1924年10月，冯玉祥发动北京。11月4日，由黄郛摄政内阁会议议决修正清室优待条件。5日，京畿警备总司令兼北京中政督办鹿钟麟向清室宣布，并限令溥仪当日出宫。随后成立了清室善后委员会，李煜瀛为委员长，负责清查故宫各种物品，登记造册并加以整理，筹备故宫博物院。
1925年9月29日，清室善后委员会召开会议，决议遵照《办理清室善后委员会组织条例》第四条，并执行中华民国13年11月7日政府命令，组织故宫博物院。10月10日，北京故宫博物院在乾清宫前举行隆重的开院典礼。市民自发来参观者达5万余人。
中国民航六大集团成立
2002年10月11日，民航六大集团公司正式宣告成立，至此，为世人所关注的中国民航体制改革终于取得实质性进展。这六大集团分别是中国航空集团公司、中国东方航空集团公司、中国南方航空集团公司三大航空运输集团，以及中国民航信息集团公司、中国航空油料集团公司、中国航空器材进出口集团公司三大航空服务保障集团。
长期以来，中国民航实行政企合一的管理体制，民航局和地区管理局既是主管民航事业的政府部门，又是直接经营民航运输业务的经济实体。这种管理体制既束缚了民航事业的发展，也不适应国家经济建设的发展。民航六大集团公司经国务院批准，在民航总局直属的九家航空公司和四家服务保障企业的基础上组建。新集团成立后，即与民航总局脱钩。民航总局作为国务院主管全国民航事务的直属机构，将承担安全管理、市场管理、空中交通管理、宏观调控及对外关系等方面的职能，不再代行六大集团公司的国有资产所有者职能。
川端康成获诺贝尔文学奖
1968年10月17日，日本著名作家川端康成继泰戈尔之后，成为第二位获诺贝尔文学奖的亚洲人。川端康成是日本新感觉派作家，其代表作有《伊豆的》《雪国》《千只鹤》等。
川端康成，1899年生，大阪人。1924年东京帝国大学国文科毕业。同年创办《文艺时代》，发表成名作《伊豆的》等小说和大量评论，被称为“新感觉派”作家和理论家。此后连续发表《浅草红团》等浅草系列作品和《水晶幻想》《改造》《抒情歌》《禽兽》等佳作。1933年发表长篇小说《雪国》，获文艺恳话会奖；1948年完成《续雪国》。后又发表《千只鹤》《山之音》《古都》等小说和随笔集《落花流水》等。
川端康成曾担任国际笔会副会长、日本笔会会长等职。“以非凡的锐敏表现了日本人的精神实质”，于1968年获诺贝尔文学奖，在1972年4月16日在工作室自杀身亡。
第一个“世界精神卫生日”
樊军说：“我们机场与航空公司性质不同，但高度相关，我们的目标客户都是航空乘客，但航空公司也是我们机场的客户。我们的收入分为两部分，一部分来自航空公司，是航空性业务；另一部分就是T3航站楼里面的商户，他们是我们为旅客提供商品和餐饮服务的合作伙伴，这一块业务是非航空性业务。吞吐量是衡量我们经营业绩的一个非常重要的指标。目前首都国际机场拥有三座航站楼和三条跑道，2008年的客流量大约为5670万人次，我们的收入就是从这些客流量中产生的。如何为航空公司和乘客提供更好的服务，挖掘出更大的价值，让我们的业绩不断增长，是我们营销工作需要解决的问题。”
积极参与市场竞争
在北京，如果你拦下一辆出租车，说去机场，司机会直奔首都国际机场，最多问你一句去哪座航站楼。如果在上海，出租车司机会问乘客：“是去浦东机场还是去虹桥机场？”
很多人有一种印象，机场企业属于“垄断”经营。而垄断型企业不必面对激烈的市场竞争，所以管理水平和服务水平相对比较差，但却可以独占丰厚的利润。
对于机场企业“垄断”经营的说法，樊军摇头否认：“这是对我们机场企业的误解。在北京，旅客乘坐飞机，对于机场没有可选择的余地，不同于上海有虹桥机场、浦东机场，旅客可以进行选择。但是现在运输业的竞争相当激烈，公路、铁路、航空争抢客源，比如，有时航空公司的折扣票价低于火车票，而高速铁路的出现，对航空业某些航线客源的抢夺十分明显。”
此外，首都国际机场还面临着与境外机场的竞争，首都国际机场每周与世界主要城市的通航点、周频，在整体上弱于亚洲的三个中枢机场─香港机场、仁川机场和成田机场。同时，日航、大韩等航空公司以第六航权构建了北美至亚洲的航线网络，直接分流了中国至北美、欧洲的客流。
“不论是在国内与公路和铁路的竞争，还是在国际上与其他机场的竞争，我们都不是所谓的‘垄断’企业，我们是在市场化程度很高的领域参与竞争。”樊军说。
以会议营销拓展业务
望着T3航站楼前起起落落的航班，樊军告诉《新营销》记者：“机场与航空公司是唇齿相依的关系，机场的客流量来自于航空公司，乘客向机场缴纳机场建设费，同时航空公司每一个航班都要向机场缴纳起降费用。”
“2007年，我们首都国际机场航班起降架次和旅客吞吐量分别为39.97万架次和5358万人次。尤其是旅客吞吐量进入了全球机场前10位，排名第9位；截至2008年上半年，首都国际机场共有国内航点96个、国际（含港澳）航点91个；在首都国际机场运营的航空公司近80家。与各家航空公司合作拓展首都国际机场的航线业务，增加客流量，是我们营销部门的工作重点之一。”
事实上，全球有几百家航空公司，它们分布在世界各地，首都国际机场若逐一与它们洽谈业务，时间成本和经济成本都将非常高。
樊军说：“我们找到了一个与航空公司集中谈业务的办法，就是借助会议和论坛推广我们的业务。比如世界航线发展论坛（Routes），由英国航线发展论坛中心主办。几年来，世界航线发展论坛吸引了全球近300家航空公司、500家机场参与，已经成为世界范围内最有影响力的机场与航空公司共同参与的一个活动。”
世界航线发展论坛旨在建立国际化枢纽机场，通过一系列正式会议以及其他形式的会晤，组织机场与航空公司进行一对一的交流，帮助航空公司了解世界各国的机场设施，促进机场与航空公司合作。而对于每年承办世界航线发展论坛的机场来说，则是一个展示机场实力、开拓业务不可多得的机会。
“通过世界航线发展论坛，我们充分展示首都国际机场的形象。2008年世界航线发展论坛由吉隆坡机场举办，我们提前半年就开始筹备，争取到了一个最好的展台位置。整个展台按照中式古典家居风格设计，洽谈区的椅子仿明代风格，在国内定做，空运到吉隆坡；在提供的饮料中，重点突出中国功夫茶；8名会议服务人员是我们首都国际机场懂英文的业务骨干，她们身着中国旗袍。展示过程中穿插了一些中国本土色彩浓郁的表演节目，比如抖空竹以及古筝、笛子演奏等；赠送的礼品，是中国潍坊出品的袖珍风筝。我们还通过一大块电子显示屏，不断播放关于首都国际机场的多语言视频介绍，吸引航空公司与我们洽谈业务。”
在世界航线发展论坛的主题发言环节，首都国际机场的领导上台演讲，介绍首都国际机场的设施和服务，以及未来的发展方向，传达与航空公司合作的愿望。
樊军说：“通过世界航线发展论坛，在过去的5年里，我们与国外上百家航空公司深入交流航线开发事宜，陆续增开了悉尼、纽瓦克、阿布扎比、奥克兰、柏林、布鲁塞尔等国际航线。到2008年上半年，首都国际机场国际、国内航线网络覆盖率均位于国内三大机场之首。”
“世界航线发展论坛是我们营销的一个主要阵地。”樊军说，“能够在中国举办这样的论坛，就像承办奥运会一样，可以让更多的航空公司前来北京，亲眼看一看我们机场的软硬设施，展望一下首都国际机场的市场前景，而不是仅仅停留在冷冰冰的文字和视频上，所以我们在2006年就拿下了2009年第15届世界航线发展论坛的举办权。”
打破机场高消费坚冰
近百元一杯咖啡，五六十块钱一碗面条，在机场看到如此高的标价，经常乘坐飞机的人早已习以为常。同样的商品在机场销售价格至少高出50%，多年来乘客在机场购物就要“挨宰”，于是乘客抱怨，媒体曝光，乘客尽量避免在机场消费，结果是机场消费场所“门可罗雀”。
“这是一种恶性循环，机场高消费导致了一个结果：乘客不愿意花冤枉钱，商家赚不到钱，而我们与商户的合作方式是保底租金加分成，这样我们机场也就赚不到钱，结局是一损俱损。”樊军说。
“首都国际机场2008年的乘客吞吐量大约为5670万人次，但是乘客在我们这里进进出出，都不愿意花钱，对我们来说就意味着巨大的损失。要想让乘客主动花钱、自愿花钱，就要让他们觉得物超所值！乘客平均消费额高低是衡量我们营销成败的一个关键指标。”
