1载人航天器软件项目风险管理实践回顾
不论是执行我国首次交会对接任务的“天宫一号”目标飞行器和“神舟八号”载人飞船，还是未来能够开展近地空间组装建造和运营、支持长期载人飞行、具备在轨开展空间技术试验的空间站，载人航天器软件都具有技术难度大、研制周期长等特点。针对以上特点，在交会对接任务阶段，载人航天器系统注重切合工程实际，运用风险分析与控制方法，致力于软件工程化的精细度和实际效果的提升，进而更有效地规避或降低软件(含FPGA等可编程器件代码，下同)研制中的技术、质量和进度风险，保证产品质量满足要求。载人航天器软件研制的风险管理依据《风险管理原则与实施指南》(GB/T24353—2009)和《装备研制风险分析》(GJB5852—2006)等标准和上级要求，与型号系统风险管理工作同步开展。风险分析与控制对策制定的风险控制关键节点包括:初样阶段初期、初样转正样、执行飞行任务前。
1.1初样阶段初期风险分析与控制对策
初样阶段初期，软件工程化研制并行于型号研制，基于航天器飞行任务要求、软件产品成熟度以及现有的软件工程化技术和管理能力，航天器系统应针对软件全生命周期中内部和外部两个方面进行全面的风险识别与分析。
1.2初样转正样风险分析与控制对策
应在型号正样阶段进行风险再识别、再分析，此时的风险分析工作应在初样阶段软件验收和软件系统研制总结的基础上，对正样研制阶段系统和分系统迭代设计过程带来的新增或完善性软件需求进行综合分析，总结初样阶段软件工程化实施过程的不足和研制短线，制定风险控制措施。
1.3飞行任务前风险分析与控制对策
飞行任务前的风险分析工作应综合正样阶段型号软件产品的需求验证和确认情况、系统级的综合测试(或者专项测试)情况、第三方软件评测情况、系统级软件验收和软件落焊情况进行分析，着重对技术难度高、飞行环境作用复杂和地面验证有局限性等可能带来的风险进行识别。
2型号项目风险管理基本原则
将风险管理与软件工程化和产品保证相融合，在软件系统的全生命周期中进行全面风险分析，及时识别出不同研制阶段的风险点或薄弱环节，给出针对性的控制措施与方法，并进一步细化软件工程化和产品保证要求，切实提升各环节的工作效果。风险管理工作应遵循的基本原则是:(1)以确保软件产品功能、性能符合任务需求，安全、可靠地完成飞行任务为最终目标。软件研制风险管理要协调地融入整个型号研制过程中，确保型号研制阶段工程技术、质量趋势、研制计划安排的实现与型号研制任务的既定目标和要求相一致。(2)强化风险控制过程的系统性、完整性和有效性。即针对软件研制过程中的各种内外部作用因素识别、分析风险，提出可操作性强的应对措施，将之明确在工程化或产品保证要求中，并对措施执行情况的符合性进行检查和确认，最终完成风险控制的闭环管理。(3)关注各种软件产品质量信息(问题归零、技术状态更改、待办事项落实情况等)的收集、获取和综合分析，以及参与者之间的充分技术交底工作，注重风险管理工作的持续改进。(4)在技术风险分析中，尽可能运用系统方法(FTA、FMEA、风险评价指数法等)，以产生一致、可对比和可靠的结果，提升控制效率。
3软件风险管理控制措施
3.1精细化软件研制技术流程和产品保证要求
风险管理所获成果应充分体现在软件工程化实施细则中，以统一所有研制人员的思想和步调，精细化编制系统级软件研制技术流程和产品保证要求，关键是要与型号系统工作密切关联且协调地安排工作项目和流程节点;要充分体现分级、分类和分层的管理理念，涵盖全面，突出重点。实践表明，其有效的措施有:(1)分阶段对软件需求成熟度进行“瀑布式”和“非瀑布式”详细流程及工作项目的分类规定。(2)越是短线环节，越应在流程中分解体现;越是工程化或产品保证薄弱环节，越应细化至具体的、可操作的要求。(3)通过设置针对性的软件产品保证细化要求或者关键质量控制点的方式，降低概率较大风险发生的可能性。
3.2需求完整性和正确性保证
软件需求的完整性和正确性是决定软件产品质量的关键之一。如何及时确定完整、正确的软件需求，避免不必要的反复，也是复杂航天器工程中的难点之一。针对此，本文提出以下措施:(1)坚持运用自顶向下逐级细化分解-自下向上逐级综合完善的分析与设计方法，适时组织开展系统与分系统、分系统与单机、分系统与分系统间协同-联合设计，并有计划地在详细设计阶段安排多次迭代逼近过程。(2)应力求系统、分系统和单机各级功能设计与可靠性、安全性分析与设计的协调与同步。(3)应通过软硬件联合设计，实现资源配置和功能分配合理，软硬件接口设计匹配、可靠。(4)在单机级测试阶段，尽可能地模拟与软件运行场景相对应的软件测试环境(如数字或半物理仿真)，有效验证软件需求并加速其迭代获取过程的逐步收敛。如果经过分析，在单机阶段不能完全模拟软件真实运行场景，可以通过系统及或者专项试验进行验证。
3.3可靠性、安全性保证
可靠性、安全性保证是复杂航天器系统工程中的重点，软件产品除自身的健壮性和安全性保证外，还要实现上级的可靠性、安全性需求，以下要点有助于期望目标的达成:(1)各级FTA、FMEA、危险分析以及应急救生和故障处置对策等可靠性、安全性设计应坚持逐级细化分解、逐级综合完善和有计划迭代逼近的方法，以保证软件系统和产品的安全关键或任务关键分析有据可依，并及时将相应的保证需求细化。(2)软件产品自身的健壮性和安全性保证应充分落实软件可靠性和安全性设计准则的规定或采纳指南中的建议，并及时通过常见多发案例的举一反三及时进行自省、纠正。(3)应对可能滞后的软件需求实现，在软件设计阶段特别是概要设计阶段就应重视运用专业技术方法，以保证良好的可扩展性和易维护性。(4)运用中断冲突分析、时域-空域资源分析等方法，有助于有效发现嵌入式软件产品的深层次缺陷，提高健壮性。
3.4测试/试验验证保证
强化航天器软件系统在各级、不同场合的测试和试验验证以及第三方评测是保证软件产品质量满足要求的主要手段。要进一步提升其效果，应注重以下要点:(1)高度重视需求分析的全面性以及功能、性能分解的细化;高度重视需求规格说明的完整性和无歧义，并向测试者传递、沟通到位。(2)测试覆盖性分析决定着测试/试验验证规划和方案设计的全面性和合理性，决定着验证环境等保障条件建设是否能够及时到位。应力求与需求分析同步完成。(3)“飞什么，测什么”是保证验证覆盖性和有效性的首要原则。对于功能模式多、性能指标要求高的复杂产品，测试/试验验证规划十分重要，须将验证目标和项目精细分解，分配在各级和不同场合的测试/试验中;对地面无法或真实模拟测试/试验验证的项目，应及早探讨其他有效验证手段。
3.5适时开展针对性强的专项活动
不论是执行我国首次交会对接任务的“天宫一号”目标飞行器和“神舟八号”载人飞船，还是未来能够开展近地空间组装建造和运营、支持长期载人飞行、具备在轨开展空间技术试验的空间站，载人航天器软件都具有技术难度大、研制周期长等特点。针对以上特点，在交会对接任务阶段，载人航天器系统注重切合工程实际，运用风险分析与控制方法，致力于软件工程化的精细度和实际效果的提升，进而更有效地规避或降低软件(含FPGA等可编程器件代码，下同)研制中的技术、质量和进度风险，保证产品质量满足要求。载人航天器软件研制的风险管理依据《风险管理原则与实施指南》(GB/T24353—2009)和《装备研制风险分析》(GJB5852—2006)等标准和上级要求，与型号系统风险管理工作同步开展。风险分析与控制对策制定的风险控制关键节点包括:初样阶段初期、初样转正样、执行飞行任务前。
1.1初样阶段初期风险分析与控制对策
初样阶段初期，软件工程化研制并行于型号研制，基于航天器飞行任务要求、软件产品成熟度以及现有的软件工程化技术和管理能力，航天器系统应针对软件全生命周期中内部和外部两个方面进行全面的风险识别与分析。
