中图分类号：V260 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）04（c）-0123-01
伴随航空工业技术日新月异的发展，对单一航空型号电子元器件的使用越来越广泛，使用数量越来越多，所以对于电子元器件的质量来说，对航空事业的发展起到一定的作用。航空电子元器件在使用的过程中不断进行改造与更新，在设计、选材、工艺及生产制造方面都展现出一定的优势，使电子元器件的质量有所提高。但为了更好的适应航空航天的型号，电子元器件的质量与安全可靠性还应进行科学合理的改造与提高。因此，在航空电子元器件的选择、采购及检测的过程中，应加强对其质量的控制，使其能够在航空工业中得到充分的运用。
1 电子元器件质量保证的意义
电子元器件是所有电子设备的重要组成部分，它的质量对电子设备的正常运行具有重要作用。近年来，随着我国国防科技的发展，逐渐将电子元器件应用于航空工业中，使其走向智能化、电子化。电子元器件的大量使用，使其品种逐渐增多，适用于各个领域。现阶段，电子元器件的质量问题是其生产制造工作的重中之重，其作用在当下社会也日益突显。电子元器件作为航空产品中重要的组成部分，其性能与质量需要有一定的技术基础。电子元器件的质量分为固有质量和使用质量两种。固有质量是由生产部门决定的，包括其设计、选材及工艺等。使用质量则是由电子元器件的使用者对其进行选择、采购及检测等，最终对其质量进行控制。电子元器件的质量保证是为保证电子元器件的质量而进行的相关活动，对其生产部门与使用者进行质量的控制工作。航空电子元器件的质量是保证航空型号电子元器件使用过程中是否可靠的重要条件，也是确保航空产品及工作顺利进行的重要基础。
2 航空电子元器件特点
近年来，我国高新技术不断发展，现代武器设备都逐渐应用电子化与自动化的技术，使其更加智能。据相关数据显示，在设备系统稳定可靠的前提下，对其零件与元件的质量可靠性越高。而航空工业中对电子元器件的使用日渐增多，所以，为保证其系统的稳定与可靠，就应保证电子元器件的质量达到一定的标准。
航空电子元器件的特点有四个：可靠性强，寿命长，体积轻便且功耗低，环境适应能力强。
2.1 可靠性强
为适应航空型号，电子元器件在寿命、质量及可靠性方面应积极展现其自身的优势。航空电子元器件的可靠性表现在多方面，首先，对于电子元器件的性能来说，应以满足航空专业的稳定可靠为主，在一定的时间内应保证不影响航空产品的性能。除此之外，电子元器件对于不同的环境条件应具有一定的适应能力，不会因为周围环境的影响使其自身的功能削弱，而影响航空产品的整体使用效果。航空电子元器件在生产制造的过程中应根据相应的生产规范进行生产，并制定相关的制度与规范，进而确保不同等级的电子元器件能够具有一定的可靠性，在实际的应用中发挥自身的作用。
2.2 寿命长
电子元器件的寿命与其较强的可靠性具有一定的密切联系，只有电子元器件的使用寿命延长，才能保证其较高的可靠性。针对工作周期不长的航空产品来说，可以采用寿命较短的电子元器件，但由于航空产品具有相当的重要性，所以在电子元器件的选择上仍以寿命长的元器件为主。
2.3 体积轻便且功耗低
航空产品中元器件的功耗、体积的有效降低对航空产品的整体功耗及体积来说具有一定的减轻作用。降低电子元器件的重量与体积不仅要对其进行结构的改造，同时也应对装联工艺进行相应的改造。在航空电子元器件功能不改变的前提下，对其质量与体积进行相应的改造，并减少其功耗，进而促进航空电子元器件质量的提高。
2.4 环境适应能力强
航空产品主要用于环境较为恶劣的条件下，所以其电子元器件也应具有一定的环境适应能力，在各种环境下都不会影响其自身功能的发挥，有效的促进航空产品的高效使用。
3 航空电子元器件质量保证体系
3.1 技术队伍的建设
针对航空电子元器件的质量与可靠性的研究设立了相关的岗位，并根据相关的研究情况对其进行有效的改造。针对设立的不同岗位，其工作内容与职务各不相同，但都为航空事业及电子元器件的改造工作共同努力。航空技术队伍的建设，一定程度上对航空电子元器件的质量控制工作做出了相应的贡献。
3.2 航空电子元器件质量保证对策
3.2.1 电子元器件生产单位实行质量认证
加强对电子元器件生产单位的质量认证工作，在航空产品的电子元器件的选择方面，应尽量选择质量好且生产情况稳定的元器件供应商。这对于航空产品的稳定性与可靠性具有积极的意义。
3.2.2 建立健全航空电子元器件标准体系
航空电子元器件标准体系的建立是对其设计的规范，同时对于强化元器件的质量控制具有重要意义。现阶段，我国仅参考国外先进的电子元器件标准体系进行我国标准体系的建设。但由于我国的工业基础较落后，所以对于既有的标准无法进行实际有效的运行。因此，我国应以自身的实际情况为基础，建立符合我国国情的航空电子元器件标准体系。
3.2.3 重视电子元器件目录的编制工作
对于电子元器件目录的编制工作应予以一定的重视，因为不同型号元器件的有效记录对于元器件型号的选用时具有一定的辅助作用，能够有效的对其进行采购管理，同时也能够保证元器件型号的稳定性。
3.2.4 建立电子元器件信息管理平台
为加强航空电子元器件的质量控制工作，对电子元器件的信息管理工作十分重要。通过对相关信息的有效管理，实现元器件使用部门与生产部门的有效沟通与连接。
4 结语
综上所述，伴随我国航空事业的飞速发展，对航空产品起到至关重要作用的航空电子元器件越来越得到众多的关注。文章通过对航空电子元器件质量控制工作的意义及其特点进行详细的分析，探究出航空电子元器件质量控制工作的具体策略与建议。通过对电子元器件自身特点的分析，找出有效提高其质量控制的方法。航空工业的发展一定程度上带动了我国社会经济的发展，同时也提高了我国航空事业在国际中的地位。所以，对于航空电子元器件质量的控制工作应予以一定的重视，对于航空事业的发展具有一定的推动作用。
参考文献
前言：在航空事业发展进程中，积极加强民航空中交通管理具有必要性。近年来，空中交通管制建设不断完善，有力的推动着民航空中交通管理事业的发展，在其发展过程中，经历着一定的发展阶段，而每个阶段中，航空部门采取一定的策略，以推进民航空中交通管理运行发展。在未来发展中，空中交通管理仍然发挥着重要作用，直接对空中交通安全运行产生重要影响。对此，有关人员有必要对民航空中交通管理运行发展实践进行研究。
一、民航空管运行的基础发展阶段
民航空中交通管理运行的基础发展阶段，注重对总局空管局运行管理中心的建设，并建立相关规章制度和扎实基础，以全面提高空中交通管理的服务质量。在该阶段中，我国航空部门通过1-2年的时间，主要采取以下策略而促进民航空中交通管理的运行发展。
首先，加强协调决策机制的发展建设，制定工作流程和明确工作内容，为决策部门人员的科学决策提供参考依据。其次，对空中交通管理运行进行有效的监控，其监控技术水平不断得以提升，不仅创新空中交通管理的服务方式，而且在一定程度上提高管理服务效率。在此过程中，空中交通监督逐渐由被动转为主动，而航空部门对监控工作给予大力支持，不断规范监控行为，使之充分发挥监管作用。再次，针对空中交通管理运行而加强人才队伍建设，遵循“以人为本”的原则，不断提高工作人员素质能力。与此同时，航空部门的激励机制、竞争机制不断得到完善，为工作人员提高自我素质提供充足动力。第四，针对空中交通管理运行而不断加强法律法规建设，促进法规体系的完善，有利于推动民航空中交通管理工作的发展进程。第五，积极开展安全管理工作，不仅针对空中交通安全管理制定和完善相关标准、规章制度，而且能够对空中交通管理安全信息内容进行有效的搜集和整理，为安全管理工作进一步开展奠定有利条件。最后，以提高管理服务质量为目标。航空部门人员能够树立正确的服务意识，并且加强各部门人员之间的沟通与联系，对提高管理服务质量发挥着积极的作用[1]。
二、民航空管运行的建设发展阶段
民航空中交通管理运行发展中，进入建设发展阶段时，大概需要3-5年的时间进行建设，建立以北京、上海、广州为中心的管制中心，能够对空中交通管理运行系统的完善发挥着积极的作用。在该阶段中，航空部门主要实施的发展策略有：
首先，创新思想观念，以加快空中交通管理运行体系的建设与完善。在此过程中，航空部门人员必须抓住发展机遇，将总局空管局、地区空管局、管制中心等区域加强建设，以构建完善的空中交通管理运行模式。工作人员创新思想观念，有助于对运行管理体系的进一步完善。其次，针对空中交通管理而构建信息平台，加强各空管部门之间的协调，既能快速做出决策，又能建立和完善预警机制和相关解决问题的方案，确保空中交通管理工作的高效运行[2]。再次，更新服务理念。一方面，工作人员应以开放的思维方式而开展空中交通管理服务工作，立足于国内外航空运行服务现状；另一方面，对空域资源进行合理的优化配置，以满足调度工作的实际需求，促进空中交通管理高效运行。第四，加强国内流量管理机制的建设与完善，既能确保空中交通安全，又能提供更为优质的空中交通管理服务，有利于促进空域内各项经济等方面活动的顺利开展。另外，航空部门人员应针对我国空中交通管理的发展实际而制定完善的管理制度，为工作人员更好开展流量管理工作创造良好的条件。第五，创新空中交通管理运行的安全管理工作内容，通过建立完善的质量评估体系、监督机制等，以提高工作质量和分析一系列安全隐患问题，并制定紧急预案，保证可以及时消除不安全因素或对安全事故作出快速反应，减少人身伤亡和降低财产损失。最后，积极转变管理理念和建立新型的管理模式，有助于推动我国航空事业的快速发展[3]。
三、民航空管运行的未来发展阶段
民航空中交通管理运行的未来发展阶段，大约需要20年的时间。该过程，是我国航空事业发展的重要时期，应创新管理运行模式，有助于提高空中交通管理服务的水平，对完善空中交通管理运行系统发挥着积极的作用，且能够推动空中交通管理运行一体化的建设进程。对此，在该阶段中，我国航空部门应主要从四个方面而着手：
首先，针对空中交通管理运行而制定新概念，注入全新的理念，对管理机制创新发挥着积极的作用。①在空域组织管理方面，应对空域结构加以合理的调整与优化，不仅能够提高空域资源利用率，而且可以满足更大航空流量的实际需求；②在机场运行方面，有必要提升空中交通管理部门和机场部门之间的协调能力，使之能够合理安排飞机的升降秩序，以最大限度确保空中交通的安全；③在需求和容量平衡的方面，可以对评估系统加以完善，以实现需求和容量保持平衡的状态中，增加管理效率；④完善空域用户协调机构，提供优质服务[4]。其次，在全国范围内建立统一的流量管理体系，对飞行流量进行有效管理，包括飞行计划审批、飞行流量安排等，有利于达成空中交通管理的目标。再次，对航空部门的监控体系加以完善，主要表现在完善设备设施建设和了解飞行动态两方面，通过网络平台，对空中交通现状加以了解，并对飞机飞行中可能遇到的风险隐患加以预测，有助于指挥飞行员规避飞行风险，确保民航安全运行。最后，加强军航与民航一体化调度的空中交通管理运行体系。在空中交通管理运行中，军航和民航的航线可能存在一致性的情况，威胁空中交通安全。所以，加强军民航一体化空中交通管理运行体系的完善，能够对军航和民航的飞机航线加以合理调度，有利于指明民航空中交通管理运行的发展方向[5]。
结论：新时期，我国民航空中交通管理运行发展主要经历着三个发展阶段，即基础发展、建设发展、未来发展三个阶段。目前，我国空中交通管理处于建设发展阶段中，部门人员应制定全面的发展规划和策略，以营造良好的民航空中交通管理运行环境。随着航空事业的快速发展，空中交通管理运行工作仍然占据主导地位和发挥重要作用。对此，有关人员通过对民航空中交通管理运行发展实践的研究，应指明运行发展方向。
参考文献：
[1]马兰.基于SSE的空中交通管理ATM信息安全保障方法的研究[D].天津大学，2011.