为此，首都国际机场引入知名品牌，提升服务的品质和层次。“我们整合现有的资源，推出商业零售品牌‘航诚商业’，将餐饮定位于‘世界厨房’，而前提是与北京市区‘同质同价’。”
樊军介绍说，从2004年6月引入肯德基在T1航站楼开业，到目前肯德基已在首都国际机场开设了4家店。随后，其他的知名餐饮品牌也接踵而至，比如麦当劳、哈根达斯、罗杰斯、星巴克、上岛咖啡、必胜客……首都国际机场的餐饮营业面积为3万多平方米，容纳了110家餐饮企业，可以接纳5000名旅客同时就餐，提供多种业态的餐饮服务，包括中式正餐、快餐厅和西式简餐、快餐厅，以及亚洲风味餐厅、咖啡厅、面包西饼屋、休闲茶艺、酒廊、冰激凌吧、甜品果汁吧等。
“免税商品由于价格低、质量有保证，一直都很受乘客欢迎，我们引进了‘日上免税行’，它经营世界知名品牌的香水、化妆品、服饰、烟酒、手表等。对于引入的品牌，我们对其进行考核、淘汰。消费者投诉多而又不能及时整改的，我们会及时把它淘汰。北京奥运会期间我们实现了零投诉。”樊军颇为自豪地说。
挖掘“媒体”价值
提高服务水平和降低价格，让乘客主动花钱，首都国际机场增加了自己的收入。但是除此之外，机场每年数千万人次的客流量里是不是还蕴藏着其他价值呢？
事实上，庞大的客流量意味着巨大的注意力，而注意力蕴含着丰富的媒体价值，如果能把客流量所带来的注意力销售出去，毫无疑问，这将是一笔可观的收益。
机场作为一座城市的形象“制高点”，随着民航业和广告业的快速发展，日益引起商家的关注，是企业形象展示和广告的理想场所。机场广告传播受众主要包括政府官员、专家学者、企业高层管理者及高收入旅游者，如此“含金量”让企业趋之若鹜，有实力的企业纷纷为机场广告买单。
在首都国际机场的非航空业务中，广告收入超过了零售和餐饮业务，是最大一笔收入。樊军说：“北京奥运会是我们广告收入增长的强劲动力之一。从长远来看，广告收入在非航空业务收入中的比例将进一步扩大。”
据摩根士丹利的数据，2008年首都国际机场的广告收入约为7.6亿元。而据广告商估算，仅T3航站楼贡献的广告收入就高达4亿～5亿元。
打造综合性商业服务品牌
目前在世界各大区域内，只有亚洲枢纽机场的地位尚未最终确定。
亚太各大机场集中在太平洋西岸的狭长地带，市场高度重叠，日本、韩国、新加坡、泰国以及中国香港都拥有自己的航空枢纽。首都国际机场的主要竞争对手是韩国首尔仁川机场和日本东京成田机场，其中仁川机场是最值得敬畏的对手。韩国仁川机场从一开始就定位于亚洲枢纽、中国门户，韩国政府给予了仁川机场很多政策支持。目前，每年中国―北美的旅客约有30%通过仁川机场、成田机场中转，其便利的中转服务对乘客极具吸引力。
“就中转北美的乘客来说，首都国际机场的地理位置和航程都是最佳的中转地，这是我们的天然优势。”樊军说，“但是如何把这种天然优势发挥出来，变成我们的客流量和收入，还要我们做出更多的努力。”
前言
中国三艘军舰2008年12月26日起航，赴亚丁湾、索马里海域执行护航任务，吸引了海内外媒体和民众的广泛关注。我们国内的权威媒体对此进行了高调的宣传报道，它们对于此事件报道的一个重要策略是综合运用“历史眼光”和“世界眼光”。“历史眼光”主要是从纵向的时间因素考察的，“世界眼光”主要是从横向的空间因素考察的，也就是把护航报道放在一个纵横交错的时空坐标和时空大系统中去考察，在时间(纵向联系)、空间(横向联系)两个维度、两种资源中共同开掘，努力扩展和延伸新闻报道的时间纵深度和空间广博度，使时间之“线”与空间之“面”交错而成新闻报道的立体时空。通过对表象的、零散的新闻信息施以深加工，努力接近新闻事件的本质。
因为新华网的军事频道以“中国军舰护航索马里”为专题对此事进行全程跟踪报道，并且新华网是新华通讯社的官方网站，足以作为中国权威媒体的代表，所以本文以新华网专题报道为例分析“中国军舰护航索马里”报道中的“历史眼光”和“世界眼光”。
护航报道中的“历史眼光”
因为昨天的新闻已经成了今天的历史，而今天的新闻将会成为明天的历史。这就决定了新闻与历史之间必然存在天生的渊源关系，要求记者和媒体清醒地意识到在报道新闻的同时也在记录历史，要求新闻报道克服浮躁心态与媚俗心理，经得起历史的考验。国学大师钱穆先生曾说过：“欲使国民对国家有深厚之情，必先使国民对国家历史有深厚的认识……民族对其历史了无所知，此必为无文化之民族，此民族终将无争存于世之力量。”护航报道深谙新闻与历史的内在联系，体现了深厚的历史文化修养和敏锐深邃的“历史眼光”。
护航报道在努力加强新闻“历史真实”的基础上，追求报道中“一时新闻”的时效性与“一页历史”的厚重性的统一。
新闻“历史真实”是指这样一种意义建构的新闻真实――它是从历史发展的角度出发，以历史的眼光审视新闻素材和把握报道角度，对新闻事件得出合乎历史规律和历史趋势的评价和见解。
新华网护航报道在努力加强新闻“历史真实”的基础上，不但追求“一时新闻”的时效性――把护航报道当做快捷的“一时新闻”，善于捕捉瞬息万变的新闻信息，具有新闻报道的高度敏感性，对于护航新闻信息密切关注、及时跟进、快速、高频度更新；新华网护航报道也追求“一页历史”的厚重性――把护航报道当做厚重的“一页历史”，超越新闻“易碎品”的低层次，追求新闻报道深邃的思想深度和厚重的历史纵深感。例如，护航报道对于索马里海盗产生根源的分析，认为“隐藏在此背后的深层原因，是自1991年索马里前政府被以来，这个非洲之角国家就陷入了无政府状态”，(见《索马里海盗规模近年增10倍，国际社会严打》，新华网2008年12月21日)记者通过“真切地了解到当地渔民的生活”以后，“知道为什么当他们失去了自己的海洋后，会成为一个海盗，而为什么又会有人说，如果那些外国渔船离开他们的海域、他们能捕到和以前一样多的鱼，他们就会重新变回普通人”。(见《直面海盗：武器足够武装一支军队，随时担心被杀》，新华网2009年1月22日)这些深度报道就是用历史的眼光，把新闻事件放到具体的历史环境和条件之中，阐明事件的历史变化，分析新闻的来龙去脉、前因后果，真正挖掘出隐藏在新闻事件背后的新闻价值和意义，起到揭示新闻事件的本质和释疑解惑的作用。
总之，护航报道在努力加强新闻“历史真实”的基础上，做到了报道中的“一时新闻”的时效性与“一页历史”的厚重性两个方面的较好统一。
护航报道在立足现在的基础上。追求报道中回顾过去与展望未来的统一。
因为过去、现在、未来的历史进程的彼此衔接和相互贯通，新闻的这三种时间属性和三种历史内容成为一个内在流动、圆融无碍的整体。正如俄国民主主义思想家赫尔岑所言：“充分地理解过去――我们可以弄清楚现状；深刻地认识过去的意义――我们可以揭示未来的意义；向后看――就是向前进。”这就需要我们在新闻报道时顺应“时”和“势”的不同变换，根据历史启示和历史的发展规律来理解历史、观察现实、展望未来。其中回顾过去与展望未来相辅相成、相得益彰，都是为了彰显其时代特征和当代价值，所以回顾过去与展望未来统一于立足现在这个基础之上。
就回顾过去而言，护航报道把现在的新闻事实放到了一个大的历史背景中去，追根溯源，梳理历史发展脉络，挖掘出厚重的历史积淀。例如因为“这条航线，与近600年前中国航海家郑和率船队赴非洲进行友好商贸活动的‘海上丝绸之路’几乎重合”，而使读者自然地联系到这次护航行动的和平使命而非“炮舰政策”的性质。(见《护航编队起航，中国迈出维护国家利益与世界和平重要一步》，新华网2008年12月26日)又如，“郑和下西洋，开了古代中国海军非战争运用的先河，郑和船队在东南亚打击海盗，是前人在海外维权执法的典范。19世纪中叶，中国‘宝顺轮’在打击海盗中催生了中国近代海军”。(见《(人民海军)：远洋护航见证中国海军壮大》，新华网2008年12月28日)这里精心选取了对应于护航行动的历史关节点，勾勒出中国军舰护航和海军发展的历史发展足迹，拉近了历史与现实的距离，证明中国在海外维权执法有着悠久的历史传统，也为护航行动提供了一些历史合理性的依据。