1.2初样转正样风险分析与控制对策
应在型号正样阶段进行风险再识别、再分析，此时的风险分析工作应在初样阶段软件验收和软件系统研制总结的基础上，对正样研制阶段系统和分系统迭代设计过程带来的新增或完善性软件需求进行综合分析，总结初样阶段软件工程化实施过程的不足和研制短线，制定风险控制措施。
1.3飞行任务前风险分析与控制对策
飞行任务前的风险分析工作应综合正样阶段型号软件产品的需求验证和确认情况、系统级的综合测试(或者专项测试)情况、第三方软件评测情况、系统级软件验收和软件落焊情况进行分析，着重对技术难度高、飞行环境作用复杂和地面验证有局限性等可能带来的风险进行识别。
2型号项目风险管理基本原则
将风险管理与软件工程化和产品保证相融合，在软件系统的全生命周期中进行全面风险分析，及时识别出不同研制阶段的风险点或薄弱环节，给出针对性的控制措施与方法，并进一步细化软件工程化和产品保证要求，切实提升各环节的工作效果。风险管理工作应遵循的基本原则是:
(1)以确保软件产品功能、性能符合任务需求，安全、可靠地完成飞行任务为最终目标。软件研制风险管理要协调地融入整个型号研制过程中，确保型号研制阶段工程技术、质量趋势、研制计划安排的实现与型号研制任务的既定目标和要求相一致。
(2)强化风险控制过程的系统性、完整性和有效性。即针对软件研制过程中的各种内外部作用因素识别、分析风险，提出可操作性强的应对措施，将之明确在工程化或产品保证要求中，并对措施执行情况的符合性进行检查和确认，最终完成风险控制的闭环管理。
(3)关注各种软件产品质量信息(问题归零、技术状态更改、待办事项落实情况等)的收集、获取和综合分析，以及参与者之间的充分技术交底工作，注重风险管理工作的持续改进。
(4)在技术风险分析中，尽可能运用系统方法(FTA、FMEA、风险评价指数法等)，以产生一致、可对比和可靠的结果，提升控制效率。
3软件风险管理控制措施
3.1精细化软件研制技术流程和产品保证要求
风险管理所获成果应充分体现在软件工程化实施细则中，以统一所有研制人员的思想和步调，精细化编制系统级软件研制技术流程和产品保证要求，关键是要与型号系统工作密切关联且协调地安排工作项目和流程节点;要充分体现分级、分类和分层的管理理念，涵盖全面，突出重点。实践表明，其有效的措施有:
(1)分阶段对软件需求成熟度进行“瀑布式”和“非瀑布式”详细流程及工作项目的分类规定。
(2)越是短线环节，越应在流程中分解体现;越是工程化或产品保证薄弱环节，越应细化至具体的、可操作的要求。
(3)通过设置针对性的软件产品保证细化要求或者关键质量控制点的方式，降低概率较大风险发生的可能性。
3.2需求完整性和正确性保证
软件需求的完整性和正确性是决定软件产品质量的关键之一。如何及时确定完整、正确的软件需求，避免不必要的反复，也是复杂航天器工程中的难点之一。针对此，本文提出以下措施:
(1)坚持运用自顶向下逐级细化分解-自下向上逐级综合完善的分析与设计方法，适时组织开展系统与分系统、分系统与单机、分系统与分系统间协同-联合设计，并有计划地在详细设计阶段安排多次迭代逼近过程。
(2)应力求系统、分系统和单机各级功能设计与可靠性、安全性分析与设计的协调与同步。
(3)应通过软硬件联合设计，实现资源配置和功能分配合理，软硬件接口设计匹配、可靠。
(4)在单机级测试阶段，尽可能地模拟与软件运行场景相对应的软件测试环境(如数字或半物理仿真)，有效验证软件需求并加速其迭代获取过程的逐步收敛。如果经过分析，在单机阶段不能完全模拟软件真实运行场景，可以通过系统及或者专项试验进行验证。
3.3可靠性、安全性保证
可靠性、安全性保证是复杂航天器系统工程中的重点，软件产品除自身的健壮性和安全性保证外，还要实现上级的可靠性、安全性需求，以下要点有助于期望目标的达成:
(1)各级FTA、FMEA、危险分析以及应急救生和故障处置对策等可靠性、安全性设计应坚持逐级细化分解、逐级综合完善和有计划迭代逼近的方法，以保证软件系统和产品的安全关键或任务关键分析有据可依，并及时将相应的保证需求细化。
(2)软件产品自身的健壮性和安全性保证应充分落实软件可靠性和安全性设计准则的规定或采纳指南中的建议，并及时通过常见多发案例的举一反三及时进行自省、纠正。
(3)应对可能滞后的软件需求实现，在软件设计阶段特别是概要设计阶段就应重视运用专业技术方法，以保证良好的可扩展性和易维护性。
(4)运用中断冲突分析、时域-空域资源分析等方法，有助于有效发现嵌入式软件产品的深层次缺陷，提高健壮性。
3.4测试/试验验证保证
强化航天器软件系统在各级、不同场合的测试和试验验证以及第三方评测是保证软件产品质量满足要求的主要手段。要进一步提升其效果，应注重以下要点:
(1)高度重视需求分析的全面性以及功能、性能分解的细化;高度重视需求规格说明的完整性和无歧义，并向测试者传递、沟通到位。
(2)测试覆盖性分析决定着测试/试验验证规划和方案设计的全面性和合理性，决定着验证环境等保障条件建设是否能够及时到位。应力求与需求分析同步完成。
(3)“飞什么，测什么”是保证验证覆盖性和有效性的首要原则。对于功能模式多、性能指标要求高的复杂产品，测试/试验验证规划十分重要，须将验证目标和项目精细分解，分配在各级和不同场合的测试/试验中;对地面无法或真实模拟测试/试验验证的项目，应及早探讨其他有效验证手段。
3.5适时开展针对性强的专项活动
针对具体问题，适时开展风险控制专项活动通常效果显着，可借鉴采纳，如共性案例分析与解决方案培训、组织专家审查把关技术难点项目、方案总体－技术总体－软件研制方联合走查、落焊过程控制、软件系统与飞行程序/飞控预案协调性复核等。
4结语
风险管理的根本目标是及早发现问题，防患于未然。载人航天器系统研制过程中实施软件项目风险管理的实践证明:风险分析与软件工程化的系统融合是推进精细软件工程化、提升软件产品保证能力的有效方法。因此，在型号项目全过程管理过程中，需要全面分析和识别风险源，提出切实有效的控制措施，并严格落实在各研制阶段，规避各种隐患。
(1)关键技术或新产品的攻关进展滞后，是影响型号系统初样乃至正样研制进度和质量的主要风险因素之一。要有效规避或降低该类问题带来的风险，须在方案阶段做好风险分析和控制对策(特别是各级管理和保障方面的措施)制定工作，并切实落实到位。
中国载人航天的探索始于20世纪60年代。回首这个发展历程，一桩桩，一件件，依然历历在目。1968年，刚刚成立的中国空间技术研究院首任院长钱学森同志提出了对我国载人航天发展规划进行研究的建议，组建航天科研队伍，进行载人航天技术的预先研究。但是，鉴于当时的特殊原因，任务很快就下马了。不过，国家和国防科工委（原国防科委）的领导高瞻远瞩，尽管任务下马了，但科研队伍并没有解散，科研工作也没有中断。当时工作进行得很辛苦，由于没有驻地，400多位工作人员不得不3年内3次搬家。
我们这些今天已经离退休的第一代航天工作者，基本上参与的是这一阶段的工作，即载人航天科研的预研。
载人航天工程有七大系统。我们航天医学工程研究所承担的是“航天员系统”。它不仅要研究和制定对航天员进行选拔的标准，还必须对选的航天员进行各种特殊训练，如加速度耐力训练，失重条件下的功效训练，前庭功能，着陆冲击，弹射救生等。此外还要对航天员进行医鉴、医保，如对体温、血压、呼吸、心电等的实时监测，及时了解航天员身体的机能状态，同时为制造载人飞船、研制航天服、航天食品等提供设计参数。
1992年，中国政府正式批准了载人航天工程，并命名为“921工程”，我国载人航天工程进入新的发展阶段。我国改革开放后，经济实力大增，科研水平突飞猛进，科研队伍人才济济，在前20余年载人航天科研预研打下的坚实基础上，启动了实质性的载人航天工程，而且进入到了一个飞速发展期。