[2]杨智.空中交通管制安全风险预警决策模式及方法研究[D].武汉理工大学，2012.
1 引言
通过研究表示，近年来民航的空管系统灾害人为因素所占比重越来越大。因此，管制员是整个控管所的管理重点，通过对他们的培训，来提升空管员的基础知识、技能和非技能的方面，只有改善管制水平，才能不断提升民用航空的飞行安全。按照我国空管的未来发展趋势，作为空中管制员，要学会的不仅是如何保证民航的安全飞行，更重要的是如何在新形势下扮演“空中交通服务”这个角色。
在研究方法上，本文遵照理论与实际相结合、宏观与微观相结合的原则。主要采用实证研究的方法，对分析的问题提出切实可行的建议；注重与文献的结合，查阅国内外民航空中交通管制的相关研究成果；并进行实地调查，以北京空中交通管制中心等各空管单位作为调研对象，收集有关空管规章制度和管制员在职培训的第一手材料。
2 在职民航空中管制的培训必要性
在职民航空中管制的培训是现代大企业必不可少的一个环节，每个企业对这方面的重视度越来越高。因为，民航空中管制的专业素养高低直接影响到该企业的发展前景。因为民航业不仅汇集了人类生产发展的高科技，而且民航业也是一个组织严密、责任性强的行业。正是由于这样的特殊性，对民航空中管制的培训必不可少，面对科技经济的腾飞，我国民航的空中管制人员的专业素质也有待提高。因此空中交通管制员的在职培训工作是一项关系到管制单位整体素质和未来发展的重要工作，民航业需要一支跟得上时代，基础素质良好的空中交通管制专业人才。
3 民航的管制员培训方式
3.1 在校培训
就我国目前的高校而言，只有三所学校可以培养空中交通管制人员，分别死天津中国民航大学、四川广汉市中中国民航大学和南京航空航天大学。近年来，为了解决管制员的缺乏状况，每年都在全国接受其他高校的大三、大四的学生，然后在上述高校中进行培训一年，然后再分配到各个管制室工作。但是由于院校的教师资源有限，而且一线的教师工作经历有限，他们只能完成管制员的初级培训和少量的高级空管人员培训，因此，仍然给民航的用人造成了困难。因此，要求相关院校增加学生的实践经验，如有机会应该让学生到相关单位实习，为以后到岗做好准备，而且能更好的理解所学课程，为以后的工作也打下基础。再者可以使教师增加相关的实践经验，可以定时的送教师去国外或者相关机构培训，为学生以后的就业发展做好准备。
3.2 管制室的培训
虽然管制室作为空中交通管制的基层单位，但是管制室的工作人员对自己的工作也不要掉以轻心，在岗期间要保证自己所负责的管制指挥责任区顺畅、安全。管制室的培训对象主要针对本管制室的管制人员其主要任务就是使院校毕业的学生或者调入人员能够经过本管制室的培训顺利上岗。但是不论选择何种到岗形式，应确保交通管制员对本管制室的指挥规章制度、指挥程序、规则等有较为熟悉的了解，并在经过严格的考核之后方可到岗工作。与此同时，还应要求交通管制员应明确所管制的各种管制程序，熟悉特殊情况处理，并合理调配飞机飞行时间。而对于见习空中交通管制员而言，应经过严格的技术考核鉴定之后才能申请办理管制员执照。
4 加强管制人员的培训力度
4.1 成立专家培训小组，提升培训师资力量
上文已经提到，民航空中交通管制员担任着提前发现安全隐患、提升管制业务技能的重要作用。为此，应加强对于管制员的在职培训，组建一支强有力的专家小组，以增强交通管制员培训指导力量。对于培训工作队伍而言，应由空管专业技术专家、单位高级技师以及安全监察员等人员组成。在培训工作开展期间，还应对培训工作形式、培训方法等进行不断优化与完善，并针对可能出现的以外状况与突发事件，为空中交通管制员提供一个长期、有针对性的培训计划，并为他们营造出一个科学、合理的培训环境。同时，专业队伍还应定期组织培训演练，合理控制演练内容与演练规模，并对演练内容做出客观评价，以提升空中交通管制员培训工作的科学合理性。在演练期间，应尽可能发现问题，针对出现的问题提出有针对性的应对措施，为民航训练出一支强有力的保障队伍。
4.2 因人而异，提升培训工作针对性
为了使空中管制人员能在特殊情况和大流量情况下能够有效控制的能力有所提升，能够克服管制工作的模式化，在遇到突况、故障或险情时能够做到思路清晰、反应敏捷。必要的时候可以组成专家培训小组，定期的组织管制人员到相关院校或者国外进行培训学习，增长见识，积累经验。民航业也要根据具体部门的实际情况，做到“因地制宜”培养空中管制人员。当培训学习完成后学习人员要及时客观的总结经验得失，对发现的问题和经常出现的漏洞进行分析总结，找出原因所在，保障以后工作能够高效率的进行。民航相关部门也可以根据每个空中管制的自身条件不同，制定不同的培养方案，从而达到全方位的保障空管工作高效、有序的进行。
4.3 加强空中管制人员处理突发状况能力的培训
空中管制人员的心理素质也是个很重要的因素。一旦遇到突况，如果空管人员不能冷静的解决将会造成不堪设想的后果。为此，在培训工作开展的具体过程中，应加强对于空中管制人员处理突发状况能力的培训。在工作期间，还应该组织空管人员进行心理辅导，在应对紧急状况和突发事件是能够有条不紊的把情况解决，为民航事业的发展打下坚实的基础。
5 结语
本文笔者分析了我国空管员培训所存在的问题以及解决问题的方法，在遵循组织培训的完整体系的前提下，提出针对现实所存在的问题提出相应的合理对策和建议。但是就现阶段对于民航空中交通管制员的在职培训工作而言，培训内容、培训形式等还有待进一步优化与完善。为此，在今后的工作过程中，应进一步加强对于空中交通管制员在职培训工作的重视，不断优化培训途径与内容，以提升空中管制员综合能力，为民航事业的发展打下坚实的基础。
中图分类号：S220.7 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）21-0281-01
1.引言
维修，即维护和修理。航空维修就是采用一切现有的技术方法使航空装备保持良好、正常的工作状态或者消除故障、使其恢复正常功能。好的航空维修是保障航空设备性能和人员安全的关键。
航空维修的判断标准包括两方面，一方面是修理结束或者维护工作进行中航空设备是否达到合格要求与同类型设备的标准，另一方面是维修工作过程中的工作监督、工作反馈等管理效果。好的管理是保证维修最终效果的前提，在工作中决不能忽视。
2.航空维修的新特点
2.1 专业种类多、管理比较复杂。
近几年，随着航空产业的不断进步，一系列新型的航空设备陆续列装，航空维修的不同划分也更加细致。以航空装备维修为例，当今航空装备维修已由航空军械、航空火控、航空机械、吊舱等多个专业组成，而每一个专业又有分支技术与配套的保障设备，这就使航空维修难度大大提升。
2.2 系统配套性强。
当今的航空维修，从技术状态到组织结构都在逐步形成配套的体系，这就使得航空维修的整体协调性格外重要。这种特点要求航空设备维修人员要有高度整体观念，能够根据不同的航空设备维修层和不同类型的专业制定完整、详细的航空维修计划，使维修工作能够协调发挥出最大效能。
2.3 技术含量高。
当今航空设备维修水平已经在逐步提升，但是形成反差的是，我国航空维修技术、质量管理都缺乏科技含量，这就导致我国航空维修效果不理想，竞争力不强。
3.维修质量管理的难点
3.1 思想放松
当新型航空设备不断投入使用时，稍旧的航空设备并没有马上被淘汰，这就导致了新老航空设备同时存在的情况。但是在维修过程中，部分人员产生了重新轻老的思想，认为只有做好新型航空设备的维修工作就好，老的航空设备马上就要被替换掉，所以在维修过程中对于老航空设备态度不认真。这是一种不负责任的表现，偏失了航空设备维修质量管理工作的方向。
3.2 维修方法过时
在新型航空设备投入使用后，维修方法没有与时俱进，许多维修单位、维修人员用老的维修方法对待新的航空设备，而管理工作也出现了一直沿用老经验、老习惯，并没有向先进方法学习。这种落伍的管理方法和维修技术极大制约着维修工作的效率和效果。
3.3 不重视制度的执行
在航空维修管理工作中，都会有规章制度对于管理工作进行导向和约束，这些规章制度在制定时大都经过了认真的讨论、广泛的借鉴和严密的计划。但是在执行过程中，一些单位却将规章制度束之高阁，没有在实际操作中借鉴和比照。这就造成了规章制度形同虚设，管理工作目的性不强，并且缺少原则性，大大降低了管理效果。
4.做好航空维修质量管理的方法
4.1 用好目标管理法
维修单位要把目标管理作为航空设备维修质量安全的总目标和出发点。
第一，随着新型航空设备的不断投入使用，维修单位要确定型的维修质量管理目标，并且围绕新目标制定、建立机构。
第二，维修工作中要以维修质量管理目标为导向，通过有效的组织，对新老航空设备的维修质量管理各项活动进行评估。
第三，改进维修质量管理目标，由以前的确定工作范围转变到确定工作方向，有效提高维修质量管理的针对性，充分调动维修人员的积极性和责任感。
4.2 落实责任管理制。
要根据航空设备不同系统、不同寿命时间等指标，按照各级各类维修质量管理者的职责，进一步明确管理目标，将管理责任逐级分解，解决好维修质量管理中“该谁管、怎么管、管好管不好怎么办”等难题。
4.3 实施系统管理
航空维修工作是一项多层次、多环节的的系统工程，各个部分息息相关、不可分离。如果哪个环节没有做到位，出了问题，都可能影响下一环节的维修效果，从而影响总的维修效果，甚至直接使航空维修工作不合格。所以，各类维修人员要树立整体思想，从收集资料，制定方案到维修工作的实施，再到维修效果的验收，都要环环相扣，不可分离。而在维修质量管理中更要时刻保持整体思想，将不同单位、不同部分的维修工作协调好并时刻在宏观上进行监督，确保维修工作的效果。
4.4 完善维修质量法规
维修达到的效果就是要质量过硬、安全效果好，所以要在制度建设、监控手段方面重点考虑维修质量。
第一，在完善通用航空维修管理制度的前提下，针对不同的新型航空设备制定不同的、有针对性的维修管理制度，并进行配套资料建设，充分利用管理软件进行航空维修的科学化管理。
第二，改进质量监控手段，将监控范围不断扩大，监控内容不断深入，不放过每一个小问题，从而保证航空维修质量。
4.5 将维修工作与信息化接轨
在新时期，信息化成为一个重要标志，许多工作和技术都与信息化接轨从而获得提升。航空维修也不例外，只有从技术到管理都迈向信息化，才能提高维修质量。
第一，广泛应用计算机决策辅助维修管理系统等先进手段，加强信息与质量监控。
第二，重视实施智能化维修，例如通过采用航空维修管控新技术，实现自动化维修。
4.6 加强跟踪指导
新形势下，航空维修管理并不只是一味检查与督促，而是应该适时进行指导。各级管理部门要时刻掌握相应的航空维修情况，同时应该不简短派技术人员到一线对维修工作进行跟踪指导，并做好实时反馈。
5.小结
航空维修工作任务量大、技术含量高而且关系到人们的生命安全，所以在管理过程不容不得半点松懈。只有采用先进的管理办法，并有负责任的管理态度，才能真正做好航空维修的全面质量管理，真正保证维修质量。