就展望未来而言，护航报道也根据历史内在规律预测发展前景，“让历史告诉未来”，即“以今日的事态，核对昨天的背景，说出明日的意义”。例如，“对于中国海军而言，面对日益拓展的国家海上利益，‘远征索马里’仅仅是迈出了‘海外维权’的第一步，在国际法框架下，维护国家海上战略通道安全、实施护侨撤侨行动、参与海上军备控制、承担大国责任，将成为未来中国海军和平时期非战争运用的重点领域”。(见《特别关注：中国海军赴索马里护航，几家欢喜几家愁?》，新华网2008年12月23日)这类报道以前瞻、科学的眼光，预测未来的发展走向，使读者在看这类报道时，超越被动接受的层面而主动参与到对报道内容的评价中来，也使所谓的“静态新闻”变成了“动态新闻”。这需要有长远的历史眼光、敏锐的历史洞察力
和较高的新闻职业素养。
护航报道在对历史负责的基础上，追求报道中冷静理智的历史分析与浓烈饱满的历史情感的统一。
美国《纽约时报》有这样的办报理念：“我们的新闻不是写给火车上休闲消遣的乘客看的，而是留给50年后人们研究历史用的。”这种办报理念主要是指媒体和记者日后将新闻还原为历史真相的珍贵史料的强烈自觉意识。护航报道正是在这样的对历史负责、对后人负责精神的基础上，追求报道中的冷静理智的历史分析与浓烈饱满的历史情感的统一。
护航报道中冷静理智的历史分析，主要指深刻理解新闻事件的历史意义和价值，注重历史的思辨、观念的阐述、哲理的启示，在历史分析时坚持客观、准确。不夸大、不渲染。例如，护航报道选取了知名军事战略问题专家彭光谦少将的谈话：“这次护航是中国海军走出近海跨出的很大一步。对于它的历史意义，还得等完了以后再看，现在不急于把它的历史意义、战略意义讲得太多太满。”(见《独家专访：彭光谦将军点评2008中国军事外交》，新华网2009年1月4日)此外，《专家称中国海军仍是近海防御战略，不能称为“蓝水海军”》的报道(见新华网2008年12月24日)也体现了“不虚美，不隐恶”、秉笔直书、严谨务实的史学精神。
关于新闻报道中的历史情感有一段精彩论述：“‘历史情感’是‘历史意识’中的重要组成部分，记者既要有洞察历史的‘智商’，也要有热衷历史的‘情商’；既要有审时度势的理性思考，又要有悲天悯人的历史情怀。从而，通过新闻敏感和历史情感的交相辉映，让新闻倾诉历史，让历史感动未来。”新华网护航报道也充满了这种浓烈饱满的历史情感，为报道增色不少，例如，在《我迈出维护国家利益世界和平重要一步》、《(人民海军)：远洋护航见证中国海军壮大》、《特别关注：中国海军赴索马里护航，几家欢喜几家愁?》等多篇护航报道中定格有典型意义的历史瞬间，爱国之情、强国之志进发、交融，在深邃的历史纵深感和厚重感中达到较高的审美意境，营造浓郁的人文氛围，引发悠长的历史回味，具有很强的历史感染力。
护航报道中的“世界眼光”
与“海军作为一个代表国家形象的国际性军种，融入世界军事大舞台，是一种必然趋势”相适应，(见《人民海军》：远洋护航见证中国海军壮大，新华网2008年12月28日)护航报道充分运用了“世界眼光”，将护航报道放在世界普遍关注的大背景之中，在坚持我们的原则、立场的前提下，尽可能找到国内外新闻报道特点、规律、价值观的最佳结合点，尽可能找到我们想要传播的信息与国外读者受众想要了解的信息的最佳结合点，经常以“外电对于护航报道将会如何转载、转载哪些内容”这个问题提醒自己，自觉开展国际化传播。
护航报道在坚持“以我为主”原则的前提下，重视有关护航世界形势的新闻信息以及世界上“他方”(甚至非友善方)新闻报道的参考价值和平衡价值。
护航报道坚持“以我为主”的原则，就是在新闻信息处理和舆论引导中强化和放大我方主信息，牢牢把握舆论的引导权，在广泛参照国际同类报道的同时，坚持自身的报道主线与传媒立场。例如，在面对复杂的国际舆论时，护航报道认为“任何事情都可能遇到不同的甚至完全相反的看法。中国海军舰艇护航行动是‘君子之行坦坦荡荡’，我们不能因噎废食，不要被少量敌意舆论所左右，更不要自缚手脚”。(见《专家分析：我海军护航“君子之行坦荡荡”》，新华网2009年1月1日)
护航报道在坚持“以我为主”原则的前提下，重视有关护航的世界形势和背景的新闻信息，例如《聚焦亚、索海域打击索马里海盗，世界各国海军利剑出鞘》(见新华网2009年1月5日)、《海盗猖獗，国际反恐重心需从陆地向海上转移》(见新华网2008年11月28日)等。
此外，护航报道还重视“他方”(甚至非友善方)新闻报道的参考价值和平衡价值，避免从头到尾都是我们“自说自话”、“一言堂”，不追求完全的、单一的、没有说服力的“舆论一律”，而是注重世界上各方不同的反应，给人以客观公正的印象，这是提高舆论宣传公信力和可信度的重要手段。主要表现在以下两个方面：(1)以平常心态、成熟心态对待复杂的国际舆论(包括一些所谓的“杂音”、“不和谐的声音”)，正如护航报道中一位专家说的那样：“如今中国在国际上的任何一个行动，尤其是中国军队的国际行动，都会引起不同的议论，这很正常。随着中国国际地位和影响力的扩大，我们要习惯于接受不同的声音。”(见《专家：中国派海军军舰护航索马里不为“炫耀武力”》，新华网2008年12月26日)(2)及时跟踪并集中报道相关国际媒体关注的热点和焦点问题，积极回应并巧妙淡化国际媒体炒作的疑点和难点问题，例如，关于护航行动的诸如“中国”、“中国炮舰外交政策”、“北京现在愈来愈乐意运用自己的军事肌肉”、(中国军舰护航)“是否意味着中国近海防御战略的转型”、“中国海军是不是蓝水海军”等“好事者杞人忧天般的鼓噪”或者“对中国居心叵测的好事者的‘担心”’。(见《中国护航舰整装待发，国际社会反响积极》，新华网2008年12月26日)
护航报道在遵守我们新闻宣传管理规定的前提下，重视世界受众尤其是西方受众的新闻接受习惯和心理。
护航报道在遵守我们新闻宣传管理规定(包括新闻宣传政治纪律、外事宣传规定等)的前提下，重视世界受众尤其是西方受众的新闻接受习惯和心理，努力淡化传播者的主体色彩，使护航报道的国际化传播更具有亲和力、更容易为国际社会接受和理解。主要表现在三个方面。
(1)避免一味地“报喜不报忧”，这符合“平衡报道”理念，能一定程度上消除西方受众对我们“正面宣传”的抵触情绪，从而也就避免了“正面宣传”可能产生的“负面效应”。例如护航报道在“目前我们在这个航域执行任务没有不可逾越的障碍，有信心、有能力完成好任务”的英雄主义、乐观主义的基调下，也冷静地指出“这个海域的情况比较复杂，远离中国大陆，在海上不会很方便，可能会遇到一些复杂的情况”的客观困难。(见《国防部介绍海军赴亚丁湾、索马里海域护航情况等》，新华网2008年12月23日)
(2)因为在对外传播中，最好的“宣传艺术”就是“用事实说话”。护航报道考虑到西方受众更愿意接受“事实”而不愿意接受宣传说教的心理，采用隐藏手法，把引导性、倾向性的结论巧妙地隐藏在事实之中。例如，《索马里海盗规模近年增10倍，国际社会严打》(见新华网2008年12月21日)、《聚焦亚、索海域打击索马里海盗，世界各国海军利剑出鞘》(见新华网2009年1月5日)、《索马里海盗肆虐，亚丁湾成世界最危险水域》(见新华网2008年12月31日)、《肩扛火箭筒AK47，现代装备成海
盗叫板“筹码”》(见新华网2009年1月6日)等报道看似介绍客观事实，实际上“隐藏”了这样的报道意图――由索马里海盗危害极大、打击索马里海盗已成国际社会共识，得出中国军舰护航索马里在世界范围内是必要的和合理的结论。
(3)考虑到西方受众“政府不合作主义”传统(即对官方尤其是政府的信息不信任)，护航报道注重新闻信息源的多元化、民间化，注意引用海外尤其是西方民众和媒体的观点，例如美联社援引简氏国家风险评估组织高级分析师勒米埃的话说，参与护航任务使中国能够以一种不会威胁到其他国家的方式来发挥其海军力量的作用，还有美国著名军事网站Military，tom发表《中国派出舰船打击海盗》一文后所引发的网友大讨论。护航报道也注意引用那些具有一流学识修养的、又对国际形势谙熟于心的专家学者及有影响力的舆论领袖的观点，例如新华网记者在香港专访凤凰卫视资讯台总编辑、首席时事评论员阮次山先生，请他就护航意义以及国际反应等问题谈了自己的看法。(见《阮次山：远洋护航，中国承担大国责任》，新华网2009年1月8日)