我国载人航天工程起步比较晚，但我们坚持思想解放，敢于创新，不跟在别人的后面亦步亦趋，而是处处从当前载人航天工程的最前沿着眼。比如飞船载人，从无人到有人，前苏联和美国都走了三步,先搞无人飞船，再搞单人飞船，最后才是多人飞船，而中国“神舟”飞船第一步就可载3人。西安卫星测控中心，是我国唯一一支航天器回收部队，他们曾十几次圆满完成任务，使我国成为世界上回收航天器唯一没有失败记录的国家。
载人航天工程是一项利国利民的伟大事业，其成果应用极为广泛，如气象预报、资源探测、广播、通讯、医疗等。在我国“神舟六号”载人飞船成功发射并顺利返回地面之际，我们这些老一代航天工作者，深为我国载人航天工程发展如此之快而感到骄傲和自豪！这是我们伟大祖国的胜利，是将被载入史册的光荣里程碑！
责编/曹阳
满江红
贺“神六”凯旋
■ 郝 斌
神六飞船，双英驾乘游太空。传喜音，三山起舞，五岳欢腾。载人航天新辉煌，更喜科技高而精。有三个代表指航向，气势宏。
情满怀，心潮涌；赞聂费，建奇功。全球齐欢呼，征空英雄。神州处处尽舜尧，五湖四海荡春风，盼中华更上一层楼，登月宫。
参观卢沟桥抗日战争纪念馆
《伟大胜利》展有感
■ 张育英
卢沟桥畔起烽烟，半壁江山遭沦陷；
航天工程育种的概念与优势
航天工程育种是利用空间宇宙粒子、微重力、弱地磁等综合因素的诱变作用进行农业生物遗传改良，亦称农业生物空间环境诱变育种，具体指利用返回式卫星、飞船等搭载农业生物，使其在空间环境中产生有益的遗传变异，返回地面后通过进一步选育来创造农业育种材料、培育新品种的农业生物高技术育种新方法。航天工程育种是空间科学与生命科学交叉研究的新领域。
航天环境是一种地球上无法比拟的特殊诱变源，航天工程育种具有三大优势：一是航天环境的诱变因素多，加之各种因素复合作用，对生物造成的损伤小，变异种类多、幅度大，可产生地面传统理化诱变得不到的变异；二是航天环境诱变产生的变异是DNA内部发生的重组和突变，属于生物体内源基因自身诱变改良，不存在基因安全性问题；三是育种周期缩短，航天环境诱发的变异大多在生物的第3～4代即可稳定，而常规育种则需要6～8代。发展航天工程育种技术及产业对于获得罕见突变基因种质资源，加快农作物优良品种培育，提高我国农业生产能力，保障农产品供给具有重要意义。
国外航天工程育种研究概况
20世纪60年代初，前苏联及美国的科学家开始利用卫星搭载植物种子上天，在返回地面的种子中发现其染色体畸变频率有较大幅度的增加。1996－1999年，俄罗斯等国在“和平号”空间站成功种植小麦、白菜和油菜等植物。到2009年底，美国国家航空航天局所属的作物生理学实验室已经从国际植物遗传资源库中筛选出适合空间站培植的超矮小麦、水稻、大豆、豌豆、番茄和青椒等作物品种或品系。目前，美、欧等国正在利用国际空间站进行太空植物试验研究，其最终目的是要让宇宙飞船成为“会飞的农场”。培育和筛选适宜在航天环境中生长的不同植物品种是国外航天生物工程研究的重要发展趋势，迄今为止，国外鲜见有关利用航天诱变进行农作物育种的研究报道。
我国航天工程育种进展
航天工程育种是我国科技工作者开创的一种新的农作物育种技术途径。自1987年我国首次利用返回式卫星搭载农作物种子开展航天诱变育种，特别是2006年组织实施国家航天育种工程、专门发射“实践八号”育种卫星以来，我国已经在航天工程育种技术队伍建设、农作物新品种培育、特异新种质和新材料创制、新品种培育的产业化以及航天工程育种机理研究等方面取得了重要进展。
航天工程新品种培育
通过组织实施国家航天育种工程，我国农作物航天工程育种研究取得了显著成绩，一大批产量和质量双高的新品种脱颖而出，特别是“十一五”以来，已利用航天工程育种技术先后在水稻、小麦、玉米、大豆、油菜、棉花、花生、芝麻、番茄、青椒、茄子、苜蓿等15种作物上培育出进入省级以上区域试验的优异新品系200多个，其优航2号水稻、鲁原502小麦、川单189玉米、克山1号大豆、中油5628油菜、中棉所50棉花、中花15号花生、航芝2号芝麻、皖红7号番茄、申粉998番茄、宇椒5号青椒、紫云2号辣椒、白茄2号茄子、农大601茄子、农箐8号苜蓿等85个农作物新品种或新组合分别通过国家或省级品种审（认）定，使我国利用航天工程技术育成的农作物品种总数达到110个。
科研人员充分利用航天工程育种诱变农作物种质创新的优势，获得了大量特异性十分突出的作物新种质、新材料。全国航天育种协作组从“实践八号”育种卫星搭载的植物材料后代中已筛选培育出400余份育种新资源，其中包括利用传统地面诱变育种技术不易获得的特异突变材料，例如：极早熟、抗病、强筋小麦新种质SP8581、SP801和SP135；优质、多蘖和高配合力的水稻新矮源材料CHA-1；表现优异的特色番茄自交系09-37-9，抗病毒病番茄96-22，早熟、高番茄红素番茄HY-2，耐贮运番茄沪番2561Sp6，高抗青枯病番茄HT-6，早熟甜椒自交系07DH132，抗病甜椒自交系09-388，炒椒型辣椒自交系05-14，抗病长白茄子E49-54等。这些优异新种质、新材料已为全国多家育种单位所引进，并广泛应用于农作物常规育种及杂种优势育种中，对促进我国农作物育种技术进步起到了重要作用。
改革开放以来，中国社会经济、科技和文化结构发生了巨大变化。在出行方式上，人们可以选择汽车、火车和飞机等现代交通工具。在中长距离出行方面，尤其是山区和高铁不发达地区，飞机以其方便、快捷、舒适的优势，日益受到人们青睐，航空运输成为国家重要的先导性产业。为了提升国家经济实力，建设创新型国家，促进区域协调发展，推进经济发展方式转变和结构调整，国家民航局提出民航强国战略，从指导思想、目标、战略、保障措施和路径等方面进行了谋划。战略目标是到2030年使我国民航产业在国民经济发展中发挥战略性作用，并且综合业务排在世界前列。在为实现这一目标而采取的诸多措施中，民航强国战略没有详述如何处理与地方政府的关系，以及怎样发挥社会协同作用。扩建、改建、新建一批机场必然会引起土地置换、拆迁安置、新型城镇化等一系列社会问题，这就需要针对具体问题加强社会学专业课程建设。
2．机场、航空城与地方社会问题
民航强国战略提出，2015年后要在国内至少建成3个国际枢纽机场，10个全国性和区域性航空枢纽机场，机场数量及布局将满足95%以上的县级行政区需求。从目前形势看，很多县城还没有机场，2015年后要弥补这一缺失，需要建立支线机场或者直升机停机坪。此举必然引起地方经济的变化:一方面能够拉动地方经济增长，加速对外开放，促进产业结构转型和升级;另一方面排挤现有资源，使当地政府改变发展路径。建设机场需要大量资金和技术，需要占用大量土地，加速城市扩张，对国家基本农田形成巨大压力，这一问题已经成为制约一些地方实验区发展的“瓶颈”。另外，新建或扩建机场一般伴随周边居民拆迁安置和社区重建，如果不能很好地处理补偿、就业、社保等事项，极易引发社会矛盾，导致发生。最后，有些地方政府以发展民用航空为由，圈地造城，带来所谓以机场为核心的航空都市建设，这就是卡萨达教授提出的“航空大都市”。中共中央十八届五中全会将保障和改善民生作为一项重要发展指标，提出提升社会综合治理能力，建设社会主义和谐社会的目标。未来十年是我国民航事业大发展的重要阶段，需要一批社会学专业人才，来服务地方经济建设。
3．航空类高校社会学专业及课程体系建设的价值