如今，航空业在交通运输业中发挥着不可替代的作用。航空业的安全问题是人们最为关注的问题。人为因素是空中交通管制中的关键因素，威胁着航空业的安全性和稳定性，严重影响了人民的生命和财产安全，使航空业存在诸多安全隐患，严重影响航空业的发展。针对这一情况，航空部门应当积极采取应对措施以减小由于人为因素而导致的航空安全问题。
1.人为因素是空中管制差错的主要原因
经过调查研究，造成空中管制差错的主要原因是人为因素。在空中管制出现差错的情况中，人为因素占据了相当大的比重，根据2013年的空中管制的有关数据显示，由于人为因素造成的空中事故占据了将近80%，而由机的设备问题造成的事故只占20%左右，由此我们可以得出结论，造成空中管制差错的主要原因是人为因素。2014年是不寻常的一年，震惊世界的两起“马航事件”，至今还未得到彻底解决，给飞机遇难者以及家庭带来了莫大的伤害和痛苦，对马来西亚的航空事业造成了不可估量的影响，导致马航停止运营。另外其他国家今年也是频繁遭遇飞机失联、坠毁等事件，经过诸多航空事件的连续发生，使人们对航空业产生了质疑和恐惧感，现如今的航空业变得越来越不景气，面临着重大的挑战。其中，不乏是由于人为因素造成的，根据各方资料显示，人为因素是造成飞机事故连续发生的主要原因，在空中管制中发挥重要作用，对飞机的飞行质量起着决定性的作用。
2.影响空中交通管制安全的人为因素
2.1空中管制人员的个人技术能力
航空业中，对于空中管制人员的个人技术能力必须严格要求，必须具备足够的个人技能才能够适应空中管制人员这项工作。对于个人能力的要求严格，空中管制是一项具有高度危险性的工作，需要消耗大量的脑力劳动，对此，空中管制人员必须进行自身的有效调节。其一，要求空中管制人员具备良好的语言表达能力[1]。在进行管制工作时，空管人员要与飞行员时刻保持通话状态，要进行及时有效的沟通，将信息进行传达，这就要求空管人员要具备良好的语言表达能力，做到语言简洁、准确。其二，要求空管人员要具有随时应变的能力。当飞机遭遇不可预知的状况时，要随机应变，保持积极冷静的态度，协同他人进行商议，拿出相应的解决方案。其三，要具有一定的大脑记忆力[2]，空管人员在进行空中管制时，要对飞机的各项状况进行记录，包括飞行的角度、方向和速度等方面都涉及到数据，对数字要保持强烈的敏感度和记忆力，做到精密、准确。其四，要具有预知能力。空管人员对于一些突发状况要具备一定的预知能力和判断力。
2.2空管人员的工作经验
空中交通管制工作对空管人员的经验提出了更高的要求，空管人员要通过学习和训练掌握更多的工作经验，不断的进行自我摸索，自主探究，发挥自身的学习能力和适应能力，提高自身对新知识的领悟能力和接受能力，加强自我完善，给予自己充足的自信心，尽自己最大的努力去适应空管人员的生活。作为空管人员，要不断的要求自己，提高自己，是自己在各个方面都能够有所进步，从多种学习中不断的进行探索、总结、分析，最终得出具有一定建设性的结论，从学习和实践中，不断的积累经验，总结教训，严格要求自己，实现人生价值。在经验与教训之间不断徘徊，意味着自身的不断成熟，紧跟行业的步伐，适应时代的要求，不断的提高自己，才能使自己得到不断的历练和成长。空管人员要不断的积累工作经验才能更好的胜任这项工作，丰富的工作经验是在长期的实践中摸索来的，将自身已有的经验与实践相结合，促进自身的进一步发展，达到质的飞跃。
2.3空管人员的心理素质
空管人员的心理素质是挑选空管人员的重要组成部分。在进行空中管制工作时，空管人员的心理素质是关键。作为空管人员，良好的心理素质是衡量一个优秀空管人员的重要评判标准之一。飞行时，如有突发状况，空管人员应保持冷静，积极乐观，具备良好的心理素质，以平和的心态去对待问题，同时做到迅速、及时。作为空管人员，要与飞行员进行直接性的对话，飞行员作为飞机的操纵者，心理压力巨大，如果遭遇突况，应当冷静下来与其他空管人员进行及时的沟通，寻找最佳解决方案。这期间空管人员的语气和情绪会对飞行员造成一定的影响，使飞行员的压力不断增大，影响对飞机的操作能力。因此，这时就要求空管人员要具备一定的心理素质，不得有消极的思想，为乘客的生命安全着想，要给予飞行员足够的信心，本着对乘客负责的原则，去应对各种突况。
2.4空管人员的工作态度
空管人员的工作态度决定着工作的严谨性和准确性。由于航空业是非常严谨的行业，对空管人员的工作更是严谨、苛刻。因此，对空管人员的工作态度的要求更是一丝不苟。作为空管人员，应当对自己的工作做到认真负责，爱岗敬业，发挥自身的优势，始终秉持着严谨的工作态度和责任心。空管人员要始终保持严谨、准确的工作态度，做到对工作认真负责。不得在饮酒、过度疲劳或是身体不适的时候进行工作，会对乘客的安全造成威胁，是对生命的极度不负责任的表现。要以充足的精神、积极乐观的心态投入到工作中去，做到对他人负责，也对自己负责。
3.针对空管制度人为因素的管理措施
针对人为因素而造成的空管事故必须采取相应的措施进行补救，完善空中管理体制，促进航空业的发展。第一，应当加强对空管人员个人能力的严格培训，不断的提高标准，严格律己；第二，加大培训力度[3]，重视培养空管人员的专业能力，提高专业水准。针对飞机可能发生的状况进行演练，提高空管人员的专业素养和应急能力；第三，加强空管人员之间的团结意识。做到团队合作，团结就是力量，遇到难题共同解决，使成功几率不断提高；第四，加强空中管理制度的规范，提高空管人员的积极性，进行不断的实践学习，为达到空管制度规范的目标不断努力。针对人为因素造成的空中事故，采取以上的有效措施，相信会取得一定的效果。
4.结束语
人为因素是完善空中管理体制的核心内容。针对空管员会出现的各种状况采取积极有效的措施，对由于人为因素而导致的飞行事故进行遏制，不断的健全空中管理体系，加强空管人员的素质培养，增强空管人员的培训力度，实现空管人员的全面发展。努力减少人为因素导致的空中事故，提高个人责任感，促进人民生活的幸福安康和国家的繁荣昌盛。
【参考文献】
本文仅就本人在引进通用航空器的实践中遇到的些许问题做简单建议性叙述。
修改《管理办法》
此办法指《民航局关於引进进口通用航空器管理暂行办法》，该办法带有较强的计划经济色彩。根据现行法规，无论是基於何种用途购买飞机都需进行审批，即使是基於展示或欣赏而购机也需要批文。此外，办理批文需要经过省监管局、地区管理局再到民航局各个主管部门层层流转审批，手续繁琐，至少需要三个月时间才能完成，期间还须包含多次强有力的攻关。
在实际操作中，进口航空器在报关时还需要出示《机电产品进口许可证》，获得该证的前提条件就是已经取得了购机批文，因此，若无该证，航空器将无法从海关清关，也就是买得了航空器也报不出来关。所以，一纸购机批文将无论何种用途、多大起飞重量的航空器统统拒国门之外。在一定程度上，阻碍了通用航空的在华发展。
为此，我们建议只针对作业类，并且是最大起飞重量在3.18吨的旋翼机和以上的通航航空器才要求办理购机批文，而且购机批文是在适航取证阶段才需要办理，而不是在进口时就需要办理。
修改双边要求
此要求指“二手航空器进口的适航双边要求”。目前，引进二手航空器中关於适航双边要求为：1.从制造国引进，需要我国与出口国有适航双边协定；2.从非制造国引进航空器，需要出口国与我国有适航双边协定；问题出在第二条上，出口国与我国适航双边协定只是针对出口国本国生产的航空器，而非他国生产的航空器。例如，若从法国直接引进一架美国生产的贝尔407直升机，套用第2条麻烦就来了。因为，贝尔407直升机非法国生产，虽然我国与法国（或EASA）有适航双边协定，但是内容仅限於法国（或EASA）生产的航空器从法国（或EASA）出口到中国。在实践中遇到此类问题，不得不先将本架贝尔407直升机出口到美国，随即由美国颁发出口适航证再出口到中国，俗称“洗澡”飞机。类似操作无疑增加了更多的成本并耗费了更多的时间，是导致我国通用航空器引进成本居高不下的重要原因之一，一定程度上阻碍了通用航空的市场化进程。
取消转让航空器批文
按照目前的航空器引进管理办法，航空器引进一年内转让，购买者需要办理购机批文。既然购机批文是管理航空器从国外引进到中国而做出的规定，那么无需再约束航空器在国内的交易和流通。此规定，或许是主管部门为约束航空器倒卖等商业行为而制订的规定。但我认为，商业行为应该交由市场来优化，民航局更多的应该在民航安全管理方面采取有效的合理措施。
明确到岸组装的定义
所谓到岸组装是指超出了厂家维修手册中简单的安装内容，涉及制造商组装手册的工作内容，是针对完全分解状态下的全新航空器。所以，凡是在厂家的维护手册中或一般持续适航手册中能够找到的内容均不应该算是组装范畴，更不该算是到岸组装范畴。在实践中，部分航空器为了运输方便拆掉了起落架，或直升机拆掉了旋翼不应该算是被分解了。因此，回国再组装也不应该算是到岸组装。
目前，对到岸组装的定义不够明确，导致了实际操作出现各种问题及各种人为干预。
时寿件的合格证要求过高
关於时寿件，目前要求有适航当局认可的适航标签，通常是FAA-8130或EASA Forml。对於美国或EASA，通航的飞机管理十分宽松，某一件航材可以完全是某145维修单位自己的质量标签，而这种标签FAA可以完全认可。但是按照现行的规定此类挂牵在我国完全不被接受，目前的办法是凡涉及此种部件就需要完全更换，大大提高了引进成本。
此条规定也是完全援引运输航空的管理办法，而没有照顾到通用航空器的特点，更没有考虑到通用航空中一般娱乐性质的航空器特点。
去除引进航空器的年限要求
虽然在我国民航局的规章上对引进航空器的年限没有明显要求，但是有时局方十分在意航空器的年龄，明确要求航空器的年龄不得超过10年或15年。针对运输航空的飞机，按照我国民航局的适航引进规章要求，针对超过14年的飞机进行龙骨和结构检查，但是大部分通航航空器由於运行的特点，每年只飞行一两百小时，运行15年也才不足万小时，所以针对此类通航航空器并没有必要进行繁琐的龙骨检查。
降低交付检查的要求
根据规定，引进航空器前需要交由民航局批准的维修单位进行一次高级别定检。此规定大大提高了引进航空器的门槛和难度，在国外寻找一家我国民航局认可的维修单位难度较大。参照美国或EASA的惯例，航空器出口前只需要完成一次相当於A检级别的100小时年检，施工单位也不需要是FAA.145维修单位。因为，对於小型航空器来说，维修并不需要145维修单位完成。
通航培训机型培训和签署问题
由於通用航空器的数量较小，导致培训业务也较难上规模。因此，无论是厂家还是第三方培训机构都没有动力去取得我国民航局的授权培训资质。这导致了部分机型在全球范围内找不到一家民航局批准的可以完成改装训练的维修机构。以赛斯纳“奖状”公务机为例，2010年以前，在全球范围内找不到一家CCAR.147培训机构进行机务培训，导致国内长沙远大集团和山西成功集团的两架奖状公务机在地上停留了一年多无人放行。因此，可以针对起飞重量小於3.18吨的旋翼机和5.7吨的固定翼飞机取消必须到民航局认可的培训机构进行培训的限制。
培训机构的培训课程，回国后应该无需再进行机型签署，应该参照FAA，此部分权限应该下放各个公司的质量部门。