护航报道在大力维护我国国家利益的前提下，重视各项相关世界性主题内容的宣传报道。
护航报道大力维护了我国国家利益，例如，“当前，我国的海外利益遍及世界各地，海上航线遍及世界各海域，外贸进出口已占国民生产总值的70％，能源资源战略通道的安全已是国家安全的重中之重。国家利益的全球化、远洋化拓展，需要海军保驾护航”。(见《(人民海军)：远洋护航见证中国海军壮大》)在此前提下，护航报道重视各项相关世界性主题内容的宣传报道。主要表现在以下三个方面。
(1)突破狭隘的民族主义和爱国主义的观念限制，重视护航行动维护国际社会共同利益的宣传报道，例如，“中国此时派军舰赴该海域护航，是以实际行动表明一个负责任的大国承担国际义务的努力，是为了世界的和平与安全，充分体现了我军维护国际与地区和平安全的积极态度”。(见《新华时评：中国军舰起航，为了和平》，新华网2008年12月26日)这体现了中国“协和万邦”的历史文化传统和博大的国际主义精神，增强了护航行动的合理性宣传。
(2)克服泛政治化倾向，找到人类文化共同的接收点，找到与海外受众交流的共同话题，以世界的普适文化价值观，在交流与沟通之中，促进融合，达成共识。从正面来说，护航报道宣扬公平、正义、人权等全世界的共同理想，例如，“现在不是讲人权吗，中国人在海外的人权受到威胁了，不能置之不理”。从负面来说，护航报道抨击邪恶、抢劫、杀戮等全世界的共同敌人，例如，“海盗是一种公害，就是一种国际恐怖主义，人人得以诛之”。(见《独家专访：彭光谦将军点评2008中国军事外交》)这种普适文化价值观其实也是国际舆情民意的重要基础和典型反映。
(3)在《依法实施护航行动，维护世界和平发展》(见新华网2009年1月19日)、《我军舰护航索马里合法――(联合国海洋法公约)摘录》(见新华网2008年12月22日)、《独家专访：彭光谦将军点评2008中国军事外交》、《新华时评：中国军舰起航，为了和平》等多篇报道中广泛宣传护航行动严格遵守国际法律、联合国协议，增强了护航行动的合法性宣传。
结语
一、俄罗斯民用航空业介绍
当今世界民用飞机市场上,能够研制生产干线飞机的6家公司(美国波音公司、法国空客公司、俄罗斯图波列夫航空科学技术联合公司、伊留申航空联合公司和雅科夫列夫实验设计局联合公司,以及乌克兰安东诺夫航空科技联合体)中,俄罗斯就占了3家。对俄罗斯民用航空飞机的印象大多还停留在伊尔-62这代客机的身上。但实际上,俄罗斯新一代客机早已和波音空客相差无几。在完整的航空科学基础理论体系基础之上,俄罗斯拥有较完备的科研实验体系和自己独有的航空工业生产体系。作为苏联的继承者,俄罗斯拥有苏联时期航空科研力量的85%,航空生产能力的80%。俄罗斯拥有世界上唯一的舰载直升机设计局、唯一的水上飞机设计局、唯一的整机风洞试验场、唯一的飞艇设计局。
苏联解体后,俄罗斯的民用航空工业曾经日渐衰退,尤其是民航机制造部门,一度处于“休克”状态。
二、俄罗斯促进民用航空业战略发展
为了发展民用飞机产业,提高民用飞机在国际市场的占有率,俄罗斯制定和通过了一系列旨在加速发展民用飞机工业的重要文件,包括2000年12月7日议会批准的《民航服务发展构想》,2001年2月3日普京总统批准的《俄罗斯联邦航空政策基础》。2005年以来,俄罗斯政府相继出台了3个将对其航空工业发展产生重大而深远影响的纲领性文件:《2015年前俄罗斯航空工业发展战略》(下称战略)、《2002～2010年及2015年前民用航空技术装备发展》联邦专项规划(新修订版)(下称规划)、《俄罗斯航空工业组建联合航空制造公司的方案》。根据《战略》,俄罗斯将在2015年以前将民用飞机制造业的产值翻两番,每年的销售额预计可达70亿至80亿美元,使俄罗斯民用航空制造工业打入世界前三名。《规划》分为两个阶段:第一阶段(2002-2005年),经费需求总额375.6亿卢布,其中联邦预算127.8亿卢布,约占34%。第二阶段(2006-2015年),经费需求总额(以2005年不变价计算)2437.9亿卢布,其中联邦预算为1340.6亿卢布,约占55%。由此可见,俄罗斯将显著加强国家对民机制造业的投入力度。另外,在《规划》中明确,有风险的技术研究与科研基础设施建设的财政拨款是国家的优先任务。随着技术风险的降低,企业(个人投资者)自有或通过直接与间接融资获得的预算外资金比例将不断提高。国家更有能力承担技术性风险,而企业-私人伙伴更善于应对市场风险。联合飞机制造集团采用的国家-企业(私人伙伴)分担风险的模式正是基于这样的理念。
2006年2月20日,普京总统签署了关于组建“俄罗斯联合航空制造公司”的总统令。2006年11月,联合飞机制造集团(United Aircraft Corporation, UAC)正式成立。它由俄罗斯总统普京下令成立,是一家俄罗斯国有的,由近20家公司和企业组成的飞机制造集团,并由政府第一副总理伊万诺夫任董事长。联合航空制造集团注册法定资本967.2亿卢布,其中国家占有90.1%,并集中了俄罗斯飞机制造公司的所有股份。该集团由军用飞机制造、运输机制造、民用飞机制造和航空零部件生产等四部分组成,是一个集研制、生产经营、市场开发、维修和售后服务等完整产业链为一体的大型飞机设计生产制造企业。组建联合飞机制造集团的目的在于整合俄国内各飞机制造公司的资源,保存俄在军用航空领域的地位并为俄民用航空业开拓世界市场,使俄罗斯进入世界航空制造业的前三强。它的组建使俄罗斯民用飞机制造符合国家的长远利益,使其更善于应对市场风险。
在2008年4月30日联合飞机制造集团公司董事会例会中指出,2008年集团公司所属企业的产值增长21%,整个集团公司的产值为851.74亿卢布,2007年为705.92亿卢布;2008年集团公司的收入为24.7亿卢布,2007年为2710万卢布。这一发展水平超过了整个行业的发展水平,这主要还是来自于军事技术合作领域较高的出口供应水平,及较高的生产效率。在这次董事会会议中,还审议了联合飞机制造集团公司企业2009-2012年间所有型号飞机的生产计划,其中包括生产118架支线飞机、58架-204和-214型窄体干线飞机,以及9架伊尔-96宽体干线飞机。2009年至2012年集团公司企业共计将生产196架客机。
三、结论
航空工业是提升军事实力,维护国家安全,保障国家和政治经济独立自主具有重大战略意义的战略性产业,需要国家高层决策和长期、稳定的战略、规划做指导。对于这类技术风险高的项目需要国家在导入期给予强有力的财政支持和持续的政策扶持,需要有适应市场经济和全球化趋势的现代企业组织架构和强大的物质技术基础作保障。民用飞机制造业的发展光靠自身的力量不是可能的,俄罗斯对民用航空业的发展进行了国家预算经费投入、政策倾斜、法律调整、组织结构整合等一系列的措施扶持。同时,俄罗斯航空业管理层也认识到民机产业的特殊性以及国际大环境对它的深刻影响,已经开始从传统的热衷于追求“做大”向更加务实、有选择地“做强”转变,并特别注重国际合作。目前正在积极开展大飞机项目的中国正是他们选择的合作目标,两国的合作能达到优势互补,形成合力,挑战波音和空中客车寡头垄断的格局。无论俄罗斯民用飞机制造业今后的发展结果如何,其所选取的发展途径、政策措施及实施效果都会对我国民用飞机产业发展有所启迪,值得我们特别关注。
参考文献:
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在这张图上能看到，去年全球一共发生了21架飞机运输航班的安全事故，遇难者人数是990人。从趋势对比可以看出，2014年客机失事次数在这80年以来最低的，国际航空运输协会调查后称，以出事航班数量衡量，2014年是最安全的年份之一。不过，就死亡人数而言，2014年无疑是航空史上的“黑暗”一年，以全年990人丧生的死亡数据来看，2014年仍是航空史上令人悲伤的一年。