社会学是一门研究社会良性运行和协调发展规律的科学，一般分为理论社会学和应用社会学两大类，从研究层次看又可以分为宏观、中观和微观三个面向。社会学宏观层面研究社会发展特点和规律，中观层面研究一个地区局部的社会变化情况，微观层面研究社会小群体、家庭、个人的变化及其关系状况。社会学研究的使命是立足中国社会结构变迁背景，依据国内外社会学研究的最新变化情况，通过深入调查研究，归纳、总结局部的经验，并上升为较为系统的理论观点和形态，为社会建设和社会管理提供智力支持。因此，航空类高校应当立足民航强国战略的发展背景，立足本地区经济社会发展变化实际，重新审视学校社会学专业及相关课程体系，突出基础理论和基本方法，增加学生对社会变迁基础理论的学习和运用。
二、航空类高校社会学专业及课程建设的现状
1．我国七所航空类高校的发展概况
国内航空类高校主要有以下七所，北京航空航天大学、南京航空航天大学、西北工业大学、中国民航大学、沈阳航空航天大学、南昌航空大学和郑州航空工业管理学院。北京航空航天大学简称北航，是国家工业和信息化部直属高校，“985工程”“211工程”重点建设高校，中管副部级综合性大学。学校由中国工程院、工信部、教育部、北京市共建，设有研究生院。南京航空航天大学简称南航，由工业和信息化部、江苏省人民政府、中国民用航空局共同建设。学校是航空、航天、民航特色显著的理工类全国重点大学，是“211工程”“985工程优势学科创新平台”重点建设高校之一，1981年经国务院批准成为全国首批具有博士学位授予权的高校之一，设有研究生院。西北工业大学简称西工大，直属工业和信息化部，以航空、航天、航海工程为特色，理工科优势突出，兼有管理、人文、经济、法学等学科，是国家“985工程”“211工程”重点建设高校，中管副部级建制，设有研究生院。中国民航大学是中国民用航空局直属的一所以培养高级工程技术和管理人才为主的普通高等学校。学校的前身是1951年9月成立的军委民航局第二民用航空学校，1981年升级为中国民用航空学院，2006年更名为中国民航大学。沈阳航空航天大学以航空、航天为特色，以工学为主，兼有理学、人文社会科学、艺术等多学科的教学研究型大学。现有57个本科专业、14个一级学科硕士点。南昌航空大学是一所省部共建，工、理、文、管、经、法、教等诸学科协调发展的综合性大学，原隶属于航空航天部，航空、国防特色显著。郑州航空工业管理学院是属于省部共建学校，现以本科、研究生教育为主，以管理学、工科为主要学科，涵盖理学、文学、经济学、法学等多个学科门类，属教学研究型高校。
2．航空类高校社会学专业及课程体系建设现状
七所学校在办学特色、理念、专业设置方面既有共同之处，又有明显差异，一般属于理工和管理类院校。就社会学及相关专业来看，各高校都有涉及，一般开设有社会学、社会保障、公共事业管理、社会工作等专业或课程，个别设有社会学研究所(室)，南昌航空大学设有社会工作系。
3．航空类高校的社会学专业及课程体系建设特点
北航人文社会科学学院设有社会保障硕士专业，有社会政策、社会保障两个方向。学院每年研究生招生人数超过本科生，属于研究型大学，没有社会学本科专业，但人文社会科学整体比较弱。南航人文与社会科学学院设有社会学二级学科硕士点，学院涵盖法学、哲学、管理学和教育学四大门类，成立了社会学研究所等研究机构，有法学、政治学与行政学、公共事业管理三个本科专业。南京航空航天大学的社会学专业及其课程建设是六所航空类高校中最为完善的。西工大有公共事业管理本科专业，隶属于人文与经法学院。西工大人文与经法学院是西北工业大学既体现“三航”特色，又具有人文社会科学特色的学院。中国民航大学公共事业管理专业是安全科学与工程学院的一个本科专业，该院主要从事民航安全管理、安全技术及工程、职业健康安全、质量环境安全等五个领域的教学和研究。其课程设置偏理工，所以在社会学及相关学科方面非常弱。沈阳航空航天大学社会科学部设有社会学(心理)研究室，但是实力很弱。1988年成立社会科学部，1992年改为社会科学系，曾先后开设了公共关系学、公共事业管理等专业。南昌航空大学文法学院下设社会工作系，挂靠了学校农村法治发展等多个研究所。学院开设了社会工作、法学、公共事业管理等五个本科专业，设有社会工作实验室、公共事业管理实验室等，成立了“心航”社会工作事务所等学科专业实验实践工作室，为该校实践教学提供了很好的支撑。郑州航空工业管理学院人文社会科学系设有公共事业管理专业，每年招一个班，开设有社会学、社会工作、社会保障等相关课程，但整体实力较弱。另外，学校于2015年成立了社会发展研究所。
三、航空类高校社会学专业存在的问题
1．重视程度不够
从发展历史看，国内这七所航空类高校都是为了适应国家的航空事业需要而建立的，特色鲜明，有的以飞行动力学为主，有的以航空机电为主，有的以飞机组装和试飞为主，诸如此类。多年来在航空系统中都有自己的对口单位和毕业生就业渠道，但是，随着高校体制改革，几所高校下放地方，不得不考虑转型发展问题。
2．课程体系不完整
现阶段航空类高校的专业和课程体系多以理工科为主，但随着国家改革开放的不断深入，尤其是企业和高校体制改革的推进，传统航空工业企业和高校面临市场化的冲击，专业调整、课程改革是社会转型发展的必然要求。需要改变传统重理轻文、重科研轻转化的现状，加快建立和完善社会科学学科体系是建设综合性大学的必然要求。
3．人文社科专业与航空类专业结合不够紧密
传统航空类高校的理工类学科都很强，代表了国家在航空航天方面的最高水平，但是与人文社会科学的融合度不够。一方面人文社会科学专业较少，师资队伍亟待优化，课程体系亟待完善。另一方面，从人的全面发展角度，有限的资源，使人文社会科学不能很好服务核心学科发展和综合性大学的整体建设，不能适应网络化、信息化和多元化的社会发展态势。
四、航空类高校社会学专业课程改革建议
1．调整社会学专业定位
航空类高校应当结合自己实际情况与发展需要，面向航空企业和地方经济建设，制定社会学及相关学科专业发展规划，主动适应社会变迁。中国社会已经不再是传统的城乡、工农的二元社会，国家提出政治、经济、文化、社会和生态五位一体的发展要求，尤其是国计民生建设已经引起社会广泛关注。所以，航空类高校应当优化学科结构，增加并完善社会学及相关专业课程体系。
2．加大教学和科研投入
围绕航空工业企业以及政府和社会的需求，航空类高校应当加大社会学及相关专业的经费、人员和设备投入，改善教学条件，引进和培养更多优秀人才。以高水平科研为专业教育提供动力，坚持专业、科研和教学相互促进、相互协调。同时，制定合理的激励机制，鼓励广大社会学及相关专业教师开展学术交流活动，不断拓展研究视野，提升教学和科研能力。
[中图分类号] G643 [文献标识码] A [文章编号] 1674-893X(2012)03?0073?02
创新有三层含义：一是更新；二是创造新事物；三是改变。创新性人才指掌握一定专业知识技能，在社会实践中能推陈出新，以自己的创新性意识和行动，在利用自然改造自然，推动社会进步中做出贡献的人。随着知识经济时代的到来，在世界各国的综合国力竞争中，创新人才被越来越多的国家视为战略性资源和决定性因素。培养具有创新能力的高素质人才，顺应了时代的呼唤和国家发展的要求。研究生教育是培养高层次专业人才的主要途径。我国的研究生数量已跨入世界大国行列，研究生成为目前参与和推动我国科学技术发展的重要力量，其知识创新能力与科研实践能力的培养对于提高我国的科技竞争力至关重要。而大量研究表明，当前我国研究生的创新实践能力严重不足，主要表现在科研实践参与度低、国际性的学术论文数量偏少、学术成果质量不高、原创性成果稀少等等。
北京航空航天大学作为我们国家自己创建的第一所航空航天大学，学校面向国家重大战略需求、面向世界航空航天发展的前沿，为国家经济事业的发展、特别是为航空航天事业做出了不可替代的贡献。北京航空航天大学培养了11万学生，这些高素质人才大部分在我国的航空航天领域担当重任，为我国的航空航天事业提供了人才支持。北京航空航天大学多年来服务大局、特色兴校、培育人才、不断创新，突出航空航天特色和工程技术优势，形成了独具特色的高水平研究型大学建设模式。
