32.39％；进出口总额达到419.8亿美元，同比增长36.36％。(见图4)
已形成以散货船为主的出口结构2010年，我国三大主流船型出口额合计为309.8亿美元，其中散货船、油船、集装箱船出口分别为209.5亿美元、62亿美元和38.3亿美元，各占出口总额的51.98％、15.38％和9.5％。我国已形成以散货船为主的出口结构。
缺乏核心竞争力导致贸易摩擦加剧由于我国船舶产品加工贸易出口占绝大多数，占出口额的90％以上，加工贸易全部使用进口原材料再出口，对国内产业没有带动效应。以加工贸易出口的增长方式，导致我国造船企业既缺乏自主知识产权和核心技术，又缺乏研发资金和研发人员，在国际上难以形成有效的核心竞争力。加工贸易主要倚仗价格竞争优势推动船舶出口的增长，而由此带来的弊端是船舶的附加值低，企业获利少，利润大部分被外商获得。同时，低廉的价格极易招致反倾销调查，阻碍我国产船舶对国际市场的进一步开发与渗透。而一旦遭遇反倾销，国外订单就有可能转移，将对我国船舶业造成巨大损失。
恶性竞争加剧由于中国造船业出口依存度较高，造船完工总量的7成以上均通过出口消化，国际金融危机导致的“接单难”和“交单难”外患将进一步加剧中国造船业产能过剩。2009年7月，工信部指出，中国船舶行业过剩产能已达1600万吨，约占总产能的1／4。2009年，中国有船舶出口记录的企业数量又由上年的990家增至1048家，船舶出口领域的赫芬达尔一赫希曼指数(HHI)仅217.2，直接显示出中国船舶出口企业的“白热化”竞争态势。同时，因恶性竞争，新船价格大幅下挫进一步挤压了整个行业的利润空间。
新时期的新挑战
围绕我国船舶行业的发展现状“十二五”规划建议和加快培育发展战略性新兴产业的决定中把高端装备制造产业列为七大新兴战略产业之一，提出“面向海洋资源开发，大力发展海洋工程装备”。2011年，随着“十二五”规划的逐步确定，船舶产业的发展将上一个新的台阶。
伦敦航运保险市场的发展特征及优势
船舶供应企业是指为到港船舶提供备件、化学品、油漆、滑油、燃油、淡水及食品供应、各种船舶劳务工程服务、免税品经销等业务的企业。在航运界,船舶供应企业的地位如同人体中心脏的作用,各个船舶公司如同布满肌体的其他器官,船舶供应企业和船舶公司的关系就如同心脏向整个机体内部供血的供需关系。因此,它能够保障水路运输正常、合理、高效运行,虽然它的经营规模相对较小,但是它在航运界起着不可缺少的重要作用。
1 我国国有船舶供应企业swot分析
swot分析是对企业内外部条件的各方面内容进行归纳和概括,分析组织的优劣势、面临的机会和威胁的一种方法。借助swot分析,企业可以根据企业发展状况确定企业的战略方向。
1.1 我国国有船舶供应企业的市场机会
(1)中国经济快速发展带来的机会
21世纪的中国航运业形势乐观,这对于船舶供应企业来说,无疑是一个巨大的机遇。由于经济贸易复苏趋势继续,市场需求将继续增加。有关预测表明,随着进出口贸易的增长,外贸海运量增幅将在8%~10%。到2005年,中国外贸海运量已由1998年的3.83亿吨增加到6.56亿吨,大大增加了贸易公司,航运企业和船舶供应企业的机会。
(2)经济全球化带来的机遇
经济全球化带动了我国对外贸易的发展,特别是我国对外贸易,2007年全年货物进出口总额21738亿美元,比2006年增长23.5%。而我国进出口货物大部分是靠船舶运输,给我国船舶供应公司带来快速发展的机会。
(3)中国加入wto带来的机会
随着我国加入wto,我国的船舶供应市场必然会慢慢的开放,外国的船舶供应公司将进入我国,这将为我国企业带来先进的管理理念和科学技术。同时也可以为我国船供企业进军国外市场带来机会。