在单次飞行事故的死亡人数上，不走运的马航遭遇了两次离奇的飞行事故，遇难人数都达到了200人次以上，使一个航空公司的空难死亡人数就接近全年全球空难死亡人数的一半，尤其是马航MH370失联事件，让人们对航空安全，对马来西亚航空的关注到了前所未有的高度。
在遇难地点的统计上，非洲地区仍然是飞行安全事故的高发地区，这和非洲地区不稳定的局势和相对集中的老旧飞机运行有很大关系。我们也能看到，飞安网站上已经了马航370的遇难地点，在接近南极洲的印度洋。看来马航MH370“去哪儿了”在国际航空事故统计专家的眼里，基本上已经形成了共识。
非常有意思的是，以这21起飞行事故发生的飞行阶段来看，我们一直说的飞行“黑色10分钟”，也就是起飞3分钟落地7分钟内发生的飞行事故只有2起，其中起飞阶段更是0起。而在巡航阶段有13起，其实这和飞行时间客观规律是吻合的。因为飞行的绝大部分时间都在巡航阶段，而在这个阶段，飞机遭遇天气，故障，或者不可预知的突发事件的概率也就大大增加，这就是概率学的集中体现。
更好的飞机，更先进的管理
不论如何，从2014年全世界32亿人次旅客使用航空运输来满足其商务和旅游需求来看飞机依然是非常安全的交通工具。
飞机是人类高科技文明和智慧的结晶。自从20世纪40年代开始，飞机开始进入商业运营，成为普遍意义的交通工具，保证飞行安全就成了全人类科学家和飞行专业人士对民航发展最重要的追求，从这个统计表上能看出，从二战以来，随着民用航空飞行数量的大幅上升，每年全球的飞行事故基本上稳定在60次到80次之间。但到了20世纪90年代后，随着飞行制造技术的提升，飞行安全管理文化的普及，飞行事故数量开始逐年降低。全世界最先进的技术和管理都被运用到了飞行安全的发展上，民航系统也在一种紧密的方式运行，并形成了完整的闭合链条来保证航班安全。
开始于20世纪80年代的新技术革命，使得飞机的制造技术有了长足的进步，尤其是空客公司和波音公司所造就的飞机制造业的良性竞争，使飞机的安全性可靠性和经济性都得到了大幅度的提升。比如现在全球飞行最多的新波音737和空客A320系列，就是那个时代开始在各国航空公司普及的。
飞机制造商从气动、推进和系统技术入手，提高了飞机系统的可靠度。材料、电击保护、结构和系统健康监测等方面的进步增强了飞机的安全性，减少了耗油率和维护费用。而减轻材料和结构重量又降低了制造成本，提高了飞机的经济性。比如说在飞机制造中新的合金材料和复合材料的使用，以及新的飞机维护定检制度，使以前（20世纪六七十年代）飞机在空中解体的梦魇般的飞行事故不复存在。
同时，新型的彩色气象雷达和增强型近地告警系统（EGPWS）作为标准设备而不是选装设备配备了所有的飞机，使得飞行员能够避开风切变这样的“气象飞行杀手”，也使飞机可控撞地的概率大幅下降。飞机的避让系统也让飞机冲突这样的飞行事故几乎绝迹。
同样的，地面导航设备的精度也大幅提高。二次雷达，盲降等一系列新技术的使用使飞行迷航的概率大大降低，飞行的安全性大大提高。
以上因素集中反应在这张图表上，我们可以看出从20世纪八九十年代开始，随着航空制造和管理上新技术的发展和应用飞行事故的次数开始有了明显的下降。
中国，从薄弱到杰出
在这图上可以看出，2014年，东亚地区尤其是中国民航安全平稳，还是保持在GOOD LUCK（好运）中。
实际上，在20世纪90年代以前，中国民用航空基础薄弱，发展缓慢。当时在国外旅客眼里，“中国民航”是安全记录极差、没有服务、航班延误的代名词。记忆好的人应该记得，中国民航那些年，几乎一年摔一架飞机。中国民航的进步积累和世界民航历史一样，都是从鲜血开始的。
几十年，中国民航从安全记录极差，到超越世界安全记录的平均安全水平，中国民航在飞行安全上取得了长足的进步，这进步需要付出了比国外同行更多的辛勤和努力，这里面承载了中国民航人多少汗水！
从20世纪80年代末开始，中国民航进入了制度管理、规章管理、科学管理的阶段。90年代开始，民航法规开始走向系统化，特别是1996年3月1日，《中华人民共和国民用航空法》颁布实施，这是一部让民航走向正规的“宪法”。从这个阶段开始，民航发展经历了三次体制改革，也形成了现在中国民航三大航空公司并驾齐驱布局，数家航空公司紧紧追赶，良性竞争的局面。2009年，国际飞行安全基金会将全球唯一的“世界民航安全杰出贡献奖”授予中国民航。
尤其是2010年至今的5年中，中国民航提出建设民航强国，重点实施的第一大战略就是推进持续安全战略。引进SMS安全管理系统理念，提出了用文化管理的新概念，使中国民航的安全得到很大的提升。
5年来，我国民航运输总周转量、旅客运输量年均分别增长11.7%、11.1%，运输飞行总量年均增加51万小时，而运输航空百万小时重大事故率为0.03（同期世界平均水平为0.2，美国为0.1），百万架次重大事故率为0.07（同期世界平均水平为0.39，美国为0.19），亿客千米死亡人数为0.0016（同期世界平均水平为0.01）。2014年，中国民航完成运输总周转量748.5亿吨千米、旅客运输量3.9亿人次和货邮运输量593.3万吨，同比分别增长11.4%、10.4%、5.7%。
中图分类号：F426.5 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2017）15-0015-03
新中国航空工业从1951年4月17日成立，中国航空工业经历了从修理飞机到制造大飞机、从仿制到创新的发展，中国航空工业历经几代人的艰苦奋斗和无私奉献，新中国的航空工业已经从一个破土发芽的幼苗逐渐长成一棵枝繁叶茂的参天大树。新中国的航空工业经历了六十多年的艰苦发展，成功地研发并生产了各种用途的飞机，包括歼击机、轰炸机、无人机、直升机、教练机、强击机和各种民用飞机，为我国的国防力量的建设和经济的腾飞做出了不可估量的建设。我国航空工业的发展主要分为四个阶段。
一、中国航空工业的零起步
新中国的航空工业起始于修理飞机，1950年7月，美国率领联合国军进入朝鲜战场。1950年10月，中国人民志愿军进入朝鲜参加抗美援朝战争，朝鲜战争是新中国的领导人意识到新中国必须马上建立自己的航空工业。当时，我国的工业基础非常薄弱，当时说过：“我们能造什么？我们能造纸、桌子、椅子，但我们不能造坦克、飞机和大炮。”经过苏联专家评估后，全国只有22个工厂可以改建利用。1950年3月，航空工业筹备组成立；1951年4月，政务院下发关于《关于航空建设的决定》，标志着新中国的航空工业正式建立。新中国在苏联的帮助下，在第一个五年计划期间，国家在航空方面投入大量资金创建自己的航空工业基础，其中创建了一批航空院校和13个航空重点企业，初步建立我国的航空工业体系。
航空工业部门在初步建立我国的航空工业体系后，航空工业部门试制新中国的第一架飞机――初等教练机5（简称“初教5”），并且成功首飞。1956年歼击机5（简称“歼5”）试制成功，1957―1958年，经过航空部门夜以继日的努力多用途运输机5（简称“运5”）试制成功并且初级教练机6研发成功，之后歼击机6（简称“歼6”）制造成功。新中国的航空工业每天都发生着日新月异的变化，新中国的航空工业部门仅仅用了七至八年的时间就完成了从修理制造到自行设计，从活塞引擎到掌握飞机引擎的核心技术的伟大改变。航空工业部门在1953―1961年间，我国的航空工业有了突飞猛进的发展。在此其间，航空工业部门制造了3种飞机和4种引擎以及其他产品，新中国的航空部门成立之初先后从苏联引进7种型号的飞机和9种引擎，并且先后聘请苏联顾问和专家来华援助我国的航空工业发展，这批苏联顾问和专家为新中国航空工业的发展做出了不可磨灭的贡献。
二、自由发展航空工业
1963年9月，航空工业部成立，后经中央批准与航空研究院于1965年1月1日合并。我国航空工业发展之初是引进机型并仿制，通过仿制机型来积累航空工业生产经验。在仿制机型的同时我国也开始自行设计机型并生产。强击机5（简称“强5”）经历了“”时期，在几沉浮后于1964年重新开始研制，终于在1965年6月1日首飞，强5的成功研制标志着我国可以自行研制并制造喷气式战机，继强5之后沈阳飞机设计研究所以米格─21为基础研制歼击机8（简称“歼8”）并研制成功，而此时我国航空工业技术完成了从仿制到自行研制的过度。