北京航空航天大学提出了新时期“重基础、强交叉、拓视野、推创新”的研究生教育思路，对调整研究生教育结构，提高生源质量，改革招生指标分配办法，修订培养方案，促进研究生课程国际化，推广试点班教育模式，建设专业学位研究生实践基地，创新学科交叉机制体制等，提出了明确要求。
一、研究生培养模式和实验教学体系
北京航空航天大学在研究生培养模式上分为理论教学、实验教学和学位论文研究三个阶段。在强化研究生理论教学和学位论文研究的同时，采取了重大举措来培养研究生的实践能力：针对不同学科专业的特点增加了研究生教学的实验环节；通过“211”和“985”条件建设逐步构建了开放适用的研究生实验教学设备条件，并构筑人性化的实验环境；打破了传统实验教学模式，确立了开放式的多元化的研究生公共实验和研究生专业实验课体系；最大限度地挖掘出研究生的知识潜能，养成创造性品格，掌握创造性技能，最后在研究生学位论文的写作中得到深入和升华，使得研究生培养的三个阶段构成了一个由浅入深、循序渐进、具有内在联系的有机体。
在实验教学体系的构建方面，在一级学科层面，将关联密切的研究生理论课程的实验整合成数门独立设置的综合性实验课。结合专业培养目标和其他相关课程，建立一个包括基础验证实验、综合设计实验和创新型实验3个层次的课程体系。
北京航空航天大学还构建了整体性的开放式创新实践基地。例如自2004年以来，先后建设了“先进计算机网络技术研究生创新基地”“复杂产品现代设计与先进制造技术研究生创新基地”和“先进航空航天飞行器创新基地” 等开放性的创新实践基地。基地以航空航天与信息类优势学科群为中心，以重点实验室为依托，在创新人才培养和研究生教育改革的创新方面进行了积极的探索。
二、材料专业研究生特种功能材料特色试验课程设计
北京航空航天大学材料学院多年来一直非常重视研究生教育，研究生的课程设置及内容为研究生从事科学研究打下了坚实的理论基础。但材料学院研究生的实验设备主要来自各科研课题组，设备种类、台套数、完好率受限制，特别是使用时间无法保证，影响研究生试验运行。课时数虚，授课内容待充实。
随着多年来对实验室建设的不断投入，北京航空航天大学材料学院实验室建设遵循“以软带硬”的原则，即以教学改革为前提，投入的实验设备要服务于所开设的实验项目，硬件建设服从软件建设。目前材料学院用于研究生实验教学的设备已经初具规模，拥有多套透射电子显微镜、扫描电子显微镜、电子探针显微镜、原子力显微镜、磁力显微镜、X射线衍射仪、ICP分析仪、拉曼光谱分析仪等先进的分析检测设备，并对各学科实验室进行了优化整合和重组资源配置，发挥了实验室的复合功能和规模效益。材料学院还承担着大量部级和省部级的重大科研项目，取得了一系列令人瞩目的研究成果，具有良好的培养研究生的客观条件。材料学院将逐步彻底改造研究生实验课内容和实验条件，建立具有航空航天特色、涵盖材料学科重要研究方向的材料制备、测试及评价方法的研究生公共实验平台，以国家建设和经济发展对材料科学与工程学科复合型人才的重大需求为导向，确定材料科学与工程学科实验课程的具体设置方案。
北京航空航天大学材料学院以教育部“空天材料及其服役性能实验室”为依托，开设了“先进结构材料”和“特种功能材料”研究生创新型实验课。该实验室多年来立足于航空航天材料前沿研究，旨在将先进的和学科交叉性强的科研成果高质量地融入到研究生实验教学上，取得了多项重大科研成果。下面以“特种功能材料”的设置为例，从创新型实验课和综合实验课的区别、创新型实验课和研究生毕业论文研究实践的区别、创新型实验课与研究生创新基地三个方面来进行分析。
1. 创新型实验课和综合实验课的区别
创新型实验课和综合实验课在内容上都涉及到培养学生多学科知识综合应用的能力。差别在于综合实验课相对而言内容更为固定，比如“材料电镜分析实验”是侧重于使学生理解各种电子显微分析方法的基本概念和原理，熟悉仪器结构，掌握样品制备方法及实验参数选择，并学会对各种电镜图像及信息进行识别、计算和分析处理等。而创新型实验课是在课程内容、形式和目的上存在更多的创新元素。这类实验是学生在教师的指导下独立自主完成 ，或者在指导教师的研究领域和学科方向上进行有目的有意识的探索研究，其教学目的在于激发学生的创新意识，培养学生的科研兴趣和研究创新能力。培养学生的创新精神和创新能力，关键在于教师是否有创造性的实践活动的经验和体会，如大的创新团队（课题组）和实验室就是培育创新精神的沃土。以“特种功能材料”为例，北京航空航天大学“空天材料及其服役性能实验室” 针对智能机翼、机载设备和航空发动机等的应用，在航空航天特种功能材料上积累了大量研究成果。其科研设备齐全，在“特种功能材料”实验课中设立了相变材料、磁性材料等相对宽的方向，在实验中指导教师演示其中课题组“成熟”材料从设计-制备-功能特性研究的完整的实践过程，然后在大方向内自由选题，运用理论课程中的基础知识，综合设计实验方案和内容，在任课教师的指导下自主探索研究。如果说综合实验课是学生从理论到实践的第一步，那么创新型实验则是学生开展创新科研工作的第一步。
2. 创新型实验课和研究生毕业论文研究实践的区别
这两者同为科研训练。创新型实验课是“常做常新”的实验课，指导教师要不断开发新的实验方法，搭建不同的新架构。学生则应该不断丰富自主实验的新内容，成为填充架构的新单元。从时间尺度上来说，创新型实验课比研究生毕业论文研究短的多，创新型实验课会对科研的过程有完整的体验，为了保障进度，增强协作沟通能力，学生可以自由结合成小项目组，分工共同完成实验内容。实验课的考核以小组答辩的形式，根据选题的创新性、综合性、协作情况等打分。研究生毕业论文研究一般都是学生在其导师的指导下单独完成的。限于不同实验条件、经费保障条件、课题组的创新实践成果积累等的不同，毕业论文研究的创新实践程度会有很大差异，研究生也往往得不到自主选题和自主研究的机会。
3. 创新型实验课与研究生创新基地的区别
两者的教学资源开放程度和范围不同。研究生创新实践基地是一个面向全校开放的，融教学、科研为一体的实践活动平台。研究生创新基地在学科综合性和交叉性上，可以面向更大范围的不同学科、不同年级的研究生，实现教育资源的整体优化。学科的集中交叉得资源能更集中整合，如“复杂产品现代设计与先进制造技术研究生创新基地”和“先进航空航天飞行器创新基地”等开放性的创新实践基地就是如此。目前，“特种功能材料”研究生创新型实验课还是材料学院研究生实验课程体系的一部分，“特种功能材料”与物理、化学、航空、航天、电子、机械等领域有广泛的学科交叉，可以成为培养研究生的综合设计和研究探索创新能力的有效平台。随着教学实践成果的积累、教学改革的深化和实践教学条件建设的增强，材料学院可以向学校申报加入研究生创新基地的实践活动内容，最大限度地为学生提供更多的科技创新实践机会。
三、结语
北京航空航天大学材料学院“特种功能材料”研究生创新型实验课的教学实践才刚刚起步，深厚的科研成果积累和良好实验课程的资源配置，以及是否能高质量地转化到研究生实验教学上，这些都还需要在实践中不断探索。指导教师团队成员如何利用崭新的实验内容引导学生主动参与科研训练，培养学生的创新思维和探索未知的能力，还需要不断创新教学，与时俱进地转变教育思想，更新教育观念，才能真正在教学改革中收到实效。
参考文献：
[1] 郑冬梅，王悦.构建研究生实验教学体系，培养研究生创新能力[J].实验技术与管理，2010，27（5）：146-148.
[2] 王悦，冯秀娟.高水平研究生创新实践基地的建设与探索[J].北京航空航天大学学报(社会科学版)，2011，24（3）：113-115.