(4)科技进步带来的机会
通过物流信息化管理,可实现资源的优化配置,使信息产业的现代憧憬完全落地,使高效的电子商务从可能变成现实。供应链管理的崛起,正在改写当今世界的商业运作方式,物流及相关行业正面临着历史性的商业机会。 经济全球化、网络化、专业化的发展趋势,把所有企业都变成为“全球制造、全球销售”这个庞大网络上的一个个节点。在这个“全球供应链生存”的时代,唯有那些贯通了上下游产业、联通了国内外市场的企业,拥有先进的物流信息技术作为后盾的企业才有望赢得全球供应链上的成功。
1.2 我国国有船舶供应企业的市场威胁
(1)人民币升值带来的威胁
自2005年7月21日起,我国开始实行以市场供求为基础、参考一篮子货币进行调节、有管理的浮动汇率制度。当日1美元兑8.11元人民币。自此人民币兑美元汇率屡创新高截至2008年1月2日银行间外汇市场美元等交易货币对人民币汇率的中间价为:1美元兑7.2996元人民币,人民币兑美元升值幅度达到10%。分析人民币升值的深层原因:既有我国经济的持续发展,国际贸易的长期顺差,资本项目下的管制,同样也有人民币长期盯住美元汇率,使人民币汇率长期低估,从购买力平价理论和国际形势来看,人民币汇率的市场化是大势所趋,人民币的升值和再升值与其对我国的经济产生全方位的影响。
人民币的升值对我国船供企业的影响很大,主要体现在船舶在我国采购物料、备件等产品的成本上升。而在船供市场上我国企业最大的优势就是价格低。因此必然导致一部分客户的流失。
(2)国外船供企业进入我国市场
我国加入wto后,船供市场放开,外国船供企业特别是东南亚以及香港和台湾地区的供应商大量涌入,加剧了我国船供市场的竞争,这些企业成立的历史较长,管理水平先进,给我国船供企业带来了很大威胁。
(3)我国船供市场不规范
船供市场被地方保护主义分割:许多地方政府发文,对本地区的船舶供应市场进行约束。只有指定的船舶供应企业可以在指定港口从事船舶供应业务,跨地区经营往往会被地方政府禁止。有的地方政府还要求,船舶供应公司必须与政府指定的厂家合作,在很大程度上制约了我国船供企业的发展。
(4)竞争无序
改革开放以来特别是加入wto后,船舶服务行业开始慢慢地放开,行业的进入壁垒较低,进入成本十分低,所以导致船舶服务行业呈现出完全竞争市场的竞争态势。众多的公司及其产品十分相似,退出壁垒低,国外有实力的供应商也纷纷进入中国船舶服务市场。这众多船舶服务公司规模大小不一,成立时间不一,业绩好坏不一,竞争能力也不一样。原有国有企业的职工和部分航运界的人士跳出也从事船舶服务业,就上海地区大大小小的船舶服务企业就有近四百家。可以说在这一行业属于密集竞争行业。
1.3 我国国有船舶供应企业的优势
(1)成本优势
国有船供企业在人力资源和原材料采购成本在国际上处于较低水平,因此,我国船供企业在价格上有很强的竞争力。
(2)地理优势
中国大陆海岸线长达1.8万多公里,分布着众多的港口,世界上最长河流之一的长江横贯中国中部,沿江有许多的港口都可停靠远洋轮船。我国船供企业开展业务的地理优势明显。
(3)本土优势
我国船舶供应企业熟悉国内市场,了解本土文化,熟悉国内相关政策。由于我国船供企业的长期经营已经形成了长期、稳定的供货资源以及部分相对稳定的船公司作为客户,供货链条已形成并相对保持稳定。船供企业亦与口岸相关的监督和管理部门建立了良好的合作关系。有利于供应工作的开展。
1.4 我国国有船舶供应企业的劣势
(1)企业管理水平低下
我国船舶供应企业的管理层有着明显的管理知识缺乏、管理水平过低、无人指导、无人研究的状况,同时现今的船供企业管理策略早已经与世界脱轨,存在许多管理上的问题。