在1963年，哈尔滨飞机制造厂以伊尔─28为基础自行研制轰炸机5（简称“轰5”），首批轰5总装了两架并于1966年9月24日首飞，哈尔滨飞机制造厂在生产轰5的同时也在研制轰6。1966年10月西安飞机制造厂完成轰6飞机第一架静力试验机的总装，轰6飞机于1968年12月首飞成功。在运输机方面，运输机7（简称“运7”）和运输机8（简称“运8”）完成设计和首飞但直到1976年后才定型。运输机10（简称“运10”）的研制是我国在航空运输机研发方面取得了很大的进步，但由于市场、经费和其他原因而落马，运10的落马不得不说是我国航空工业发展的遗憾。
三、航空工业全面发展
十一届三中全会后，为了跟紧世界发展的步伐和世界航空先进技术，由几位领导和专家组成的代表团在访问了欧洲航空工业和工业强国后，在1979年1月6日召开部党组扩大会议，讨论在不远的将来中国航空工业的发展方案和战略目标。1979年1月18日，航空工业部门决定成立中国航空技术进出口公司，我国开始将西方国家的先进整机技术整体引进，提高我国航空工业研发的整体技术并缩小与世界先进航空技术之间的差距。
航空工业部门成功地将直升机9（简称“直9”）引进，不仅解决了我国直升机的更新换代问题，同时使我国的航空工业研发和制造技术迈上了一个新的台阶，通过消化吸收并且掌握世界先进的航空设计技术和试验方法，为其他型号的直升机研发提供了有力的条件和更先进的生产技术。
现在，随着歼10B、歼15、歼20、歼31和轰6K的研制成功，标志着我国已经进入世界航空强国的行列，我国进口武器将成为历史。
航空工业的发展离不开航空产业，航空工业部门的目标始终是研发现代化航空武器和发展现代航空技术。改革开放以后，中国的航空工业除了进行强5、歼7、歼8等飞机的改型外，还努力研制新一代性能更先进的飞机，其代表就是歼8Ⅱ歼击机。此外，中国的下一代主力战斗机歼10也已经宣告研制成功。这一系列的成果说明，中国已经有能力自己设计高性能的战斗机，我们与发达国家的差距将会越来越小。我国吸收很多先进的飞机设计制造技术并以此来研发了很多产品并且交付部队，极大地增强我国的国防力量。
中国航空工业部门在努力发展军用航空的同时，开始转向民用航空产品。航空工业产业本身就是军民航空产业结合的产品。第二次世界大战以后，发达国家的航空工业迅速完成了从战时到平时的转变，很多设计军用飞机的工程师开始设计民用飞机。而中国从改革开放以后，也加快了航空工业民的进程，我国的民用飞机的发展取得了重大突破，多种产品研发成功并且批量进入国内外市场。2008年11月28日，具有自主知识产权的新支线飞机ARJ21-700飞机成功首飞。2012年4月17日，ARJ21-700完成全部研发试飞工作。2014年12月30日，ARJ21-700飞机获得我国喷气客机首张型号合格证。C919项目于2008年11月启动，C919飞机首架机于2015年11月下线，C919飞机预计于2017年初进行首飞，我国民用飞机的设计和制造技术取得了重大突破。
进入21世纪后，2001年11月10日，中国被批准加入世界贸易组织。面对世界范围内的产业转移和新的军事力量的挑战，我国航空工业应整合所有资源。近年来，我国航空工业全面对外开放，积极进行国际技术合作，全面融入世界航空体系，先后出口上千架飞机和引擎。新舟60和运12 实现批量出口，而K8教练机直接向埃及出口生产线。我国航空工业实现了由单纯的出口航空产品向出口航空技术的转变，我国的航空工业走向了世界，促进国内经济的发展和推动航空技术的进步。
四、中航工业的重组
1999年7月，国防科工委决定将其旗下的五大军工集团改组为十大军工集团。其中，中国航空工业总公司一分为二，改组为中国航空工业第一集团公司（中国一航，AVIC I）和中国航空工业第二集团公司（中国二航，AVIC II）。2008年11月6日中国航空工业第一集团公司和中国航空工业第二集团公司重组成立新的航空工业公司，集团公司下辖200家子公司和20家上市公司。2008年5月11日，中国大飞机项目公司――中国商用飞机有限责任公司在上海正式成立。中航工业集团秉承“航空报国，强军富民”的宗旨，践行“敬业诚信，超越创新”的理念。中航工业集团成立以来，构建起了集团文化体系，即以集团宗旨理念为核心的理念体系，以“六统一。统一的集团公司战略，集团宗旨理念，公司名称和司徽，司旗，司歌，标准字和标准色）为核心的形象识别体系。我国的航空工业从它诞生的那一天起就肩负起了航空报国的历史重任。
中国民航业作为新兴的服务产业，在国家综合交通体系中具有不可替代的作用和地位，尤其是在长距离高速旅客运输和国际旅客运输中占据特殊而重要地位。自上世纪80年代初进行的一系列改革之后,中国民航借助于有利的国家宏观政策和快速的经济发展环境，取得了飞跃式的发展。根据民航总局2006年2月公布的数据,2005年民用通航机场（境内135个，不含港澳地区）全年完成旅客吞吐量、货邮吞吐量、飞机起降架次3项指标分别达到28435.1万人次、633.1万吨、305.7万架次，分别比2011年增长17.5％、14.6％、14.7％。中国民航已经成为亚洲乃至世界航空业规模最大和最具增长潜力的区域市场之一。居安思危，我们在发展的同时也要看到许多不足：商业化经营管理水平和整体竞争实力的较大差距、国际航线上的市场份额低下等。面对世界航空运输业的深刻变革和入世带来的机遇和挑战,中国民航要想实现民航大国向民航强国的跨越，就必须加快目前改革，重整步伐，站在战略的高度上对各个子系统加强管理，以提高产业长期竞争力。众所周知，民航企业是高风险、高科技、高投入的社会公益性行业，尤其是我国民航由于体制、机制等方面的原因，许多企业是在成本控制上是十分薄弱的，这严重制约企业的生存与发展。从波特竞争战略的角度出发，无论采取成本领先战略、产品差异化战略还是聚集化战略，成本的降低都是其本质所在。从中国民航几十年的发展来看，缺乏有效的成本管理系统一直是长期发展的绊脚石。传统的成本管理系统在民航的实际应用中已经暴露出越来越多的弊端，及时地对传统成本管理系统进行战略意义上的功能补充和完善发展已成为理论界竞相研究的重点。下文是论文频道的管理学论文为我们提供的关于战略成本管理的论文，内容如下： 战略成本管理在中国民航业中的应用 1中国民航成本管理现状及存在问题 民航成本构成主要有(1)航空燃油的成本(2)飞机拥有及维修成本(3)人员成本（4）机场、营业部基础建设投资的成本（5）航线结构成本和机队结构成本 1.1航油的成本 航油成本是民航企业的单项最大成本项目。以2003年深航的数据为例，（见表1）航油成本占到该航空公司运营成本的22%左右,而同期美国西南航空公司的这一数据仅为15.12%。造成这一重大差距的原因包括：一是由于国内航油供应体制具有高度垄断性的特点，航油的出厂价由国家计委规定，销售价由民航总局规定，即在出厂价基础上加价480元。国家计委规定的出厂价，是参照国际市场的油价，加上港口费、运输费、9%关税、17%增殖税，另外还有一些零碎，形成所谓的到岸价，就成为国内的出厂价。在生产成本定价和销售定价上国家发改委和民航总局这种行政指令方式，导致国内航油价格远高于国际市场；二是由于运营管理水平不够，各航空公司缺乏控制航油成本的有效机制，导致成本一路攀升，仅2002年1月份至2002年2月,平均燃油价格由每吨2657元上升至3553元,上升幅度达到33.72%。2005年7月23日，航油价格再次上调，出厂价格每吨提高300元，上调幅度达28%，给各民航公司带来了沉重的成本负担。 [1] （表一）深航和美西南航2003年成本费用对比表略 名称项目深航（万元人民币）美西南航（万元美元） 发生额比重％发生额比重％ 成本费用216867548800 飞机拥有成本4635621.385670010.33 旅客服务费52472.42// 飞机维修成本2669712.31430007.84 航油成本4771122.008300015.12 起降服务费2963513.67372006.78 工资性费用176428.1322240040.52 业务费71653.3048000.87 其他营运成本2956813.639830017.91 利息支出68453.1634000.62 1.2飞机拥有及维修成本 拥有飞机成本包括对飞机所有权及使用权的成本，具体包括飞机折旧、租赁费用及飞机和发动机配件费用等在内的综合成本。2001年国内航空公司的这项成本占到总成本的23.1%，对比深航和西南航空2003年的数据，我们也可以发现，