北京航天医学工程研究所专门成立了两个研究室：航天员选拔训练研究室，负责制定航天员训练大纲、训练方案和编写训练教材，对航天员进行训练指导和飞行操作指导；航天员医学监督和保障研究室，负责航天员从训练、生活到航天飞行期间全过程的健康维护、检查、鉴定和治疗。
培训航天员，对北京航天医学工程研究所来说是严峻的挑战。载人航天工程的其它六大系统，工作都有一定的继承性，而航天员的培训，犹如在平地上盖楼，在白纸上绘画，一切都得从零开始。
制定航天员训练大纲、训练方案和编写航天员训练教材，是培训航天员的基础性工作。而对他们来说，却又是一项难度很大的工作。他们查找国外资料，借鉴外国经验，创造性地制定出航天员训练大纲，内容详尽而充实；他们制定的航天员训练方案，针对性强，有着明显的中国特色，甚至还包括了航天员的文学和艺术修养。
航天员的训练项目和内容很多，包括基础理论训练、体质训练、心理训练、航天环境耐力和适应性训练、专业技术训练、飞行程序与任务模拟训练、救生与生存训练等七大项目，每一大项里面又包括多项甚至几十项具体项目的训练。对这些训练的指导，没有现成的经验可借鉴，他（她）们一边探索，一边工作，倾注了大量心血。
特别是我国载人航天工程各大系统的工作是同步进行的，这给航天员的训练工作带来了很大的难度。比如，航天员作为飞船飞行过程的管理者、驾驶者、监控者，必须对飞船有比较深入的了解。而飞船的研制和航天员的培训处于同步过程。教员们只能在飞船的研制过程中，同步进行飞船操作手册的编写，指导航天员熟悉、掌握和操作飞船。
航天员的医学监督和保障，是航天员培训中不可忽视的重要方面。无论是日常训练、工作和生活，还是执行飞行试验任务，医学人员都对航天员的健康状况实施严格的医学监督和保障，确保航天员以良好的身心状态完成训练和飞行任务。在5年时间里，首批14名航天员没有一人因为健康原因而被淘汰。
（三）
航天员的训练是艰苦的。要完成从飞行员到航天员的转变，需要经过千锤百炼。
5年来，航天员大队叫响了“祖国的载人航天事业高于一切”的口号，还制定了“团结，自律，勤奋，奉献”八个字的队训。
航天员们的基础理论训练共有13门课程：载人航天工程基础、航天医学基础、医学生理学基础、地理气象、星空识别、高等数学、力学、英语、计算机基础、自动控制理论、CNC制导导航基础、电工电子学、政治理论及文学艺术修养。14名航天员虽然都有大专以上学历，但经历长期的飞行员生活，重新坐下来学习并不是一件轻松的事，加之许多课程非常陌生，困难可想而知。航天员白天上课，晚上做作业，课余时间也抓紧学习，就是外出疗养也不忘背英语单词。就这样，基础理论学习结束，14名航天员门门课程都达到良好以上。
体质训练是长期的。飞行员的身体素质都很过硬，但航天员对体重、耐力、速度、灵活性、柔韧性、肌力等方面有着更高的标准和要求。他们按照训练大纲要求，坚持每周3次、每次2小时的体质训练从不间断。为了控制体重，不少航天员坚持每天跑5000米。在北京航天医学工程研究所的运动会上，中长跑项目的第一、二名都是航天员。
航天环境适应性训练实际上是向人的生理极限挑战。比如，超重耐力训练，要求飞行员在5倍重力加速度的条件下，持续2至3秒，而航天员却要在8倍重力加速度的条件下，持续40秒；低压缺氧训练，按照相当于每秒15米的速度，迅速提升到5000米的高空，在氧气稀薄的情况下持续30分钟；前庭功能训练，训练中，要求航天员自旋转、振动或坐在离心机中，用4倍重力加速度转动并突然停止，还要求闭上眼睛转动脑袋。此外，还有失重飞机飞行训练、跳伞训练、航空飞行训练、飞船着陆冲击体验等。
我国航天员的失重飞行训练是在俄罗斯航天员训练中心进行的。有时一个架次飞了12个抛物线，我们的航天员一个都没有吐。俄方人员敬佩地说：中国的航天员素质真好！
航天员的工作充满风险，面临的又是陌生的太空，容易造成巨大的心理压力。为此，必须进行一系列心理训练。其中，隔绝训练对航天员是艰难的考验。他们每人都要单独在一个绝音室里生活一段时间。没有音乐，没有人交谈，没有来自外部世界的任何干优。这种孤独、异常的考验，常人是难以忍受的，而航天员们却不能有丝毫的烦躁，否则就过不了关。
专业技术训练、野外生存和救生训练、飞行程序和任务训练……这些项目要反反复复进行，确保真正执行航天飞行任务时“万无一失”。
风云二号F星可以全天候对地球进行连续气象监视，收集并转发气象、海洋和水文等环境监测数据，监测空间环境等。同时，该卫星提高了定量化应用水平，增加了扫描辐射计5个通道的光谱限要求，进一步改进了红外通道、水汽通道和可见光通道的探测性能，改善了午夜太阳光直射产生杂散光对图像的影响，能够保证每年6个月的加密观测时间，与02批次卫星相比，进一步增强了灵活机动观测的能力。
风云二号F星将择机接替目前在轨超期服役的同类卫星，对确保中国静止气象卫星观测业务的连续稳定运行具有非常重要的意义，并将进一步提高我国对台风、暴雨、大雾、沙尘暴、森林火灾等灾害的监测预警能力。
此外，该星的成功发射，进一步增强了我国风云二号系列气象卫星在轨连续、稳定运行的可靠性，满足了“双星观测、互为备份”的业务要求，将为我国及周边国家、地区的天气观测、气象预报以及减灾防灾发挥重要作用。
据了解，风云二号卫星已被世界气象组织纳入全球观测业务卫星序列，成为全球综合观测系统的重要组成部分，美国、欧洲、日本、澳大利亚等国家以及中国香港和澳门等地区广泛接收和利用卫星观测资料，提高了我国气象卫星的国际地位与国际影响力。
(李冠礁／文李圣成／摄)
中国航天工程科技发展战略研究院成立
中国工程院与中国航天科技集团公司联合全国相关领域优势单位共建的中国航天工程科技发展战略研究院(简称航天战略研究院)近期正式挂牌成立，该研究院将成为中国航天领域第一个部级战略研究咨询机构。航天战略研究院依托于我国著名专业咨询机构――中国航天系统科学与工程研究院，是中国工程院国家工程科技思想库的重要组成部分。
航天战略研究院在理事会、学术委员会和院务委员会组织框架下开展工作，理事会由中国工程院、中国航天科技集团公司、国家发改委、工业和信息化部、国家国防科工局、北京市科委、总装备部、中国航天科工集团公司、哈尔滨工业大学等24家单位组成。研究院理事长由周济担任，院长由马兴瑞担任。
(航信)
嫦娥三号研制取得重大突破
2012年国防科技工业工作会消息称，我国探月工程二期嫦娥三号任务目前已经圆满完成月球着陆器的悬停避障及缓速下降试验，月球巡视器的综合测试及内、外场试验等各项验证性试验，技术方案得到验证，该工程研制取得重大进展。
探月工程二期的主要目标是实现月球软着陆探测与月面巡视勘察，包括嫦娥二号、嫦娥三号和嫦娥四号任务。嫦娥三号任务是探月工程二期的关键任务，将突破月球软着陆、月面巡视勘察、月面生存、深空测控通信与遥操作、运载火箭直接进入地月转移轨道等关键技术，实现我国首次对地外天体的直接探测。(航信)
新一代运载火箭产业化基地初步具各研制“大火箭”能力
近日，中国航天科技集团公司天津新一代运载火箭产业化基地(简称天津基地)一期工程基本完工，已初步具备部件加工、总装、试验等研制“大火箭”需要的全部能力。
一期工程建设规模约20万平方米，已开工建设29项，土建完工28项，剩余一项全箭振动塔预计将在今年9月建设完成。
据悉，作为“大火箭”研制、生产和产业化基地和中国航天技术应用产业基地，天津基地占地面积约3000亩，规划建筑面积55万平方米，分为一期工程和二期工程。二期工程建设规模约30万平方米，将陆续投入建设。
(科文)
2011年度航天功勋奖等奖顶揭畴
1月16日，中国航天科技集团公司在2012年度工作会议上隆重表彰2011年度航天功勋奖、航天创新奖、航天贡献奖和航天金牌班组获得者。
依据表彰决定，集团公司授予李明华、杨波、辛万青、刘宇、荆木春、尚志、张柏楠、杨宏、张崇峰等9人2011年度航天功勋奖荣誉称号，每人奖励人民币100万元。
朱广生等20人被授予2011年度航天创新奖荣誉称号，每人奖励人民币20万元；李京红等100人被授予2011年度航天贡献奖荣誉称号，每人奖励人民币2万元；一院“余梦伦班组”等12个班组被授予2011年度航天金牌班组荣誉称号，每个班组奖励人民币30万元。
(科文)
中国航天20f2年计划发射21箭30星