航空空中交通管制人员的工作内容，主要负责航空运输中飞行空间资源的规划和调配，以解决飞行空间的矛盾，提高资源的利用率，保证航空运输的安全、顺利发展。由于其工作的复杂性、时效性等特点，对航空空中交通管制人员的心理素质要求较高。1.1关系到航空运输中的飞行安全。航空空中交通管制人员的心理素质，直接关系到航空运输中的飞行安全。由于空管人员需要通过对航空运输中的空间情况、航线情况、机场情况以及天气情况等信息，进行不断收集、更新和判断，并在较短的时间内进行科学决策。其心理素质对决策的正确性有着重要的影响，因此良好的心理素质是航空运输中飞行安全的前提和保障。1.2关系到整个团队的团结和稳定。航空空管人员的心理素质，将关系到整个团队的团结和稳定。由于航空空中交通管制通常是团队协作进行。需要团队成员之间的协调合作，同时成员之间的情绪也会互相感染。交通管制人员的个人心理素质对整个团队的工作氛围有着重要影响，从而影响到整个团队的工作效率。良好的心理素质有利于工作团队的团结和稳定，在问题的处理和决策中能够理性分析，提高决策的正确率。反之则会出现相反的效果，团队成员之间互相猜测、推诿，导致整个团队建设松散，协调和应变能力差，在问题的处理中加大失误率。
2空管人员心理素质影响因素的评价
航空空中交通管制人员由于工作环境的特殊性、复杂性等特征，工作压力往往高于其他岗位，心理素质的影响因素也较多，总结起来主要有以下三个方面的因素：2.1工作环境的高压性。工作环境的高压性对航空空中交通管制人员的心理素质有着重要影响。我国的航空运输行业蓬勃发展，空中领域的空间调度复杂性日益增高。且随着航空服务行业的发展，人们对其服务质量有着越来越高的要求。由于其工作环境的特殊性，航空空中交通管制人员的身心长时间处于一种高压状态，神经时刻紧绷，容易造成精神紧张和神经疲劳，对航空空中交通管制人员的心理素质是一种巨大的考验。2.2工作环境的恶劣性。工作环境的恶劣性受工作环境和工作条件的限制，我国航空空中交通管制人员的工作，大部分时间需要在管制室内完成。民航航空空中交通管制的管制室分为塔台管制室、进近管制室和区域管制室等。以塔台管制室为例，其工作区域内长时间受噪音、灯光等因素的影响，使得航空空中交通管制人员长时间遭受声音污染和光源污染的困扰，极易对其身体和心理造成消极影响。2.3工作的复杂性及作息的不规律性。工作的复杂性及作息的不规律性对航空空中交通管制人员的心理素质同样具有重要影响。与一般的工作有所不同，航空空中交通管制人员在管制过程中遇到的情况通常较为复杂，需要对航运的空中空间、雷达信号、天气、航班的飞行情况等各方面信息，进行收集、更新和判断，其工作的复杂性较强，对航空空中交通管制人员的综合素质要求较高，使其极易产生身心的疲劳。由于此工作一般采用的是轮班制度，航空空中交通管制人员的作息时间不规律，常常白天和黑夜的休息和工作时间颠倒，长期的生活作息紊乱，容易对航空空中交通管制人员的心理素质产生消极影响。
3航空空中交通管制人员心理素质的培养途径
针对上述分析研究中，对航空空中交通管制人员的心理素质影响因素的评价分析，可采取以下措施来改善和提高航空空中交通管制人员的心理素质：3.1增加航空空中交通管制人员的数量，缓解其工作量和工作压力。众所周知，由于此行业对其工作人员的要求较高，选的优秀人才较为稀缺，随着我国航空运输事业的发展，航空运输量的迅猛增加，使得我国航空空中交通管制人员的数量与其工作量相比严重不足，从而导致其工作量过大，面临较高的工作压力。因此可以通过增加对航空空中交通管制人员的选拔提高其数量，以此缓解其工作压力，顺利完成工作。3.2增加对航空空中交通管制人员的培训。一方面，航空空中交通管制人员的工作较为复杂，其技术、信息等不断更新，通过培训可以增强其工作技能，保障工作的顺利完成；另一方面，在培训中可以适当侧重对航空空中交通管制人员的心理素质培训。帮助其树立正确的价值观和工作观，拥有积极健康的心态。通过相关的工作场景模拟训练、意外事件的演练训练等，增加航空空中交通管制人员的工作经验和相互之间的协调和合作能力，从而使其在实际的工作中能够以较好的状态，轻松自如地应对各种情况的发生和处理。3.3为航空空中交通管制人员提供相对良好的工作环境。恶劣的工作环境对人的情绪有着消极的影响。航空空中交通管制人员在工作中，需要高度的注意力来放在工作之中，尽可能减少周围不良环境的影响。因此要提高较为优良的工作环境，例如：通过现代化的技术手段，减少管制室内的噪音和光源污染等，从而减少其对航空空中交通管制人员情绪的影响。除此之外，创造良好的人际环境，提供良好的工作氛围等，能够对航空空中交通管制人员的工作情绪产生积极作用，从而有利于其心理素质的改善和提高。
4结语
随着我国航空运输事业的不断发展，航空空中交通管制人员的工作在航空运输中具有不可或缺的重要作用，其心理素质直接影响到航空运输中的飞行安全以及整个航空飞行团队的团结和稳定，对我国航空运输事业的发展有着十分重要的意义。本文中对我国目前影响航空空中交通管制人员心理素质的因素进行了分析和研究，发现航空空中交通管制人员的心理素质，主要受工作环境的高压性、恶劣性以及工作的复杂性等方面因素的影响。据此针对性地提出了相应的解决方案，即通过增加航空空中交通管制人员的数量，缓解其工作量和工作压力、增加对航空空中交通管制人员的培训、为航空空中交通管制人员提供相对良好的工作环境等途径，改善和提高航空空中交通管制人员的心理素质，提高其工作能力和工作效率，为我国航空运输事业的发展添砖加瓦。
作者:韩露 单位:民航甘肃空管分局
参考文献
[1]韩圣玺．空中交通管制员的心理素质及压力问题简析[J]．硅谷，2015，（3）.
[2]梁宗诚．空中交通管制员心理素质培养初探[J]．科技风，2015，（12）.
中图分类号：V211 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2017）12-0252-02
1 力学在航空航天领域的支柱地位
作为与材料科学、能源科学并肩的航空航天领域三大基础学科之一，力学在航空航天领域拥有无可辩驳的支柱地位。航空航天技术的发展与力学学科的发展有着举足轻重的关系。同样，力学学科的发展也推动了航空航天技术的发展。从航空航天的历史开端，力学便扮演着开天辟地的角色：莱特兄弟发明飞机前的时代，人类的航空器长期停留在热气球与飞艇的水平，人们普遍认为任何总密度比空气重的航空器是无法上天的；而随着流体力学的发展，越来越多总密度大于空气的航空器被发明出来进行试验，而莱特兄弟的飞机即为第一个成功的尝试，莱特兄弟的L洞也成为一个经典（图1）。从此，航空器的发展步入了快车道，各种结构的飞机翱翔于蓝天，从不到一吨的轻型飞机到上百吨的运输机，直至今天我们对机已经习以为常。
时至今日，航空航天的总体设计已由庞大的力学各分支支撑起来，从最基本的方面分类，可包括：飞行器整体气动外形归属于空气动力学；整体支承结构归属于结构力学以及材料力学；复合材料归属于复合材料力学；材料疲劳性能归属于疲劳分析；结构动力特性归属于振动力学；缺陷结构分析归属于损伤力学以及断裂力学。而对于具体的问题细分，则还有如：针对超高速飞行器的高超空气动力学；针对紊流等大气不稳定情况的非定常空气动力学；针对流固耦合问题的气动弹性力学；以及针对非金属材料的粘弹性力学等。此外，还有众多与力学相关的技术被发展起来，如有限元技术（FEM）等。
展望未来，力学发展的源动力在于航空航天综合多学科的交叉与技术。被誉为“工业之花”的航空航天工业，其研发生产涵盖了目前已知的所有工科门类，如此多的学科交叉下，力学的发展势必会与其他学科进行技术交流，这会带来问题的进一步复杂化，同时也丰富了力学的研究内容。
2 航空航天领域力学发展新挑战
航空航天的发展，给力学带来了新的挑战。结构的日趋复杂，给力学计算带来困难；繁琐的理论公式，需根据工程需要进行必须的简化；新材料的应用在航空航天领域最为敏感，在为飞行器降低结构重量的同时，也带来诸多的不利因素如耐热性能差、环境敏感度高等；而在某些关键部件的多物理场耦合问题也将成为重要的研究方向。
2.1 程序化
航空航天器和大型空间柔性结构的分析规模往往高达数万个结点、近十万个自由度的计算量级，这些问题包括但不限于：飞行器的高速碰撞间题，如飞机的鸟撞， 坠撞，包容发动机的叶片与机匣设计，装甲的设计与分析，载人飞船在着陆或溅落时的撞击等。为了解决这种计算量庞大的问题，上世纪50年代初，力学便发展出一门崭新的分支学科――计算力学。伴随着电子计算机以及有限元技术的发展，计算力学取得辉煌的成绩，这也说明了其本身发展潜力巨大。
力学分析技术的发展，特别是对于各种非线性问题（几何非线性、材料非线性、接触问题等）分析能力，是长期存在的。然而在很长一段时间内，受到计算机能力的制约，以及模型建立本身的局限性，力学分析求解停留在解析方法和小规模数值算法中。这对于工程人员的设计工作是一个极大的限制，对于航空航天领域而言则尤甚如此。计算力学的发展，带来的效益是巨大的。首先其可以用计算机数值模拟一些常规的验证性试验和小部分研究型试验，这可以节省很大一笔试验费用。其次，其可以求解某些逆问题，逆问题的理论解往往无法通过非数值的手段得到。最后，从工程管理角度考虑，数值模拟方法大大节省了产品研发的周期，由此单位时间内产生了更多的经济收益。有限无技术分析机翼见图2。
上述计算力学给工程设计方面带来的种种好处，都基于一个很重要的前提。那就是力学问题程序化。如何将力学问题转化为一个计算机可以求解的程序，一直是计算力学研究的重点，比如有限元技术就是其中一个典型代表。目前，有限元技术已经涵盖了大部分力学问题，包括：静力学求解，动力学求解，各种非线性问题，以及多物理场耦合等。但值得注意的是，除了静力学以及相对简单的问题外，其余问题所用的算法目前精度仍然有限，相较于工程运用而言仍存在诸多壁垒。对于这些问题算法的更新，是力学问题程序化必须面对的挑战，仍需研究人员不断探索。
2.2 工程化
力学工程化依然是基于计算力学而讨论的。所不同的是，程序化是针对一项力学问题能不能解决，工程化关注的问题是如何使得力学问题的解决过程更符合工程需求。
21世纪的航空航天，已经越来越趋向于商业化，美国已有数家私有航天企业成立，我国的航天科技集团也在进行着一些商业卫星发射。而商业化的工程问题，所追求的目标永远是效益。因此，力学工程化发展也应基于这一要求。航空航天工程的研发工作，一直给人周期长的印象，动辄10年以上的研究周期，对于目前商业化的运营是不适用的。如何快速的给出解决方案，是今后力学工程化的重要考量。随着软件技术的发展，越来越多的数值计算可以通过可视化、图表化等快捷的交互式设计方法呈现出结果，这可以直观地给予工程师设计反馈，从而达到加快设计进程的目的。同时，直观的结果反馈，也能避免数据分析过程出现人为失误，起到规避风险的作用。
2.3 非均质化
新材料往往首先出现在航空航天领域，其中典型代表便是先进复合材料。先进复合材料具有高比强度、高比模量、耐腐蚀、耐疲劳、阻尼减震性好、破损安全性好以及性能可设计等优点。由于上述优点，先进复合材料继铝、钢、钛之后，迅速发展成四大结构材料之一，其用量成为航空航天结构的先进性标志之一。