(2)企业营销水平落后
我国船供企业大多是计划经济时代的产物,以前受到国家政策的保护。企业所承揽的客户大部分是依靠国家文件、国家支持和各种关系而促成的,自然缺乏自身提高服务效率、提升客户服务水平、升级服务设备从而吸引客户的主动性。长期以来的封闭式、保护式发展,使得我国的船供企业缺乏先进的营销手段去适应国际市场竞争。因此进入wto后,营销手段的落后将使我国船舶供应企业在与国外同类企业的竞争中处于劣势。
(3)企业经营负担过重
国有船舶供应公司,同绝大多数国有企业一样,存在着人员负担过重的问题。各公司退休职工多、退休费、医疗费及其他支出等费用支出额大,给企业造成很大经济负担。
1.5 我国国有船舶供应企业swot综合分析
根据上面对企业的分析我们可以得出表1:
2 国有船舶供应企业发展战略选择
根据上述分析,国有船供企业目前所处的政治环境、经济环境和技术环境中机会大于威胁,我们可以认为大多数国有船供企业都应该实施发展型战略,确立自己在这个行业中的地位。以下是关于战略选择的几点建议。
2.1 市场渗透战略
市场渗透战略是指实现市场逐步扩张的拓展战略。该战略可以通过扩大生产规模、提高生产能力、增加产品功能、改进产品用途、拓宽销售渠道、开发新市场、降低产品成本、集中资源优势等单一策略或组合策略来开展,其战略核心体现在两个方面:利用现有产品开辟新市场实现渗透、向现有市场提供新产品实现渗透。
对于国有船舶供应企业来说实施市场渗透战略主要就是要开发新的客户和新市场,同时要保护好老客户和已占有市场。船供公司的主要客户是船舶,有流动性大,位置不固定的特点,因此在客户管理上比较困难。船舶供应公司应该建立顾客的数据库,确认并建立现在和潜在顾客的资料,建立长期服务。对不同的客户进行不同的管理,把客户看成独立的有着独立需求和爱好的个体,让客户感觉到他们受到企业特别的对待,提供特殊服务,使之有满足感;追踪客户对船供服务的满意度,了解成果与成本的关系;竞争性地运用关系营销,不仅要看到本企业的做法,还要看竞争对手是如何做的。
开发新市场包括国内市场和国外市场。船舶航线一般是不固定的,在不同的港口停靠。如果船供公司的市场网络覆盖面广,公司就会有较强的竞争力。
市场渗透战略主要包括:成本领先战略、差异化战略、集中化战略三种最有竞争力的战略形式。国有船舶供应公司主要可以运用成本领先战略和差异化战略。
(1)成本领先战略
成本领先战略也称为低成本战略,是指企业通过有效途径降低成本,使企业的全部成本低于竞争对手的成本,甚至是在同行业中最低的成本,从而获取竞争优势的一种战略。
国有船舶供应企业可以充分利用低劳动力成本的优势。同时国有船舶供应企业相对于其它类型的船供企业来说规模较大,因此采购规模和物流成本相对较小。国有船供企业可以利用自己的规模优势来降低成本,从而取得竞争优势。
(2)差异化战略
差异化战略是将产品或公司提供的服务差别化,树立起一些全产业范围中具有独特性的东西。实现差异化战略可以有许多方式,船舶供应公司主要可实行服务差异化。在送货,为船员方面给予区别其它竞争对手的服务,建立自己的竞争优势。
2.2 多元化经营战略
船舶供应企业的主营业务是向运营于国际航线上的在港船舶提供物资、物料、配件、食品、免税香烟等服务,我国的船供企业经过几十年的运作,在这些业务上具有丰富的经验,又有相对稳定的客户源,与相关的口岸监督、管理部门也协调多年,因此早就形成了比较稳定的供货链条。目前船供企业的主营收入又占据了总收入的绝大部分,因此今后企业发展的战略重点还是要放在自身所熟悉的主业上。但是另一方面我们必须看到现有的固定市场毕竟是有限的,而且随着我国经济进一步对外开放和经济运行的市场化进展,以及我国加入世贸组织,远洋船供市场的行政保护必将不断削弱,国内外同类资本和其他资本也必然进入这个市场,参与竞争,现有企业的专业优势将会随之淡化。因此我国的远洋船供企业应该在立足本业,用足、用好现有政策,发挥自身优势,巩固、深化固有市场的同时,还必须开拓外部市场,实行多元化经营。