关键词：
航空项目管理；发展历程；现状；创新与实践；必要性
0引言
就目前情况来看，我国航空行业已成功设计并研制出多种机型，且各机型的性能与质量均达到甚至超越预定目标，由此可见我国的航空事业已取得了突飞猛进的发展。然而，由于我国的航空事业起步较晚，发展历程相对较短，使得航空项目管理方法的完善程度有待进一步提高，这对航空产品如飞机机型管理等质量的提高均有着直接影响，另外对提高飞机设计研制周期和投资利用效率等也有着重要影响。鉴于此，随着当前信息技术和科学技术的全面普及与日益深化的经济全球化程度，只有不断进行航空项目管理创新，才能实现快速高效地推进我国航空事业的目标。
1我国航空项目管理的发展阶段及特点
我国在航空产品设计研究方面的发展先后主要经历了三个历史时期：首先，在20世纪50至60年代，由于我国处于计划经济时代，经济实力及科技力量相对薄弱，并且与国际上发达国家的来往较少，因此前期主要是通过学习并借助前苏联的航空发展经验，沿用并模仿其航空发展模式。在当时的集体主义大环境下，我国更为重视和强调借助集体力量来进行攻关，所以综合航空产品设计、生产和使用相结合的管理方法成为该历史阶段的主要特点。其次，自20世纪80年代开始，初步项目管理方法在我国航空行业发挥了重要作用。随着国际航空事业的顺利发展进步，我国原来的借鉴式航空项目管理模式已无法满足航空技术的发展需求。尤其是在改革开放后，我国积极学习并引进西方发达国家的先进项目管理经验，促使初步项目管理方法在我国航空管理中释放出更大的作用。再次，20世纪90年代以后，信息技术和网络技术的快速发展与普及，推动了世界航空行业的协作深度和速度，促使世界范围内的航空企业最大程度上发挥各自优势，这就有效保证了世界航空行业的顺利发展。于此同时，我国结合行航空发展需求现状，也积极参与并加强与世界航空企业的合作，并在合作中实现互利共赢，进而逐步创新发展为新系统工程法，同时这也是当前在世界范围应用最为广泛的项目管理方法。就目前我国航空项目管理来看，国际化和规范化是其两大特点：信息技术的快速发展与广泛普及，大大促进了我国与先进国家的沟通程度。由此可见，先进的信息技术是我国航空管理创新发展的基础。另外，随着我国航空管理事业在长期发展过程中实践经验的不断积累，理论知识构架也得到了进一步提升，并形成了一门系统科学，航空项目管理规范化程度不断加强。
2我国当前航空项目管理方面所存在的问题分析
科学高效的航空项目管理能够结合市场需求进行航空产品性能定位，并在此基础上进行市场预测，以保证航空企业产品的生产质量和效率不断提升。但是，就我国航空研制项目管理现状来看，由于管理实施过程所存问题而对我国航空企业的生产效率和质量产生严重影响，并对我国航空行业的持续发展造成较大阻碍。此外，由于我国航空项目管理是在前苏联体系基础上，结合西方管理相关经验发展而来的，随着社会与航空行业的不断发展，行业要求更为复杂和精密，这就使得传统项目管理方式下我国航空行业面临诸多问题。
2.1我国航空项目管理理论和管理制度不够完善
因我国航空项目管理较晚于世界先进国家，使得我国在航空项目管理的理论研究严重不足，且相对缺乏世界认可的项目管理研究协会和专业性期刊等。另外我国在航空项目管理具体实践过程中的规章制度也不够完善，较弱的行业监督和约束力度使得我国航空行业管理效果较差，对人员的资格认定和培训工作由于缺少统一标准而使得行业管理人员专业素质和综合素养参差不齐，这必然会导致在项目过程发生资源和时间的浪费情况。结合航空项目的复杂性、不确定性和涉及面较广等特点，开展综合化与精细化的项目管理，能有效强化项目沟通效率和监测力度，进而及时掌握航空产品设计和研制过程的问题，加以及时处理与修正。总之，我国航空项目管理理论基础和管理制度的缺乏，极大限制了我国航空事业的国际化发展速度。
2.2我国航空项目管理中的资源整合率较低
当前的航空行业项目设计与研制过程逐渐趋向复杂化，这就需要高技术来进行支撑，而随着国际优势资源的合作模式不断增多，有效引进并利用世界航空行业优势资源，不仅能大大降低设计研制的难度、还能加速设计研制的周期。然而，我国当前在航空设计研制进程中主要依赖国内现有资源，对国际成熟先进经验资源的引进程度较低，面对日益复杂和庞大的供应体系，我国航空设计研制项目管理有待进一步创新，进而实现高效的集约化供应体系。
2.3传统串行工作模式已无法满足新项目快速的研制需求
由于我国传统串行工作模式所遵循的是“方案设计、详细设计、加工制造、实验验证以及设计修改”流程，这种繁琐的工作过程会产生较多的资金与时间浪费，使得航空产品的设计研制周期在逐渐激烈的市场需求和竞争中处于劣势。由此可见，必须进行项目管理创新、不断总结经验，形成具有特色的管理规范，才能有效缩短航空产品设计与研制周期、进而提升我国航空企业的核心竞争力。
3对航空行业研发项目管理进行不断创新与实践的必要性分析
航空行业随着经济全球化趋势也呈现出激烈的市场竞争局面，结合我国航空项目管理水平还有待提高的现状，只有加快项目管理创新步伐，才能从根本上增强我国航空事业的现代化和国际化水平，进而增强我国航空在国际市场中的竞争实力。
3.1对航空行业研发项目管理进行不断创新与实战，是我国应对航空项目管理国际化的需要
经济全球化的深化发展在一定程度上促进了各国间的合作交流，尤其针对航空产品研制这种具有系统性和复杂性的工程来说，更加需要通过世界各国的合作。高度的联合能将优势资源进行快速有效的集合，进而提高项目管理的国际化水准，并在国际市场中能够保持稳定发展。
3.2航空项目管理创新与实践是提升我国发展水平的需要
日趋激烈的行业竞争和逐渐复杂化的特点，为我国航空项目管理提出更高要求，传统航空项目管理模式已无法满足现代化航空事业的发展需求。鉴于此，只有不断进行航空项目管理创新与实践，积极引进先进国家成熟的管理模式，来缩短我国航空产品的设计研发周期、满足市场需求，进而提高我国航空产品的国际地位。
4对我国航空行业项目管理创新的对策
随着信息技术和网络技术的普及，我国航空行业项目管理应以此为基础，全面改造并创新传统项目管理过程，对内改善不够科学合理的项目管理环节，对外加强对世界经济市场需求的响应速度，是我国现代航空企业得以发展的必由之路。
4.1从协同并行方面切入航空项目管理创新
协同并行是航空项目管理创新的主要切入点。由于现代项目管理法既重视产品、也重视过程；可随时进行综合，也可分阶段进行综合；并重航空产品设计研制的前期工作、质量与研制、生产、保证整个过程的综合质量；同时对各环节接口的串联管理与其内部协调、并联关系也十分重视；另外，现代化的航空项目管理模式突破了传统管理模式的分工负责制，关注并强调成立联合研制小组的重要性，通过小组成员的共同参与并研制航空产品设计研制，来为整个产品研制过程把关献策。
4.2将资源整合作为航空项目管理创新的关键点
通过整合世界航空项目管理的各种资源，进行专业化改革，并积极研究探索能够将航空产品设计、试制、实验等各环节进行高度融合的研制组织管理模式，推动设计实验的更新换代，以此为航空项目的设计和研制奠定坚实的基础。也就是说，结合航空产品从设计到投入使用的布局分工，对相关资源与业务进行企业内部和外部整合，以促进产品各个环节能够实现集中管理和运营，进而提高效率、缩短周期，实现规模化生产、增强市场竞争力的目标。
参考文献：
[1]曾军.加快我国航空项目管理创新的必要性论析[J].新经济，2016（6）：77.