复合材料的运用给力学提出了新要求，相比于传统各向同性的金属材料，其各向异性的力学特性使得非均质力学应运而生，代表便是复合材料力学的诞生。非均质化力学需要将材料的承力主方向设计为结构中的主承力方向，而非主承力方向则需要保证一定强度，不至于破坏，这是其主要的设计特点。相比各向同性材料，其理论模型更为复杂，相应的数值求解方法也没有那么完善。同时，实际中复合材料的性能分散性和环境依赖性相当复杂， 设计准则和结构设计值的确定还很保守，导致最终设计结果并没有理论中那么完美，很大程度上制约了工程领域大规模使用复合材料。对于国内而言，复合材料研究工作相比国外则更为落后，无论是设计经验还是试验数据积累都有不小差距。
建立完备的非均质化力学模型，积累足够的原始参数，大胆尝试提高复合材料的设计水平以及用量是今后力学非均质化的主要任务，需要研究人员付出更多的努力。
2.4 多物理场耦合
2.4.1 电磁与力学耦合
新时代下的航空航天材料，已不仅仅局限于提供简单的支承作用，功能化是航空航天器新材料发展的重点和热点，其最终目的是为了未来航空航天器发展智能化目标。
目前，越来越多的具有电-力耦合功能的新型材料正成为航空航天器结构材料的选择。因为在对飞行器的自我检测技术方面，具有电-力耦合功能的材料的受力状态与电磁性能存在特定的函数关系，由此系统能通过检测电磁性能达到检测受力状态的效果，这大大方便了对飞行器的健康监测，也有效保证了飞行器的安全。这其中耦合函数的准确性便成为关键，电-力耦合的发展能促进这些技术的健全，具有十分积极意义。
2.4.2 温度与力学耦合
温度场与力场的耦合主要体现在发动机上，对于发动机内部涵道的设计最优化一直是热力学着力解决的问题。
目前大部分飞机均采用喷气式发动机，包括：涡喷发动机、涡扇发动机以及涡桨发动机。上世纪40年代末，涡喷发动机出现，飞机飞行速度第一次能超过音速，带来了一场飞机发动机的技术革命。由此，包括进气道以及发动机涵道的设计成为发动机研发的一个关键点，早期的涡喷发动机，由于涵道上的设计缺陷，导致燃料燃烧产生热能转化为推进力的转化比很低，同时伴随着燃烧不充分，因此发动机耗油量很高且推力较小。经过几十年的发展，目前无论军用还是民用飞机发动机，大部分均采用涡扇发动机，通过优化得到的涵道形状最大化了单位燃油所提供的推力。图3为民用客机发动机涵道。
我国的飞机发动机工业水平距离世界领先水平仍有较大距离，特别是在大涵道比的商用发动机研发上。发展热力学，对热-力耦合问题进行更深入的研究，是发展我国飞机发动机事业的奠基石。
2.4.3 流固耦合
流固耦合是飞行器研制最基本的问题之一。几十年的发展历程中，基于流固耦合研究的飞机外形设计取得了诸多进展，包括整体机身外形的优化，翼梢小翼的出现等。随着飞机飞行速度的不断提高，特别是军用飞机机动性的要求，出现了许许多多新的流固耦合问题。比如针对飞机在大攻角飞行时（一般出现在军机上），传统小攻角气动表示法、稳定理论等均不再适用。因此，解决大攻角非定常问题，需要从飞行器运动以及流动方程同时出发，建立多自由度分析和数值模拟模型。这是典型的流固耦合问题。
同时，以往旧的流固耦合理论，在先进复合材料大量运用的今天，显然已经不再使用。对旧有理论进行必要的修正，也将成为流固耦合问题亟需完成的工作。
3 结语
当前，国家大力发展航空航天事业，作为高精尖产业，其所运用的理论与技术绝不能落后。力学作为一门古老而又应用广泛的学科，其对航空航天事业的发展起着举足轻重的作用。为符合未来航空航天领域发展，航空航天领域的力学应着力向着程序化、工程化、非均质化、以及多物理场耦合化综合发展。
参考文献
[1]杜善义.先进复合材料与航空航天[J].复合材料学报，2007（2）：1-11.
1950年12月19日下午，段子俊奉召匆忙赶到东北局驻地。一见面，东北局书记李富春就告诉段子俊：“中央决定成立航空工业局，要调你去工作，而且马上就组团到莫斯科，进行苏联援助我国建设航空工业的谈判。”
就中共中央关于筹建航空工业及赴苏谈判的精神，李富春向段子俊简介说：“一、以最快的速度解决航空工业建设问题，但必须量力而行，逐步发展；二、在技术准备上，主要靠苏联的力量；三、工作如何组织起来、组织的形式，要认真而慎重地考虑”。
段子俊匆匆赶到北京，就参加了在西花厅连续两次召开的会议。会议由主持，参加的人有代总参谋长聂荣臻、空军司令员刘亚楼,粟裕、陈士渠、封永顺,重工业部代部长何长工及段子俊等。
会议中心议题是,中国航空工业的创建和发展道路的问题。对此,总理指出：中国航空工业的建设道路，要从中国的实际出发。我们是先有空军，而且正在朝鲜打仗，大批作战飞机需要修理，这是首先要解决的。
针对中国先有空军，后有航空工业的特殊情况，阐述了先修理后制造，由小到大的发展方针。
会议还商定了组团赴苏联的事宜。关于谈判，已代表中国政府和苏联政府打了招呼。会上定下谈判代表团由何长工、段子俊、沈鸿三人组成，何长工担任代表团团长。
向代表团成员们交待说：我国的航空工业没有什么基础，因此同苏联谈判，原则上是依靠他们，请他们帮助我们建成配套的航空工业。
1951年1月1日，何长工、段子俊、沈鸿三人，带着“要谦虚、谨慎，要向苏联同志说明我国航空工业没有基础，希望他们帮助”的一再嘱咐，在北京登上苏制“伊尔－12”型飞机，经赤塔前往莫斯科。
从此，段子俊便投身航空工业建设事业，成为新中国航空工业的主要创始人之一。在这次谈判中，他协同何长工，根据中央精神，就航空工业建设道路和原则、生产规模、以及聘请专家等问题与苏方达成协议，并坚持苏联援建项目在中国设计，而不是对方原先安排的在苏联进行设计，从而大大加快了航空工业六大主机厂的建设进程。同时增添了谈判内容，请求苏方派修理列车来华，为及时完成朝鲜作战飞机的修理任务创造了有利条件。3月末，圆满完成谈判任务，从苏联回到中国，段子俊立即投入到中国航空工业创建的紧张工作之中。为了保障在最短时间内完成创建工作，进入运行，中央人民政府革命军事委员会和政务院，4月17日颁发了《关于航空工业建设的决定》。决定成立航空工业管理委员会，置于军委领导之下，并决定聂荣臻、李富春、刘亚楼、何长工、段子俊、马文等为委员，聂荣臻为主任，李富春为副主任。
1951年4月18日，中央就航空工业建设又发出通知，通知称：“为适应空军建设，根据中央决定，重工业部设立航空工业管理局，统一负责飞机的一切修配工作，由段子俊同志任局长。”
5月15日，重工业部代部长何长工署名转发政务院4月29日文件，批准航空工业局正式成立，由段子俊负责，该局在沈阳开始办公。
为了加强对航空工业的领导，7月，政务院决定何长工兼任航空工业局局长，段子俊、陈一民、陈平为副局长，段子俊为全面负责代职代行的副局长。1952年8月，航空工业局划归第二机械工业部，代号二机部四局，他任四局副局长、总工程师、分党组书记，全面主管技术和生产。
二
新中国的航空工业是在抗美援朝中诞生的。当时入朝作战的志愿军空军有数百架飞机和大批发动机急待修理。航空工业局成立后，根据中央“边打边建”的方针，段子俊一面抓航空工业的改建工程（按照中苏协议，先改建哈尔滨、沈阳、南昌、株州等地的6个主机厂）；一面是前线急需，狠抓飞机修理。当时生产条件很差，工人技术水平很低，很多人连飞机是什么样子都没有见过。为了尽快改变生产管理落后，技术水平低的状况，他组织动员企业各级领导，紧紧依靠苏联专家，努力学习掌握修理技术，并按专家建议，大力推行以计划图表组织生产的现代化管理，同时尽可能地利用正在建设中的生产条件，有效地完成了飞机修理任务。1952年航空工业企业领导干部会议上，根据当时飞机修理中出现的质量问题，经征询苏联专家的意见，他在会上首先提出了“航空产品质量第一”的方针，对日后航空工业的发展产生了深远影响。从那时起至今，航空工业在生产、科研和基本建设中，一直坚持质量第一的方针。
1950年底，在赴苏谈判代表团出国之前，曾指示说：“中国是有960万平方公里的国土、五六亿人口的国家，靠买人家的飞机，搞搞修理是不行的。因此，中国航空工业的建设道路是先修理、由修理发展到制造。”为了实现这一指示，段子俊经常苦心深思，中国人怎样才能尽早地用自己的双手制造出自己的飞机？生产建设上如何安排？分几个步骤？要创造怎样的条件？于是他在积极组织完成战争急需的飞机修理任务的同时，多次向苏联专家请教，深入调查研究，终于形成了一个用3至5年时间实现由修理过渡到制造的设想方案，在征得重工业部领导的支持并经部党组同意后，1951年8月，他与何长工联名向中央军委作了报告。仅隔两天，李富春、陈云即先后主持会议对他们的报告进行了审议。随后，聂荣臻、陈云、李富春又先后召开军委和航空工业委员会会议，听取何长工、段子俊关于航空工业3至5年的计划方案。会议一结束，聂荣臻、李富春就根据他们的建议，正式向、中央书记处呈送了利用现有工厂，在3至5年内改建成飞机制造厂的报告，其中包括建厂方针、生产规模以及选厂原则等，阅后批示：拟予同意。最后批准“照办”。这个3至5年计划方案的重点目标是3年出教练机，5年出喷气式歼击机。按照这个计划执行结果，航空工业于1954、1956年先后试制成功活塞式教练机及喷气式歼击机，提前实现由修理走向制造的目标，结束了中国人不能自己制造飞机的历史，而且成为当时世界上能够掌握喷气飞机制造技术的少数国家之一。1954年7月26日中国制造的第一架活塞式飞机在中国工农武装打响第一枪的南昌首次升空，8月1日，主席就发来了贺电。
1956年8月，首架国产米格－17喷气式歼击机也制造了出来，并试飞成功，比预定计划又提前了一年。9月8日，庆功大会在新中国航空工业局诞生地沈阳召开。聂荣臻元帅、国家科委主任韩光、司法部长史良、轻工业部长沙千里、建材部长赖际发、军委装备部长万毅等，都到会观看了飞行表演。亲自批准，颁发奖金20万元，以鼓励试制单位。也分外高兴，说：“自开天辟地以来，我们不晓得造飞机、汽车，现在开始能造了！”这些成就都诞生在第一个五年计划期间，中国的航空工业由此崛起，因此航空工业战线的老人，都称那个时期为航空工业的“黄金时代”。
航空工业素有“工业之花”之称。新中国航空工业的勃然兴起，还对我国冶金、电子、机械等各项基础工业和技术，起到了不可估量的带动作用。
同时,从1956年开始导弹工业被提到重要日程。这时由机生产已由修理走向制造，不仅为航空工业日后的发展打下初步基础，而且为我国导弹工业的起步也提供了有利条件。
三
航空工业创建伊始，最缺乏的是各类人才。也许与在大连创办过电讯专科学校及大连大学有所影响，他到航空工业局后，对航空教育工作非常重视。1951年到1952年期间，按照生产与教育并进的方针，在大力建厂的同时，积极创办了4所中专及1所大专。从这些学校的校址选定、专业设置到教学资料的采用，他都亲自主持研究确定。在航空工业第一次教育会议上，他就强调指出：必须贯彻理论与实际相结合，教育要为生产服务的方针。按照苏联的规定，空军正在使用的飞机及其资料是不能供给教学用的。当时航空工业的苏联总顾问也坚持此项规定在中国也不能例外。但是为了贯彻理论联系实际，保证教学质量，他经请示何长工代部长，硬是打破了苏联的框框，把当时在空军服役的米格－15飞机资料提供给学校。