开展多元化经营是船供企业自身做强做大的一种便捷途径。需要强调的是,进行多元化经营必须要从本企业的实际出发,尽可能利用企业现有的资源和特长,围绕着远洋运输供应及其派生市场着手,不应舍近求远跨领域竞争,将多元化发展成专业性的多元化。例如船舶供应企业属于物资供应部门,而作为物资供应部门往往都有自己的仓库、堆场、运输车辆、装卸设备等硬件设施,因此可以加大企业仓储、配送的经营力度;由于我国远洋船供企业往往都依托于本系统船舶或外轮为服务对象,因此可以精心组织生产船员服装及对外加工,这不但可以大大提高对船员的服务质量,而且为扩大生产规模积累了宝贵的经验;目前我国的船供企业往往都给一些国际知名品牌油漆作,但供销合同还是由船东与油漆供应商签订,船供企业只是从中获取费,企业今后可以利用自身的信誉和周到的服务由商转变为代销商,从而作为船供企业发展的新亮点。另外燃油供应、汽车修配等产业均可以成为我国船供企业多元经营的利润增长点。
2.3 联合经营战略
联合经营战略,是指两个或两个以上独立的经营实体横向联合成立一个经营实体或企业集团的战略,是社会经济发展到一定阶段的必然形式。实施该战略有利于实现企业资源的有效组合与合理调配,增加经营资本规模,实现优势互补,增强集合竞争力,加快拓展速度,促进规模化经济的发展。
针对目前同一地区多家船舶物料供应公司并存,资源浪费严重的情况,可以大胆地提出一种联营经营的办法,几家供应船舶物料的公司联合经营。联营可以分几种:一种就是生产经营联营,大家通过协议,将供应的船进行分配,这样各自根据自己供应的品种去采购物料,减少以前全面采购的浪费。一种就是采购联营,大家集中一起采购,由集团去面对几个供货商,一来可以争取优惠的价钱,二来可以要求厂家开发以前没有的产品,这样大家的成本均可下降,且为以后零库存采购奠定了基础。
2.4 国际化战略
国际化战略是指在本国市场以外销售公司产品或服务的战略。通过进入国际市场,企业能够有效地扩大潜在市场的规模,取得规模经济、降低生产成本。
国有船供企业要想出国门,加入到国际船舶供应市场。必须加入国际船舶供应商协会(issa)、国际海事采购协会(impa)等国际范围的知名的船舶供应商协会,拓展自己的市场,增加自身企业国际知名度,让更多的客户来了解自己,认识自己。加入国际船舶供应商协会之后,有利于与国际行业标准接轨,利用国际标准促进和提高自己的管理水平,将在一定程度上有利于船舶供应企业经营的规范化发展。同时,通过与世界上其他供应商的密切联系,可以掌握船舶供应市场的最新信息,最新动态,从而为我国国有船供企业融入世界船舶供应市场构筑一条良好渠道。
3 结论
现在,我国船舶供应行业具有巨大的吸引力和发展潜力,但这一市场也是竞争激烈的、充满风险的市场。因此,对于我国船舶供应企业来说,根据自身的经营实力,资金规模等具体条件,制定适宜的发展战略将是企业可持续发展的关键。
对我国船舶供应企业来说,优势和劣势同在,机遇与挑战并存。要想在未来激烈的市场竞争中求生存图发展,必须制定适宜的企业战略,使企业在多变的市场中以行业领先者的身份立于不败之地。
参考文献
[1] 王海斌.市场营销管理.武汉:武汉理工大学出版社,2004.11.
[2] 孙强,胡占友.采购与供应链规范管理.机械工业出版社,2006年.