2012年，中国航天全年计划安排21箭30星的宇航发射任务。其中，“神舟九号”将实施空间交会对接任务；北斗导航系统将发射6颗卫星，全面完成区域导航系统的建设；首颗民用测绘卫星“资源三号”成功发射，填补了我国民用立体测绘领域的空白。另外，委内瑞拉遥感卫星将实现我国首颗遥感卫星出口。
以建设高水平研究型大学为目标，面向基础研究和战略高技术研究，坚持走产学研合作的道路
作为一所国家重点建设的高水平研究型大学，学校深知在知识创新体系、技术创新体系和国防创新体系中所肩负的重大责任。在办学过程中，北航坚持把面向国家战略和行业发展需求、走产学研合作的道路，提升到办学理念的层面，作为学校办学指导思想的重要内容，融入到人才培养、科学研究、社会服务的整个过程中。
北航的诞生凸显了产学研合作的特色
北航成立于1952年，是新中国第一所航空航天高等学府，它集中了当时全国著名大学航空航天系的办学力量。从办学之日起，学校就肩负着发展我国航空航天事业这一重大历史使命。学校紧紧围绕国家重大战略需求，面向航空航天领域，与科研院所、企业紧密结合，开展科学研究，培养科技人才。早在二十世纪五六十年代，北航就研制成功中国第一架轻型客机“北京一号”、亚洲第一枚探空火箭“北京二号”、中国第一架无人驾驶飞机“北京五号”等多个型号，填补了国内空白，接近或达到了当时的国际先进水平。
北航的办学实践孕育了产学研合作的传统
产学研合作，不仅仅是一种办学形式，更是办学理念的提升。北航在长期的办学实践中，始终坚持科学研究面向现实的需求，从实践中提炼研究问题，从研究中创新关键技术，从应用中加快成果转化，使得产学研形成一个良性的互动循环过程，孕育出“尚德务实，求真拓新”的办学理念和“勇于创新，敢为人先”的北航精神。学校著名的航空发动机专家陈懋章院士就曾提出做研究要有“一竿子插到底”的精神，到实践中去，不为理论而理论。他本人也正是秉承这样一种治学态度，在叶轮机三维理论与实践以及粘流理论研究方面取得了重大突破，并成就了我国一代航空发动机装备及应用。
北航的发展强化了产学研在学校办学中的重要地位
高水平研究型大学的发展，主要不在于规模的扩张，更重要的是它对经济社会发展所产生的思想和技术影响作用。面对我国高等教育大改革、大发展的背景，北航始终坚持自己的航空航天特色和工程技术优势，以基础性、前瞻性研究和战略高技术研究为自身的历史使命，努力将原始创新和技术创新结合起来，为建设创新型国家贡献自己的力量。
“十五”以来，北航主持和参与“973”计划项目39项、“863”计划项目241项，国家自然科学基金和国防预研项目992项，承担千万元级以上重大科研项目48项。获得了部级科技成果一、二等奖28项，省部级科技成果奖246项，2007年又获得全国唯一的一项国家发明一等奖。专利数逐年增长，从2003年到2005年，每年翻一番；从2005年以后，每年的增长率平均在60％左右。2006年，获批筹建航空科学与技术国家实验室。
北航这些年在科学研究和技术创新方面所取得的成绩，在很大程度上是产学研合作的结果。实践说明，产学研合作是高等学校与社会良性互动的有效途径，是推动技术创新的突破口，也是当今研究型大学发挥作用、完成使命的战略抓手。
以平台为突破，面向国家重大战略需求，与企业集团、科研院所共建产学研战略联盟
产学研战略联盟是以创造知识产权和重要标准为主要目标，通过企业、高等院校、科研院所的优势互补，共同合作而形成的一种稳定、长效的利益共同体，是推进产学研合作的重要载体。因此，产学研战略联盟具有目标一致、资源共享、优势互补、合作攻关、协同创新等特点。
产学研战略联盟一般会经历一个从小到大、从单项产品到发展同盟的渐进过程，产、学、研三方先由项目合作开始，到建立联合实验室，再发展为联合研究中心或基地，最后形成战略联盟。可以看出，要想建立产学研战略联盟，先要搭建各种形式的平台，平台是产学研战略联盟的突破口。
由平台发展为战略联盟需要具备几个条件：
第一，由平台到联盟，根本的推动力在于要树立面向国家重大战略需求的目标。联盟要想稳定和长久，所追求的目标必须高远。只有面向国家的重大战略需求，才能有更广阔的技术创新空间，也才能有更辉煌的技术应用前景，才能把各自独立的主体凝聚在一起。
第二，由平台到联盟，关键的推动力是核心技术的创新。如果能够在核心技术上有所突破，获得自主知识产权，那么平台将在广度和深度上不断得到拓展，合作关系也将逐渐发展为联盟关系。
第三，由平台到联盟，持久的推动力使产学研各方成为利益共同体。它们在合作中找到自己的利益所在，相互依存，资源共享，优势互补，并在此基础上，达到协同创新的目的。
北航围绕无人机某型号而开展的产学研合作是典型的战略联盟，有数十家的企业、科研院所和高等学校参与。无人机产学研战略联盟是“两头在内，中间在外”的“哑铃型”组织方式。所谓两头在内，是指北航在整个的联盟和合作中处于前后两端，负责前期的总体设计、核心技术攻关和后期的总体安装、调试；所谓中间在外，是指科研院所、企业集团处于中间的技术实现和产业化环节。而支撑这一联盟的正是面向国家重大战略需求和自主技术创新的高远目标，以及联盟的共同利益。2007年，无人机圆满完成了型号研制定型任务，突破了20余项关键技术，具有全部自主知识产权，达到甚至超过国际同类型号装备的先进水平。
北航围绕民航数据通信及新航行系统而进行的产学研合作，是带有行业性质的产学研战略联盟。1997年，学校与民航数据通信有限责任公司合作，建立了“民航数据通信研究基地”。2003年，基地进一步扩大，由民航总局正式批准建设“民航数据通信及新航行系统研究基地”。科研基地瞄准全球新航行系统和现代空中交通管理系统的前沿发展方向，围绕空天地一体化国家空中交通管理系统发展目标，针对民用航空相关的多学科发展前沿重大科技问题，开展国家空中交通管理系统相关领域的战略性、前沿性和基础性问题研究。基地联合高校、空管、航空公司、科研院所的科技力量，集中组织攻关，在民航新航行系统关键技术、空天地一体化网络和空管信息网络集
成技术及重大装备研制等方面取得重大突破，获得了包括国家科技进步一等奖在内的多项创新科技成果。
北航围绕我国航空航天产业化而正在筹建的航空科学与技术国家实验室，它既是学校航空航天特色和研究型大学的重要标志，也是产学研合作更高、更大的平台。国家实验室建设是国家知识创新和技术创新的重要途径，应紧密围绕国家中长期科技发展规划，开展高水平基础和应用基础研究。北航的航空科学与技术国家实验室要服务大型飞机重大专项的需求，瞄准世界航空科技前沿和国家战略发展方向，开展基础性、前瞻性和探索性技术的研究和开发；同时，还要通过国家实验室的创新平台，与企业、科研院所形成更加深入、持久的战略合作联盟，为我国的航空航天事业提供有力的技术支撑。
以任务为纽带，瞄准重大专项，与企业集团、科研院所共同创新科研成果
自主创新能力是国家竞争力的核心，是我国未来科技发展的战略主线，是实现建设创新型国家目标的根本途径。提升我国的自主创新能力，尤其在关系国民经济命脉和国家安全的关键领域，掌握核心技术和自主知识产权，是当前创新型国家建设中迫切需要解决的问题。
研究型大学担负着提高国家自主创新能力的重任，其优势在于基础研究。加速原创性的基础研究向核心技术的转化，使我国企业拥有更多的自主知识产权，增强产业的核心竞争力，是我们迫切要解决的重大课题。产学研合作是推进技术创新和自主知识产权发展的有效途径和基础平台，使得高等学校的基础研究能够瞄准制约技术发展的瓶颈问题，也使得原创性的基础研究能够在实践中得到有效利用。
以技术创新为目的的产学研合作要以任务为纽带，以机制为基础，瞄准国家重大专项，企业、高等学校、科研院所各司其职，协同创新。高等学校重点瞄准国家基础性、前瞻性、原创性研究，注重开发共性关键技术；科研院所重点瞄准核心关键技术攻关、重大项目系统集成；企业重点瞄准高新技术的产业化，使产品的核心竞争力得到根本提升。因此，产学研合作是产生技术创新成果的重要途径。