一个国家制造先进飞机不能依靠仿制别国的产品，而是要立足于本国航空科学技术的进步。否则，只能步人后尘，永远达不到世界先进水平。为了创建我国的航空科研事业，当我国制造的第一架飞机刚问世不久，1954年12月，他便与王西萍同志一道去苏联考察，要求苏联航空工业部给我方提出建设航空科研机构的备忘录，为我国航空科研机构如何起步进行了准备。1956年，航空工业响应中央向科学技术进军的号召，先后建立起飞机、发动机、仪表设计机构及航空材料、航空工艺、飞行试验、技术情报等科研机构，并开始自行设计歼教一型飞机。
四
1963年9月，中央决定成立航空工业部（三机部）。随之，段子俊被任命为部党组成员、副部长，主管规划、计划、生产。当时，航空工业比较好的完成了调整任务，各方面开始出现了蓬勃发展的好势头。他负责主持编制航空工业“三五”计划时，经过酝酿，向部党组提出：“少建一套工厂，多上一批科研机构。”此议得到孙志远部长和部党组的赞同。气动、发动机试验、强度、试飞等一批重点科研试验研究所被列入“三五”计划。这些项目经过多年奋斗，陆续建成投入使用，对我国航空事业发展起到了巨大作用。在航空科研方面，他不仅积极支持科研机构建设，而且坚决贯彻科研、生产相结合的方针，主张科研面向生产，生产要为科研服务，两者必须紧密协调配合，才能使航空工业健康发展。对此，虽然遇到过一些争论，但他始终坚持，毫不动摇。
我国的导弹事业起步较晚，为了能把导弹制造迅速搞上去，国家最初采取了导弹与飞机生产两者结合的作法，即利用航空工业的已有基础，在航空工厂开辟生产线组织导弹试制生产，并将这种形式形象地称之为“一宅两院”。当时航空工业方面由他负责主管导弹的试制及生产线的基本建设。他经常会同国防部导弹部门的领导同志，深入现场，解决实际问题，并迅速在南昌、沈阳、株州建成舰舰、地空、空空一批导弹工厂或专业试制生产线，为我国早期导弹事业的创建作出了贡献。1958年4月，他陪同刘少奇同志参观航空工业展览，当面汇报了对飞机与导弹的功能认识与生产组织上出现的分歧，并提出了两者都应受到重视与发展的意见，得到了少奇同志的赞同。
五
“”开始后，他被诬陷为在航空工业推行修正主义路线的“祖师爷”，受到批判斗争，“靠边站”。后来下放参加采石、修路、盖房、种地等繁重劳动。“九・一三”事件后，他和一批老干部陆续恢复工作。
从60年代初，中苏关系紧张,航空发动机对外引进中断，自行研制远远接不上，造成现役的发动机性能日益落后，更由于“”的破坏，不断发生等级事故，成千上万台发动机返厂排故，空、海军和援外飞机频频告急。1971年12月，总理彻夜召开航空产品质量座谈会，一语破的，他指出：空军的关键在飞机，飞机的关键在发动机，“心脏不好”，问题不解决，何以打仗，何以援外！并当场同意从英国罗・罗公司进口一批民用“斯贝”涡轮风扇发动机。
从航空工业创建以来，西方军用先进的航空技术一直对我严密封锁。1972年，英国同意向我单独出售民用“斯贝”发动机。1973年7月17日，英方又约见我驻英大使，表示已授权罗・罗公司，谈判向我出售军用“斯贝”发动机。8月2日，副主席在听取有关汇报时，明确指出，英国同意向我卖军用“斯贝”技术，是好事情。我们主要是把技术买到手，同时要利用斯贝，突破英、美在军用方面对我们的封锁。在此前后，、叶副主席、李先念副总理等，多次听取外贸部李强副部长和段子俊汇报，多次作出批示，直接过问、决策引进“斯贝”发动机。1974年“批林批孔”运动中，一伙制造了“风庆轮事件”、“蜗牛事件”，引进“斯贝”一时也成了轰动的“政治问题”，被批判为“卖国主义”、“爬行哲学”，更跳出来横加干涉，对不同意引进斯贝的信件批示“应当重视”。当时航空工业部的主要领导也向中央提出了《关于不买“斯贝”发动机的报告》。5月11日，叶副主席毅然批示：“我的意见，不可不买，不好多买”；“目的是引进外国技术，促进自己发展”。李先念副总理批示：“我看对”，“两条腿走路比一条腿好（指引进和自行研制）”。1975年6月，他又分别批示：“我同意引进新技术，加速我国飞机工业发展”；“这一件事是我和剑英同志提议的……因英国的飞机发动机的制造和质量还是有可取之处的”。1975年8月，中英双方进行实质性谈判，1975年12月13日，签定了中国引进英国“斯贝”发动机专利的合同。
在引进“斯贝”的全过程中，段子俊对、叶副主席、李先念副总理的指示、决策，心领神会，坚决执行。他不顾极“左”思潮所施加的“卖国主义”、“洋奴哲学”的压力，排除各种干扰，协同外贸部副部长李强和国家计委的有关领导，完成了“斯贝”发动机的引进任务。
引进以后，如何用好“斯贝”，也是引进成败的关键问题。他组织技术人员，根据张才千副总参谋长提出的空军急需的飞机性能要求，经过详细调查计算，研究提出了用“斯贝”发动机为动力的歼六后继机方案，但得不到当时航空工业部主要领导的支持；用“斯贝”发动机作强五飞机后继机动力的方案，也被搁浅；在新型歼击机的动力选配方案上，他又一次推荐选用“斯贝”发动机，但又被否决。段子俊面对“斯贝”技术和“斯贝”发动机的应用的艰难局面，仍一如既往地关心“斯贝”的前途。1977年，研究新歼击轰炸机方案，段子俊亲自主持有关军兵种领导参加的方案审议会，经过反复研究，确定了以“斯贝”发动机为这种新的歼击轰炸机的动力的方案。这个方案，经中央批准立项。这种新的歼击轰炸机研制成功了，中国人第一次给它起了一个骄傲的名字――“飞豹”。“飞豹”1998年珠海国际航展上首次亮相，立即引起轰动。新中国建国五十周年大庆，“飞豹”又编队英姿飒爽飞过天安门上空，接受了检阅。
六
航空科研和工业生产体制，1964年经主席批准，实行部、院合并。“”开始以后，航空工业部门和科研院所又分立，统属于空军管辖，科研、生产力量拧不成一股绳。对此，总理十分焦急，亲自委托副主席召开航空汇报会。航空汇报会经过一段预备会议，于1972年12月28日正式开始，1973年2月28日闭会，正式会议历时60余天。出席会议的有航空工业部、航空研究院、上海机电局、七机部三院、中国科学院等单位的领导及其有关工厂、研究所。段子俊负责组织领导了这次会议的全过程。副主席对会议极为重视，先后4次主持军委办公会议，听取汇报，研究讨论；先后同9个单位到会代表进行了7次谈话，听取各种不同意见和建议，并5次到会作长篇讲话。
在最后的总结讲话中，副主席明确提出部、院结合，厂、所挂钩，科研、生产“一担挑”的航空工业生产、科研的体制原则。不言而喻，段子俊完全赞成和支持航空工业生产和科研结合的管理体制。
1973年3月28日，经批准，任命段子俊为航空研究院院长，夏屏西为政委。同年8月，国务院、中央军委决定，航空研究院划归航空工业部建制领导。从此，航空科研、生产力量汇集到了一起。
七
歼八飞机是我国第一架自行设计的高空高速歼击机。至70年代末，歼八飞机研制已经历了10多个年头，克服了许多技术难关。当时，段子俊在部领导班子中分工主管科研（还主管新机试制、教育、外事等），他对歼八飞机研制非常重视。他深知，航空产品能否通过定型鉴定，是型号发展中的一个至关重要的环节，只有通过定型，才能使型号研制得到进一步的经费支持，从而迈向一个新的高度。他就歼八飞机的研制情况和当时的空军副司令、航空产品定型委员会主任曹里怀同志进行了多次认真研究，并取得了共识。1979年12月下旬，由航空产品定型委员会组织在沈阳召开歼八飞机定型鉴定会，就歼八飞机能否定型展开了热烈讨论。讨论中，多数同志认为，只有使歼八有条件地通过定型，歼八飞机才有发展的希望，但也有一些同志不赞成定型。两种不同意见争论十分激烈，段子俊慷慨陈词，支持歼八飞机定型的意见。会议一直开至1979年12月31日深夜，才基本统一了认识，曹里怀同志在总结会议上一锤定音，肯定了歼八飞机可以定型。与会同志稍事休息后，即登上空军的专机，在飞机上段子俊和其他与会的同志一起，遥望东方喷薄的晨曦，迎来了80年代第一个元旦。
歼八飞机定型后，各项研制任务重新得到了经费的支持，研制进度明显加快。十几年以后，歼八飞机逐渐研制出了几种改进型号，形成了歼八飞机系列。歼八飞机装备部队后，成为我国空军和海军航空兵的主要作战机种之一，为保卫祖国领空，立下了汗马功劳。
八
1978年4月，段子俊被中央任命为航空工业部党组副书记、副部长，主管航空工业的生产、科研、外事和进出口贸易等工作。他坚决拥护党的改革、开放政策。1978年11月到12月,段子俊作为主管部领导同部长一起率领中国航空工业代表团出访西德、法国、英国,这是改革开放以后,航空工业第一次对外的重要出访,以此为开端,我国航空工业走向了世界。代表团回国后,即向邓小平副主席作了汇报。根据邓小平面示,部党组决定,于1979年1月在国防工业系统中，率先组建了外事外贸机构――中国航空技术进出口公司，同时为部外事局,一个机构两个牌子,并获王震副总理批准。为了加强领导,并决定成立了部外事外贸领导小组,由段子俊任组长。在他的直接领导下,航空工业展开了全方位、多姿多彩的外事外贸工作。近两年， 中航技进出口总额在我国同类企业中名列前10名。
打开对西方的交往渠道。他亲自主持、领导对英、法、西德、美多次谈判,并取得了积极成果。
开辟国际市场，推动飞机出口。在段子俊组织领导下，从1979年开始，先后派出赴埃及、索马里、巴基斯坦、约旦代表团，签定了歼六、歼七、强五、运十二等多种飞机数百架、总金额几亿美元的出口合同，为我国出口创汇打下了坚实基础。与此同时，在他的主持下，中航技公司率先进入约旦，成功地进行了工程承包，并得到了约旦国王、首相等的高度评价。
九
1964年2月，我国航空界跨部门的学术团体――中国航空学会，在中国科协领导下，由三机部、空军、七机部、民航、海军航空兵以及航空高校等部门和单位联合组织，在北京正式成立。段子俊给予积极支持并出席成立大会。“”开始后，在、“”的破坏下，学会被迫停止活动；1973年，航空学会原工作人员上书三机部，要求恢复学会活动并恢复出版学会主办的刊物。段子俊考虑到外事活动和科普宣传的需要，促成三机部向国务院报告，建议恢复航空学会活动并恢复《航空知识》出版。这个报告得到、李先念等中央领导同志批复同意。这是全国100多个自然科学学会在中，经中央批准恢复活动的第一家，起到了带动各学科恢复学术交流和科普出版的作用。
段子俊亲自担任了恢复活动后的中国航空学会党的领导小组组长职务(至1993年离任)；1992年，在段子俊、张彦仲等精心组织领导下，由中国航空学会主办的第十八届世界航空科学大会在北京召开，获得很大成功。来自30多个国家的270多名外国专家、代表和近百名国内航空界代表出席了盛会。印尼科技国务部长哈比比(后来成为印尼总统)，乘专机前来北京出席并在会上作了专题报告。中共中央总书记、国务院总理，以及宋健、朱光亚等领导同志，分别为大会题词。国际航空科学理事会主席桑梯尼在大会闭幕词中，对中国主办这届大会给予高度评价，认为这次大会是该组织自1957年成立以来，所举办的历届世界航空科学大会中最成功的一次。