船舶供应企业是指为到港船舶提供备件、化学品、油漆、滑油、燃油、淡水及食品供应、各种船舶劳务工程服务、免税品经销等业务的企业。在航运界,船舶供应企业的地位如同人体中心脏的作用,各个船舶公司如同布满肌体的其他器官,船舶供应企业和船舶公司的关系就如同心脏向整个机体内部供血的供需关系。因此,它能够保障水路运输正常、合理、高效运行,虽然它的经营规模相对较小,但是它在航运界起着不可缺少的重要作用。
1 我国国有船舶供应企业swot分析
swot分析是对企业内外部条件的各方面内容进行归纳和概括,分析组织的优劣势、面临的机会和威胁的一种方法。借助swot分析,企业可以根据企业发展状况确定企业的战略方向。
1.1 我国国有船舶供应企业的市场机会
(1)中国经济快速发展带来的机会
21世纪的中国航运业形势乐观,这对于船舶供应企业来说,无疑是一个巨大的机遇。由于经济贸易复苏趋势继续,市场需求将继续增加。有关预测表明,随着进出口贸易的增长,外贸海运量增幅将在8%~10%。到2005年,中国外贸海运量已由1998年的3.83亿吨增加到6.56亿吨,大大增加了贸易公司,航运企业和船舶供应企业的机会。
(2)经济全球化带来的机遇
经济全球化带动了我国对外贸易的发展,特别是我国对外贸易,2007年全年货物进出口总额21738亿美元,比2006年增长23.5%。而我国进出口货物大部分是靠船舶运输,给我国船舶供应公司带来快速发展的机会。
(3)中国加入wto带来的机会
随着我国加入wto,我国的船舶供应市场必然会慢慢的开放,外国的船舶供应公司将进入我国,这将为我国企业带来先进的管理理念和科学技术。同时也可以为我国船供企业进军国外市场带来机会。
(4)科技进步带来的机会
通过物流信息化管理,可实现资源的优化配置,使信息产业的现代憧憬完全落地,使高效的电子商务从可能变成现实。供应链管理的崛起,正在改写当今世界的商业运作方式,物流及相关行业正面临着历史性的商业机会。 经济全球化、网络化、专业化的发展趋势,把所有企业都变成为“全球制造、全球销售”这个庞大网络上的一个个节点。在这个“全球供应链生存”的时代,唯有那些贯通了上下游产业、联通了国内外市场的企业,拥有先进的物流信息技术作为后盾的企业才有望赢得全球供应链上的成功。
1.2 我国国有船舶供应企业的市场威胁
(1)人民币升值带来的威胁
自2005年7月21日起,我国开始实行以市场供求为基础、参考一篮子货币进行调节、有管理的浮动汇率制度。当日1美元兑8.11元人民币。自此人民币兑美元汇率屡创新高截至2008年1月2日银行间外汇市场美元等交易货币对人民币汇率的中间价为:1美元兑7.2996元人民币,人民币兑美元升值幅度达到10%。分析人民币升值的深层原因:既有我国经济的持续发展,国际贸易的长期顺差,资本项目下的管制,同样也有人民币长期盯住美元汇率,使人民币汇率长期低估,从购买力平价理论和国际形势来看,人民币汇率的市场化是大势所趋,人民币的升值和再升值与其对我国的经济产生全方位的影响。
人民币的升值对我国船供企业的影响很大,主要体现在船舶在我国采购物料、备件等产品的成本上升。而在船供市场上我国企业最大的优势就是价格低。因此必然导致一部分客户的流失。
(2)国外船供企业进入我国市场
我国加入wto后,船供市场放开,外国船供企业特别是东南亚以及香港和台湾地区的供应商大量涌入,加剧了我国船供市场的竞争,这些企业成立的历史较长,管理水平先进,给我国船供企业带来了很大威胁。
(3)我国船供市场不规范
船供市场被地方保护主义分割:许多地方政府发文,对本地区的船舶供应市场进行约束。只有指定的船舶供应企业可以在指定港口从事船舶供应业务,跨地区经营往往会被地方政府禁止。有的地方政府还要求,船舶供应公司必须与政府指定的厂家合作,在很大程度上制约了我国船供企业的发展。
(4)竞争无序
改革开放以来特别是加入wto后,船舶服务行业开始慢慢地放开,行业的进入壁垒较低,进入成本十分低,所以导致船舶服务行业呈现出完全竞争市场的竞争态势。众多的公司及其产品十分相似,退出壁垒低,国外有实力的供应商也纷纷进入中国船舶服务市场。这众多船舶服务公司规模大小不一,成立时间不一,业绩好坏不一,竞争能力也不一样。原有国有企业的职工和部分航运界的人士跳出也从事船舶服务业,就上海地区大大小小的船舶服务企业就有近四百家。可以说在这一行业属于密集竞争行业。