“重大产品／工程寿命与可靠性共性基础技术”是北航自主研制的关键技术，是提高重大产品／工程安全使用能力和经济效益的重要基础，也是提升我国工业企业核心竞争力的有力保证。北航的可靠性工程研究在我国开展得最早，并创建了国内第一个可靠性工程学科。之所以能够取得这样的成绩，与他们始终坚持产学研合作密切相关。早在20年前可靠性工程研究所成立之时，研究所全体人员就以“身在高等学府、心系科技强军”为责任与使命，按照“需求牵引、面向工程、技术创新、集体发展、争创一流”的发展原则，在国防科技工业领域开展了大量开创性和富有成效的工作。目前，北航可靠性工程研究所承载着两个部级研究中心、两个与大型企业合作的工程技术管理中心。同时在多个国家重大工程项目的技术攻关中承担完成了大量的科研与试验任务，特别是承担完成了数十项载人飞船关键设备的可靠性验收试验，为圆满完成神舟飞船实验任务做出了突出贡献。
北航的光电技术研究所是国内最早开展光纤陀螺及相关惯性技术研究的科研单位，在多项光纤陀螺的关键技术上取得了突破性进展。为了让光纤陀螺技术发挥更大的牵引作用，北航与多家国有大型企业集团紧密合作，建立了北航光纤陀螺质量与工艺规范，推进了光纤陀螺工程化技术发展，而这又进一步带动了国内光纤陀螺相关元器件的研制、生产等。2007年，北航与兵器企业集团成立了“兵器光纤惯性技术工程中心”，将光纤陀螺技术应用到兵器工业上，促进了兵器工业的现代化。
北航的“卫星新型姿控储能两用飞轮技术”是2007年唯一的一项国家技术发明一等奖。飞轮是遥感卫星在太空实现姿态稳定的关键控制部件，其研究源于重大需求，归于工程实践。这一技术的诞生填补了国内的技术空白，打破了国外在此领域的技术垄断，解决了各类卫星姿态稳定、大型航天器姿态控制的共性核心技术瓶颈问题，为我国新一代卫星的研制和发展提供了强大的技术支撑。
以人才培养为依托，服务国家科技发展需要，与企业集团、科研院所共建产学研人才培养基地
科技创新的关键是人才，科技人才的创新能力是科技创新的重要基础所在。作为高等学校，尤其是和国家科技发展密切相关的高水平研究型大学，培养和造就大批创新型科技人才，一直是学校办学的根本目标。
工程技术类专业的人才培养必须坚持与实践相结合，必须建立稳定持久的产学研人才培养基地，为在校学生提供实践锻炼机会，同时为企业和科研院所工程科技人才的知识更新提供支撑和服务。
北航广泛开展深入持久的科技竞赛活动，使之成为学生运用所学知识解决问题、提高实践能力和创新能力的重要途径。学校18年来坚持举办“冯如杯”学生学术科技作品竞赛，参赛人数从第一届的40人增加到第十八届的3000余人，学生参与面广、参与度高。在“冯如杯”的推动下，北航学生的科技创新能力得到显著提高，连续十届获得了“挑战杯”全国大学生课外学术科技作品竞赛“优胜杯”，是全国唯一十次捧杯的高校，2009年并将承办第十一届全国“挑战杯”。北航14名本科生独立研制的探空火箭“北航一号”在酒泉卫星发射中心发射成功，该团队获得第三届“航空航天月桂奖”闪耀新星奖。本科生梁健宏同学的“鱼类运动仿生研究及其柔体舰艇模型”获得“挑战杯”竞赛一等奖，该项目后来又延伸出多项专利，成为国防基础科研重点项目，获得国防科技二等奖，取得重大应用效益。
在工程科技人才培养方面，紧密结合国家科技发展和国防建设的需要，重点打造领军人才。学校每年吸收企业和科研院所的60名管理和技术骨干到学校的高研班学习，并成立了大飞机培训班，培养大飞机领域所需要的关键人才。在此基础上，学校还将立足国际化、规范化和系统化，努力打造适应大飞机产业化需要的、新型的高层次产学研一体化人才培养基地。
关于深入推进产学研合作的两点建议
万人大礼堂内华灯齐放，喜气洋洋。上午10时，中共中央政治局常委、全国人大常委会委员长吴邦国宣布大会开始。全体起立，高唱国歌。中共中央政治局常委、国务院总理宣读了《中共中央、国务院、中央军委关于授予费俊龙、聂海胜同志“英雄航天员”荣誉称号并颁发“航天功勋奖章”的决定》。雄壮的乐曲声中，为费俊龙、聂海胜颁发了“航天功勋奖章”和“英雄航天员荣誉称号、航天功勋奖章证书”。全场响起经久不息的热烈掌声。
中共中央政治局常委贾庆林、曾庆红、黄菊、吴官正、李长春、罗干出席。
庆祝大会上，载人航天工程总指挥陈炳德，执行任务的航天员代表费俊龙，载人航天工程科技工作者代表、航天科技集团公司一院院长吴燕生先后发言。
出席庆祝大会的还有：王兆国、回良玉、刘淇、刘云山、吴仪、、贺国强、郭伯雄、曹刚川、曾培炎、王刚、徐才厚、何鲁丽、丁石孙、许嘉璐、蒋正华、顾秀莲、盛华仁、路甬祥、韩启德、唐家璇、陈至立、肖扬、贾春旺、王忠禹、刘延东、白立忱、陈奎元、徐匡迪、黄孟复和周光召、朱光亚，以及中央军委委员李继耐、廖锡龙、乔清晨、张定发。
中央党政军群有关部门和北京市的主要负责同志，各派中央、全国工商联的负责人和无党派人士代表，参与载人航天工程建设的有关方面代表以及首都各界代表，共3000多人出席了庆祝大会。
庆祝大会前，、吴邦国、、贾庆林、曾庆红、黄菊、吴官正、李长春、罗干等会见了载人航天工程负责人、工程各大系统代表、有关方面负责同志和全体航天员。
11月26日下午,、中直机关工委、中央国家机关工委、总政治部、总装备部、国防科工委、中国科学院、中国航天科技集团、中共北京市委联合举办的神舟六号载人航天飞行先进事迹报告会,在人民大会堂举行首场报告。中国载人航天工程副总设计师周建平,中国人民航天员大队航天员费俊龙、聂海胜,航天科技集团公司中国运载火箭技术研究院研究员、 长征二F火箭副总设计师宋征宇,航天科技集团公司中国空间技术研究院高级工程师、飞船系统副总指挥金勇，酒泉卫星发射中心发射测试站副站长、发射场系统火箭测试发射指挥员王学武，北京跟踪与通信技术研究所研究员、测控通信系统副总设计师孙宝升,中国科学院光电研究院研究员、应用系统副总设计师赵光恒,西安卫星测控中心着陆场站科技处处长、工程师和红战等9名载人航天工程领域的功臣，结合个人亲身经历，深情讲述了参与这项伟大事业的英雄航天员、科技工作者和部队官兵牢记党和人民的重托，自强不息，团结协作，奋发进取，创造彪炳史册非凡业绩的感人事迹。
报告团还将分赴江苏、江西、湖北、广东、甘肃、内蒙古等地作巡回报告。
11月27日，记者从了解到，、全国青联日前决定授予费俊龙、聂海胜等5名同志“中国青年五四杰出贡献奖章”。
荣获“中国青年五四杰出贡献奖章” 的5名同志是：中国人民航天员大队航天员费俊龙、聂海胜，中国航天科技集团公司第八研究院院长助理、神舟六号飞船系统副总指挥、 副总设计师秦文波，中国航天科技集团公司第一研究院长征二号F型运载火箭副总设计师宋征宇，中国航天科技集团公司第五研究院高级技师欧志奎。
同时，、国务院国有资产监督管理委员会还命名了参加这次载人航天任务的7个优秀集体为“全国杰出青年文明号”、“全国青年文明号”。
新华社北京11月28日讯，在神舟六号载人航天飞行中做出突出贡献的中国航天科技集团公司一批先进集体和个人，被中华全国总工会、、中华全国妇女联合会、国资委、劳动和社会保障部授予“全国五一劳动奖状”、“全国五一劳动奖章”、“中国青年五四杰出贡献奖章”、“全国杰出青年文明号”、“全国三八红旗手”、“全国三八红旗集体”、“中央企业先进共产党员”等荣誉称号。
当天，这些部门与中国航天科技集团公司在京联合举行表彰大会。
12位“载人航天功臣” 、20个先进集体和100位先进个人，也受到航天科技集团公司的隆重表彰。
航天科技集团公司在我国载人航天工程七大系统中，负责神舟飞船和运载火箭两大系统的研制任务。出席表彰大会的还有国防科工委、总装备部等有关部门负责人。
11月27日至29日，神舟六号载人航天飞行代表团一行访问香港。
11月27日下午,“全港欢迎神舟六号载人航天飞行代表团大汇演”在香港大球场举行。 全场超过3万名观众情绪高涨,人们挥舞着手中的国旗、特区区旗,表达对航天员和航天科学家的由衷敬意。
香港特区行政长官曾荫权在致词时说,今天,我们可以跟两位航天员近距离接触,非常兴奋。神舟六号的成功,不但进一步实现中华民族的航天梦,还显示中国已踏上了一个新的科技发展平台。
11月30日至12月1日，神舟六号载人航天飞行代表团访问澳门。
启动仪式上，程东红、王礼恒、王文宝发表了热情洋溢的讲话，与会专家和领导向首都中小学生代表赠送了《天魂――航天精神纪事》等航天书籍，周建平为中小学生们作了载人航天科普报告。
全国青少年载人航天科普系列活动“航天连着你和我――院士专家校园行”由中国科协、中国载人航天工程办公室和中国航天科技集团公司主办，中国科协青少年科技中心、中国宇航学会承办，是“开启天宫的梦想”全国青少年载人航天科普系列活动的重要组成部分。