1981年，段子俊退居二线，担任航空工业部顾问，继续担任部科学技术委员会主任、中航技公司副董事长，仍然为航空工业发展操劳。随后，他受部党组委托，担任航空工业史编审委员会主任，主持《航空工业史》的编纂工作。在此基础上，1999年，正式出版了《中华人民共和国航空工业史》。
中图分类号：TP311.5 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2015）015-0000-03
一、前言
目前中国国内航空机载软件的自主研发起步比较晚，而大部分参与的公司/人员，由于之前质量管理的经验，形成一些固定的质量管理思维。随着国内民用航空产品市场的增加和国家对民用航空产品的重视，以及机载软件的技术日益发展成熟，我们需要更加重视航空机载软件质量管理的研究和分析，确保航空机载软件满足客户和适航的要求。航空机载软件质量管理相关的基础和标准，不管是国际航空标准AS9100，还是一些工业标准（包括DO-178B），以及一些已经的适航标准（包括Order8110.49）等等，更加关注产品在计划、设计、生产直至交付的所有节点中的每个过程，注重质量管理过程体系和程序的建立；按照建立的体系和程序执行相关过程，强调所有过程进行记录并保证可追溯性。笔者通过对航空机载软件生命周期研发过程质量管理的研究，包括AS9100、适航法规、先进的工业标准等进行研究，对实际质量管理状态进行总结，提炼出质量管理的三个基本特性――完整性、符合性、可追溯性，就航空机载软件生命周期过程中如何贯彻和应用这三个基本特性进行了浅显的分析，确保航空机载软件的交付满足客户及适航要求。以下内容是个人就质量管理的三个基本特性的概念及应用进行浅显的论述。
二、质量管理三个基本特性的概念
要想在机载软件的生命周期内贯彻质量管理的三个基本特性，首先需要了解三个特性的基本概念，只有对其概念和意义的理解，才能更好地在生命周期过程中应用和贯彻这三个基本特性。
1.完整性，指应确保产品生命周期过程中质量管理体系的完整覆盖。完整性是质量管理的基础，如果质量管理体系不能完全覆盖所有操作过程，也就谈不上质量管理。完整性也可以总结为“写我所做”；
2.符合性，指在设计和制造以及交付过程的所有操作应符合相应的文件/程序、符合相应的作业指导书以及产品符合经批准的设计和工艺。符合性是质量管理的主体，也是质量管理的执行过程。符合性可以总结为“做我所写”；
3.可追溯性，即应将所有过程中产生的数据进行相应的记录，确保在发生不符合时，能获得相应的数据分析的支持。可追溯性是质量管理的反馈，也是质量管理过程中持续改进的必备。可追溯性可以总结为“记我所做”。
三、理解和应用
可以将质量管理的三个基本特性总结为质量管理中的三句话：写我所做，做我所写，记我所做。也通过这三句话，可以清晰的发现这个三个基本特性涵盖了航空机载软件质量管理的全部过程和要点。以下内容就笔者在现有质量管理状态分析的基础上，分别就这三个特性如何应用，进行简单的阐述：
1.完整性
完整性，作为质量管理的基础，首要任务是是建立完整覆盖顾客要求、法律法规的质量管理体系。如何建立？民航产业有自己行业的质量标准――AS9100，按AS9100的条款，建立质量管理体系，形成质量管理体系框架。对于航空机载软件来说，仅仅满足AS9100的要求是不够的。在质量管理体系的建设中，必须同时要考虑适航规章的相关要求，包括DO-178B、Order8110.49。笔者认为以下图形象地形容AS9100和适航标准之于质量管理体系之间的关系：
图1 质量管理体系和AS9100及适航要求三者间的关系图
根据实际参与项目预投产质量管理体系的适航审定经验以及实际参与项目的开发经验，可以使用符合性矩阵分析的方法，通过建立程序和AS/9100及适航标准三者之间的符合性矩阵，一方面明确AS9100和相关适航标准的各方面的要求，一方面在矩阵中可以明显地看出当前质量管理体系完整性状态。下表为方法中采用的简易的矩阵表：
注1：由于篇幅有限，只能简单列出表头，其中横行中可以列出AS9100条款号；左侧纵列可以列出相关适航条款要求，在表的右侧某一栏中可以列出体系程序的名称。表格可以根据条款的详细程度进行调整；表格因人而异，可调整以适合本企业的相关要求。
注2：对应矩阵中，可以采用标志方式，如完全满足，用表示；如果AS9100条例满足，但是不满足适航要求，用表示；如AS9100条例不满足，但是适航要求满足，用表示；
随着适航标准不断更新以及产品研发经验的积累，公司同样需要不断改善和持续改进体系文件以切实满足质量管理的完整性要求，如DO-178B升级为DO-178C，则公司应针对升级前后版本识别，确保质量管理的动态完整性。完整性，是质量管理过程的基础，也是前提，只有确保质量管理中体系文件/程序的完整覆盖，才能有效保证质量管理的实施，才能确保企业有效率、有组织的进行。
2.符合性
符合性，之于完整性和可追溯性来说，起承上启下的作用。为确保符合性，首要任务是建立满足符合性的方法。日本质量大师石川馨认为：“当引进某种做事的方法时，很自然要考虑这种方法是否合适。通常我们根据过去的结果与经验或传统的方法做出决策。适当的评估将使这种决策变得更加有效，同时工作过程中的数据对于评估工作来说也是至关重要的。”对应质量行业中老话“不是最先进的方法就是最佳的方法，选择最合适的方法才是最佳的方法”。对于一个企业的质量人来说，应该清晰自身企业所处的规模、阶段，并选择相应的方法以确保符合性。符合性，是PDCA过程方法最重要的环节。笔者个人觉得对于一个企业来说，简要的操作流程可以按照如下流程进行：
图2 符合性实施流程图
注：对于任何产品来说，数据的积累是产品优化，行业的发展的基础。
结合上述流程图，以机载软件生命周期过程中的研发过程为例，具体操作可以参考如下：
针对机载软件研发过程，利用电子检查单（peer review）方式进行过程把关。
对各个层次的人员进行相关业务知识方面培训，要言明使用检查单的意义和作用。
建立每个过程作业指导书，找出每个过程的关键要素，将关键要素导入到电子数据库中。
依据检查单内容，对实际项目研发过程进行评审和检查，将每个关键要素的检查结果导入数据库。
以数据库为基础，针对检查结果中出现的问题分析，进行相关管理过程和/或相关产品设计构型进行改正和/或预防。
注：实现数据库与检查单相连接，通过在数据库中输入关键字，使其自动生成检查单；一方面减少不同素质的人员造成检查单内容的差异，另一方面有利于人员更专注于产品检查和改进的本身，提高执行效率。
符合性，是一个持续改进螺旋过程，是建立在公司的质量管理基础上，逐步的改善，根据机载软件的不同阶段选择相应方法以确保符合性。
3.可追溯性
对于机载软件来说，可追溯性的意义在于验证完整性和符合性，另外也在于后续过程的软件维护和升级，以及航线过程中如果发现问题，可以及时排查出问题所在，找到根本原因。机载软件的配置管理过程是确保可追溯性的前提。在DO-178B和AS9100中可以查询有关配置管理的规定，根据AS9100要求和适航要求以及DO-178B建立配置管理程序。在机载软件的配置管理过程中，
首先需要针对机载软件相关阶段建立配置基线，包括需求基线，设计基线；
针对所有需求、源代码、目标代码建立追溯矩阵；
如果机载软件已经建立配置基线，其中的任何更改，都需要按照配置管理程序（计划）的更改控制流程实施更改；
按要求定期进行配置审核，并编制配置管理报告；
按照加载规程实施机载软件加载前环境确认，并填写加载记录。
现如今各个企业更加重视信息化管理，在实际工作过程中，不断引进新的工具软件，如对于机载软件需求的管理，一般会采用DOORs软件进行管理。未来的信息化系统应该更是一个高度集成的信息化平台，能够实现简单输入自动实现，容易检索等等，给员工工作带来很大的便捷性，降低了人为错误，进一步提高了工作效率。而所谓高度化集成的信息平台，个人觉得可以通过建立不同的模块，然后在模块后台实现数据库支持。以航空机载软件的几大过程为例，包括计划过程，，需求过程，设计过程，编码过程过程，供应商管理过程，建立相应的模块，在各个模块之间共享同一个数据库；对于每个模块之间再细分子过程，为每个子过程建立窗口。高度集成化信息平台能够将一个机载软件完整生命周期所有信息记录在同一平台上实施分类保存，可以通过菜单拉取机载软件配置项，了解其当前状态，链接到供应商管理，进一步了解供应商的需求和编码状态。
可追溯性，是质量管理过程的体现，只有实际工作中进行了相应的记录和标识，才能确保机载软件的可追溯性。也才能真正确保机载软件产品满足初始适航和持续适航能力。可追溯性确保了质量管理真正的实现。
四、三个基本特性之间的关联
三性，用综合性的话语来描述：针对航空机载软件的每个过程，按照AS9100/适航要求建立完善的机载软件质量管理体系程序和方法以及计划；每个过程的操作按照既定的程序进行，做好相关记录。完整性、符合性、可追溯性，用三句话概括他们的关系：写我所做，做我所写，记我所做。实际质量管理过程中，却不能将这三个特性割裂开来对待。在实际操作中，完整性是质量管理的必备因素，充分条件，只有满足了完整性，才能确保符合性和可追溯性的实现；符合性是质量管理过程的主体，满足了符合性，才能体现了质量管理完整性的同时能确保质量管理的可追溯性；可追溯性是质量管理的必要条件，可追溯性的实现才能体现完整性和符合性的实现。三者之间密不可分，环环相扣。当三性中有一点不满足要求，其他两性也就不能满足要求，进一步说明质量管理失控。
在实际机载软件的需求和设计编码中，只有确保各项活动满足质量管理的三个基本特性――完整性、符合性、可追溯性，才能实现质量的过程方法管理，才能充分说明质量管理的完善有效，才能真正确保航空机载软件满足系统功能和适航要求，最终确保产品满足客户的要求。
五、结语
对于机载软件来说，实现其功能和运行已非难事，难点是如何使航空机载软件在满足安全的情况，实现成本降低，技术性能提高，以持续满足客户和适航要求，最终获得更高市场份额。相信通过满足质量管理的三性：从小处来看，可以培训企业所有员工的质量意识，在航空机载软件研发生命周期中更注重过程的输入和输出以及过程活动，降低了研发的成本；从大处来看，也使得缩小与国际先进航空研发企业的思想和流程上的差距，使企业有更多精力投入产品的技术研发和创新过程，以进一步缩小与其之间的技术差距。
笔者清楚，就单单质量管理本身来说，要想建立一套行之有效的质量过程管理方法，并实际应用于企业，为企业带来益处，并非一朝一夕，需要很长的路要走；笔者更清楚，质量管理，受制于产品研发技术，单单发展好质量管理流程，并不能带来根本性地变化。要想真正实现中国自主研发的民航产品进入市场，甚至走出国门，需要从技术、管理、人才等各个方面着手进行循序渐进的改善。套用屈原前辈的一句话“路漫漫其修远兮，吾将上下而求索”。
参考文献：
[1]沃尔特-休哈特（Water A.Shewhart），统计过程控制[J].决胜未来-质量管理的理念与方法，2009-9，2-8.