1.3 我国国有船舶供应企业的优势
(1)成本优势
国有船供企业在人力资源和原材料采购成本在国际上处于较低水平,因此,我国船供企业在价格上有很强的竞争力。
(2)地理优势
中国大陆海岸线长达1.8万多公里,分布着众多的港口,世界上最长河流之一的长江横贯中国中部,沿江有许多的港口都可停靠远洋轮船。我国船供企业开展业务的地理优势明显。
(3)本土优势
我国船舶供应企业熟悉国内市场,了解本土文化,熟悉国内相关政策。由于我国船供企业的长期经营已经形成了长期、稳定的供货资源以及部分相对稳定的船公司作为客户,供货链条已形成并相对保持稳定。船供企业亦与口岸相关的监督和管理部门建立了良好的合作关系。有利于供应工作的开展。
1.4 我国国有船舶供应企业的劣势
(1)企业管理水平低下
我国船舶供应企业的管理层有着明显的管理知识缺乏、管理水平过低、无人指导、无人研究的状况,同时现今的船供企业管理策略早已经与世界脱轨,存在许多管理上的问题。
(2)企业营销水平落后
我国船供企业大多是计划经济时代的产物,以前受到国家政策的保护。企业所承揽的客户大部分是依靠国家文件、国家支持和各种关系而促成的,自然缺乏自身提高服务效率、提升客户服务水平、升级服务设备从而吸引客户的主动性。长期以来的封闭式、保护式发展,使得我国的船供企业缺乏先进的营销手段去适应国际市场竞争。因此进入wto后,营销手段的落后将使我国船舶供应企业在与国外同类企业的竞争中处于劣势。
(3)企业经营负担过重
国有船舶供应公司,同绝大多数国有企业一样,存在着人员负担过重的问题。各公司退休职工多、退休费、医疗费及其他支出等费用支出额大,给企业造成很大经济负担。
1.5 我国国有船舶供应企业swot综合分析
根据上面对企业的分析我们可以得出表1:
2 国有船舶供应企业发展战略选择
根据上述分析,国有船供企业目前所处的政治环境、经济环境和技术环境中机会大于威胁,我们可以认为大多数国有船供企业都应该实施发展型战略,确立自己在这个行业中的地位。以下是关于战略选择的几点建议。
2.1 市场渗透战略
市场渗透战略是指实现市场逐步扩张的拓展战略。该战略可以通过扩大生产规模、提高生产能力、增加产品功能、改进产品用途、拓宽销售渠道、开发新市场、降低产品成本、集中资源优势等单一策略或组合策略来开展,其战略核心体现在两个方面:利用现有产品开辟新市场实现渗透、向现有市场提供新产品实现渗透。
对于国有船舶供应企业来说实施市场渗透战略主要就是要开发新的客户和新市场,同时要保护好老客户和已占有市场。船供公司的主要客户是船舶,有流动性大,位置不固定的特点,因此在客户管理上比较困难。船舶供应公司应该建立顾客的数据库,确认并建立现在和潜在顾客的资料,建立长期服务。对不同的客户进行不同的管理,把客户看成独立的有着独立需求和爱好的个体,让客户感觉到他们受到企业特别的对待,提供特殊服务,使之有满足感;追踪客户对船供服务的满意度,了解成果与成本的关系;竞争性地运用关系营销,不仅要看到本企业的做法,还要看竞争对手是如何做的。
开发新市场包括国内市场和国外市场。船舶航线一般是不固定的,在不同的港口停靠。如果船供公司的市场网络覆盖面广,公司就会有较强的竞争力。
市场渗透战略主要包括:成本领先战略、差异化战略、集中化战略三种最有竞争力的战略形式。国有船舶供应公司主要可以运用成本领先战略和差异化战略。
(1)成本领先战略
成本领先战略也称为低成本战略,是指企业通过有效途径降低成本,使企业的全部成本低于竞争对手的成本,甚至是在同行业中最低的成本,从而获取竞争优势的一种战略。
国有船舶供应企业可以充分利用低劳动力成本的优势。同时国有船舶供应企业相对于其它类型的船供企业来说规模较大,因此采购规模和物流成本相对较小。国有船供企业可以利用自己的规模优势来降低成本,从而取得竞争优势。
(2)差异化战略
差异化战略是将产品或公司提供的服务差别化,树立起一些全产业范围中具有独特性的东西。实现差异化战略可以有许多方式,船舶供应公司主要可实行服务差异化。在送货,为船员方面给予区别其它竞争对手的服务,建立自己的竞争优势。