中图分类号：F240
文献标识码：A
文章编号：1004-4914（2016）12-234-02
随着我国经济的快速增长和经济全球化，商务往来、旅游探亲等活动越来越频繁，同时伴随着我国低空空域的开放，航空运输业迎来了快速发展期。目前，我国航空运输发展迅速，已经发展成为民航大国，据估计到2020年底，我国大中型飞机会达到4000～5000架，，航线也在日益增多。随着航线的增多，高素质的空乘服务和管理人才需求增多，使得空乘教育持续升温，空乘专业在国内院校遍地开花。与此不太协调的是，教育质量却参差不齐，据航空公司等招聘单位反映，有不少毕业生英语听说读写能力差，听不懂，也说不流畅，只是掌握了一些化妆技能、形体和礼仪知识，服务意识不强，满足不了航空公司对人才的要求。另一方面是航空公司招聘乘务员方式的转变，除了到院校招聘外，还实行社会海选，不少培训公司和机构也通过短期培训加入到培训空乘人员的竞争队伍行列。因此，对于院校来说，改革教学内容和教育方式，培养优秀的空乘服务和管理人才是一个需要不断研讨的课题。以下从几个方面谈谈，如何进一步培养优秀的空乘服务和管理人才，提高育人效果。
一、加强自律和德育
在空乘人员提供航空服务的过程中，会遇到各种各样的特殊情况，如遇到因为天气原因等不可抗力导致的航班延误，旅客有时候情绪也会十分激动，难以安抚，这需要空乘服务人员具备一定的应急处理能力，良好的沟通能力和很好的心理素质。另外，空中乘务员的工作环境空间相对狭小，又处于万米高空，处在这样的工作环境中，还需要为旅客提供各种服务，如介绍安全须知、提供餐饮服务等，需要空乘人员有足够的耐心和细心。然而，报考空乘专业的学生大多数出生在城市，且绝大多数为独生子女，这些孩子从小被溺爱，呵护，接受别人的关爱多，付出的少，有很强的自我和自主意识。这就意味着如果想让这些学生成为合格乃至优秀的空乘人员，将来能为旅客提供无微不至的贴心服务需要加强训练和培养。高校空乘专业的日常教学工作、教学实习管理、学生日常管理等方面需要统一协调，形成合力，服务于既定的培养目标。
空乘服务人员必须能够吃苦耐劳，同时具备良好的品德，，较强的服务意识，才能胜任职业的需求。对于空乘专业的学生，需要加强道德教育，内容应该包括尊老爱幼，服从管理，乐于助人，吃苦耐劳等方面。道德教育要从小处做起，从规范学生的日常行为规范做起，无论上课期间，还是课外活动，都应该严格的要求，让同学们养成良好的行为习惯，最终内化为自觉自然的行为。为了使得管理让同学们乐于接受，可以多搞些活动，比如主题班会活动，主题可以灵活多样，如感恩、爱心、爱国等，可以根据不同时机，搞不同的活动，如感恩节，父（母）亲节，中秋节等，可以感恩，团聚等为话题，如9月18日，12月9日等可以爱国为主体。为了规范同学们的日常行为，可以举行寝室文化评比，班级仪容仪表评比等活动。另一方面可以开展相应的拓展训练来提高同学们的协作意识，团队精神，互助意识，同时开展一些户外体育竞赛活动，如10公里竞走等活动，来磨练同学们的意志力，培养其耐心。同时组织开展各种文体活动，如礼仪比赛，歌咏比赛等活动。通过一系列的比赛，各类活动的开展，可以培养空乘学生良好的卫生习惯、生活习惯、稳健的心理素质、正确的人生观和高尚的道德品质。
二、注重语言能力和沟通技巧的培养
航空服务工作主要是面对面地进行现场沟通和服务，能够与各国的旅客进行交流，服务人群多样。因此我国航空公司的招聘条件中，要求对英语、小语种外语、普通话非常熟练，特别是口语。语言不仅包括音语言，还包括身体语言。空乘专业的学生应该具备良好的语言表达能力，首先需要讲好普通话，做到发音准确，语调生动，表达清楚。针对此，我们要求和督促在校学生养成每日讲普通话的习惯，多进行演讲比赛，讲故事比赛，辩论赛等。针对外语教学，应侧重英语听、说能力的培养，聘请外教，这样的话，学生可以直接与外国人交流，既能训练学生具有良好的英语听说能力，又可以锻炼学生勇于面对外国人讲英语的胆量。同时在晚自习和其他课外活动时间，可以播放英文电影，每周播放一次，可以在英文课上跟老师一起探讨英文电影的内容，自由探讨，随意讨论，提高同学们学习英语的兴趣，增强其语感和使其语音语调生动形象。对于英语和二外，除了课堂教学之外，应当定期举行英语角活动，每周一个话题，提前公布，让学生提前准备，自由操练，也可以举办英语演讲比赛，英语话剧表演等活动，提高同学们学习英语的积极性。在课堂教学中，不论是外语，还是聋哑语，都应该较多地采用情景教学模式，可以针对机舱里的各种工作场景，如给送餐、急救、特殊乘客提供服务等场景，让学生进行练习。总而言之，应该充分利用每节课，以及课外活动，来培养学生的语言表达能力。同时，在掌握语言听说能力的基础上，需开设一些沟通课程，让学生学会沟通的艺术，以便在今后的工作中能够得心应手。
三、为适应航空旅游业发展对空乘专业学生的要求，拓宽学生知识面
随着航线的增多及对低空空域的开放，传统旅游服务逐渐进入高空领域，会形成航空旅游业。航空旅游业的发展，将会让空乘专业的学生拥有更为广泛的就业机会。将来，空姐可能不仅仅限于一般的客舱服务，可能产生空中导游等工作岗位，为旅客提供广泛休闲、娱乐和旅游服务。空乘从业人员除必须具备本专业的基本知识和专业知识如具备扎实的航空理论知识，娴熟的设备操控和服务技能外，需要涉猎人文地理、民俗文化等相关的知识。空乘专业的学生们除了拥有高雅的气质，良好的心理素质，较强的服务意识之外，拥有广博的旅游知识，才能在航空服务领域有更多的工作和提升的空间。
四、加强实训，提高学生实践技能
1.以校园文化为载体，拓展空乘专业学生的行为素质能力。加强空乘学生的日常管理，为了提升空乘学生的职业形象，每日需要对空乘学生的着装，仪容仪表，形体仪态等方面进行标准化的规范和要求。要求学生每日上课期间，应该时时做到，以便养成良好的习惯。同时，要求空乘专业的学生坚持每日做礼仪操，形成良好的行为习惯。
2.加强行为能力的培养。空乘专业学生应该具备高雅的气质，文明的语言，大方的形象。为此，学校应该经常让学生参加市里重大活动的礼仪接待，同时开展模拟客舱服务等活动，增强其行为素质能力。针对空乘专业的学生，学校需定期组织职业技能竞赛，通过英语演讲，职业形象展示以及模拟舱演习等活动，提升学生的综合素质，培养空乘学生的专业技能。
3.拓宽实践渠道。目前大多数的空乘专业院校在实习实训方面缺少必备的设施与设备，不具备基本的实训条件，需要充分利用校内外资源，合理规划，面向社会，充分利用社会资源，积极参与社会服务，组织学生参加政府企业的大型活动，让学生参加多种社会实践活动，提高学生的服务技能和吃苦精神，以改变毕业生的知识结构，提升其综合素质和对市场的适应能力。另一方面积极与航空培训机构合作，利用他们的设备和资源，让学生能够理论和实践相结合，以便提高其对工作的适应性。
4.加强师资队伍建设。在师资队伍方面，要走出去，也要请进来。一方面，教师需要接受外训，接受有航空一线工作经历的专家的培训，以提高教师的实践技能和教学水平；另一方面，也要引进人才，积极聘请航空行业内优秀的从业人员，作为专职专业教师，提高教师队伍的专业素质，另外也可以聘请航空行业内优秀的从业人员担任兼职教师，建立起一支行业经验丰富的较为稳定的兼职教师队伍。由于他们长期在航空公司工作，了解空乘行业发展形势和最新的信息，可以弥补校内教师专业知识的缺乏和信息的闭塞等不足之处。除此之外，聘请航空行业内优秀的从业人员参与探讨空乘服务专业的人才培养方案，根据工作要求优化人才培养方案，使得培养的人才更符合市场的需求。
五、结束语
针对生源实际，面对航空公司等用人单位对于人才的要求，一方面应加强对学生吃苦耐劳精神、纪律性、服从性、服务意识的培养，另一方面加强对学生外在形象的塑造，加大礼仪课、化妆课、形体课的开设量，同时把这些行为规范在每一天的培B之中。因为航空公司空乘人员将面对面对旅客进行服务，所以应该着重培养学生的语言沟通能力，应该加强对于普通话、英语、二外、聋哑语学习，做到能够自如交流，同时针对航空院校实训资源缺乏的状况，充分利用校内外资源，必须面向社会，与社会服务相结合，另一方面积极与航空培训机构合作，增强学生的实践操作能力，全面提升学生的专业素质及行为能力，把学生培养成合格的空中乘务专业人才。
参考文献：
[1] 刘晓彤.高校学生精细化管理的具体措施[J].赤子，2012（4）
[2] 江群.高职院校空乘专业学历教育面临的挑战[J].当代经济，2008（11）