2.2 多元化经营战略
船舶供应企业的主营业务是向运营于国际航线上的在港船舶提供物资、物料、配件、食品、免税香烟等服务,我国的船供企业经过几十年的运作,在这些业务上具有丰富的经验,又有相对稳定的客户源,与相关的口岸监督、管理部门也协调多年,因此早就形成了比较稳定的供货链条。目前船供企业的主营收入又占据了总收入的绝大部分,因此今后企业发展的战略重点还是要放在自身所熟悉的主业上。但是另一方面我们必须看到现有的固定市场毕竟是有限的,而且随着我国经济进一步对外开放和经济运行的市场化进展,以及我国加入世贸组织,远洋船供市场的行政保护必将不断削弱,国内外同类资本和其他资本也必然进入这个市场,参与竞争,现有企业的专业优势将会随之淡化。因此我国的远洋船供企业应该在立足本业,用足、用好现有政策,发挥自身优势,巩固、深化固有市场的同时,还必须开拓外部市场,实行多元化经营。
开展多元化经营是船供企业自身做强做大的一种便捷途径。需要强调的是,进行多元化经营必须要从本企业的实际出发,尽可能利用企业现有的资源和特长,围绕着远洋运输供应及其派生市场着手,不应舍近求远跨领域竞争,将多元化发展成专业性的多元化。例如船舶供应企业属于物资供应部门,而作为物资供应部门往往都有自己的仓库、堆场、运输车辆、装卸设备等硬件设施,因此可以加大企业仓储、配送的经营力度;由于我国远洋船供企业往往都依托于本系统船舶或外轮为服务对象,因此可以精心组织生产船员服装及对外加工,这不但可以大大提高对船员的服务质量,而且为扩大生产规模积累了宝贵的经验;目前我国的船供企业往往都给一些国际知名品牌油漆作,但供销合同还是由船东与油漆供应商签订,船供企业只是从中获取费,企业今后可以利用自身的信誉和周到的服务由商转变为代销商,从而作为船供企业发展的新亮点。另外燃油供应、汽车修配等产业均可以成为我国船供企业多元经营的利润增长点。
2.3 联合经营战略
联合经营战略,是指两个或两个以上独立的经营实体横向联合成立一个经营实体或企业集团的战略,是社会经济发展到一定阶段的必然形式。实施该战略有利于实现企业资源的有效组合与合理调配,增加经营资本规模,实现优势互补,增强集合竞争力,加快拓展速度,促进规模化经济的发展。
针对目前同一地区多家船舶物料供应公司并存,资源浪费严重的情况,可以大胆地提出一种联营经营的办法,几家供应船舶物料的公司联合经营。联营可以分几种:一种就是生产经营联营,大家通过协议,将供应的船进行分配,这样各自根据自己供应的品种去采购物料,减少以前全面采购的浪费。一种就是采购联营,大家集中一起采购,由集团去面对几个供货商,一来可以争取优惠的价钱,二来可以要求厂家开发以前没有的产品,这样大家的成本均可下降,且为以后零库存采购奠定了基础。
2.4 国际化战略
国际化战略是指在本国市场以外销售公司产品或服务的战略。通过进入国际市场,企业能够有效地扩大潜在市场的规模,取得规模经济、降低生产成本。
国有船供企业要想出国门,加入到国际船舶供应市场。必须加入国际船舶供应商协会(issa)、国际海事采购协会(impa)等国际范围的知名的船舶供应商协会,拓展自己的市场,增加自身企业国际知名度,让更多的客户来了解自己,认识自己。加入国际船舶供应商协会之后,有利于与国际行业标准接轨,利用国际标准促进和提高自己的管理水平,将在一定程度上有利于船舶供应企业经营的规范化发展。同时,通过与世界上其他供应商的密切联系,可以掌握船舶供应市场的最新信息,最新动态,从而为我国国有船供企业融入世界船舶供应市场构筑一条良好渠道。
3 结论
现在,我国船舶供应行业具有巨大的吸引力和发展潜力,但这一市场也是竞争激烈的、充满风险的市场。因此,对于我国船舶供应企业来说,根据自身的经营实力,资金规模等具体条件,制定适宜的发展战略将是企业可持续发展的关键。
对我国船舶供应企业来说,优势和劣势同在,机遇与挑战并存。要想在未来激烈的市场竞争中求生存图发展,必须制定适宜的企业战略,使企业在多变的市场中以行业领先者的身份立于不败之地。
参考文献
[1] 王海斌.市场营销管理.武汉:武汉理工大学出版社,2004.11.
[2] 孙强,胡占友.采购与供应链规范管理.机械工业出版社,2006年.