1929年，钱学森从北师大附中毕业后，怀着振兴祖国的坚定决心和交通救国的远大理想，以优异成绩考入交通大学。在校期间，1931年，日本法西斯精心策划九一八事变。中国军民奋起反抗，打响了世界反法西斯局部战争第一枪。1932年，一二八事变爆发。日本凭借飞机数量和性能上的优势掌握了制空权，对上海狂轰滥炸，中国人民的生命财产遭受严重损失，中华民族处在生死存亡的危急关头。钱学森耳闻目睹，痛感中国航空工业的落后及航空技术对国家安全的重要性，痛感中国必须拥有强大的航空工业，才能自立于世界民族之林。为此，他决意为航空救国贡献自己的力量，毅然将人生志向从交通救国转向航空救国，并在大学期间密切关注航空技术的发展，选修了航空方面的课程，并撰写、发表了多篇相关论文。
1934年，钱学森从交通大学毕业后，考取清华大学留美公费生，专业为飞机设计。1934年至1935年，钱学森按清华大学的规定先后到杭州、南昌、南京、上海等地的飞机制造厂和修理厂见习。清华大学指定我国航空事业的两位先驱王助、王士倬为钱学森的导师。两位导师理论与实践相结合的学术理念对钱学森影响至深。1935年8月，钱学森怀着航空救国的远大理想，从上海黄浦江码头登上“杰克逊总统”号邮轮，赴美深造。出国前夕，亲朋好友纷纷寄语留念，寄托美好祝愿和期望。钱学森的表哥章镜秋在留言本上写道：“他日学成归来，于祖国防空政策自必有伟大之贡献。”临行前，钱学森说道：“现在中国政局混乱，豺狼当道，我到美国去学技术是暂时的，学成之后，一定回来为祖国效力。”
1935年9月，钱学森进入美国麻省理工学院，攻读航空工程。次年9月，钱学森从麻省理工学院毕业后，进入加州理工学院航空系，在世界著名力学大师冯・卡门教授指导下，从事航空理论和应用力学的学习研究。
留美期间，钱学森一直心系祖国航空事业的发展。1938年6月7日，他就延长公费留学期限一事致函清华大学校长办公处，表达了日后学成归来报效祖国的迫切愿望：“如能在冯・卡门教授门下再有一年之陶冶，则学生之学问能力必能达完善之境，将来归国效力必多。”
探索科学前沿，攻克学术高地
二战爆发前后，钱学森经过不懈探索，取得了非凡的学术成就，解决了空气压缩效应、热障、薄壳失稳等当时航空界面临的难题，为高速空气动力学作出了重要贡献，也为日后回到祖国奠定了坚实的学术基础。
二战前夕，随着现代科技的发展和军事竞争的推动，制空权理论引起现代军事技术和军事工业的革命性变化，航空界开始由低速飞行向高速飞行发展。但受当时技术条件制约，需要解决众多极具挑战性的科学问题。飞机在接近音速飞行的过程中，由于空气可压缩性产生的累积压力引起飞机尾翼蒙布皱折，导致机身强烈震动并失去平衡，严重时曾多次发生机毁人亡事故。当时航空学界迫在眉睫的难题之一是如何改进飞机外形设计以消除空气压缩效应对高速飞行的影响。
1939年，钱学森在导师冯・卡门教授指导下，经过深入细致的研究，提出计算飞机翼面压力分布的空气压缩作用修正理论公式“卡门-钱近似”，其理论成果是他于1939年在美国《航空科学》杂志发表的《可压缩流体的二维亚声速流动》一文。这一公式的发表使他一跃成为世界著名的空气动力学家。在二战期间以及战后相当长的一段时间内，在现代计算手段（电子计算机）出现以前，这一近似计算方法通过大量亚音速风洞实验，直到最大局部速度达到临界马赫数，鉴定结果相当准确，被广泛应用机翼型的设计，在当时直接对飞机的设计起了重要作用。美国航空航天领域资深科学家弗兰克・马勃教授认为，在快速、经济的数值计算方法出现之前，“卡门-钱可压缩性修正”一直是最准确的计算公式。
20世纪30年代，航空技术取得显著进展，随着战争对军用飞机速度要求的不断提高，全金属应力蒙皮结构和大推力发动机成为飞机研制的主流技术。全金属结构具有重量轻而强度高的优点，但当其受到的载荷超过某一数值时，壳体会发生皱瘪而失效，这种现象称为屈曲。如果采用经典的线性理论计算，发生屈曲的临界载荷值比实验值要大许多。飞机设计师需要精确地计算出发生这种现象时壳体的具体载荷，但经典的薄壳理论却不能提供有价值的指导，在理论和实验之间存在一个不为人知的大误差，这使工程师陷入没有理论可循的困惑境地。如何解决带曲率薄壳结构的稳定性，即薄壳失稳问题成为困扰航空学界多年的一个不解之谜。
钱学森在系统分析前人的理论和实验工作之后，从1939年开始着手解决薄壳失稳问题。1940年，他与冯・卡门发表《球壳在外压屈曲》论文，提出计算屈曲临界载荷的能量跃变准则，从理论上解决了临界载荷矛盾和受压球壳屈曲失效这一航空界久攻不克的难题。这一重大学术成果不仅在理论上对当时的力学界和航空界产生了很大的影响，而且在实践上为多家飞机公司设计部门所采用。专家们普遍认为，钱学森关于屈曲临界载荷的计算结果接近实验值的临界判断，这一理论很快被学术界和工程界所接受；这篇论文堪称20世纪板壳非线性力学的开创性论文。
第二年，钱学森与冯・卡门发表《圆柱壳在轴压下的屈曲》论文，准确推导出圆柱壳屈曲的临界载荷的特征方程。著名空气动力学家、中国工程院院士庄逢甘指出，钱学森关于屈曲临界载荷的研究成果与实验符合得很好，很快为飞机公司所引用；这些成果不仅在学术上有很大影响，而且在实践上为多家飞机公司的设计部门所采用。
参加火箭研究，助推短距起飞
二战前夕，钱学森以巨大的勇气和科学远见，参加了被称为“自杀俱乐部”的加州理工学院火箭研究小组，为战争期间美国火箭助推起飞技术的发展、扭转太平洋战争战略格局奠定了坚实的理论与实践基础。1936年2月，马里纳、帕森斯和福尔曼三位加州理工学院学生成立加州理工学院火箭研究小组。1937年，钱学森加入该小组，负责研究燃烧室、喷气推力和火箭性能的理论问题。
在参加火箭研究小组期间，钱学森做了大量理论研究工作。1937年5月，钱学森完成《火箭发动机喷管扩散角对推力影响的计算》一文。同年5月，他还向火箭小组提交了一份研究报告，具体描绘出一个燃烧室和废气喷嘴大小都固定的理想火箭的理论模型。不久，该报告被收入火箭研究小组的论文集。该论文集被小组成员视为“圣经”，成为他们研究火箭研究和计算的重要基础。1937年6月至9月，钱学森做了有关火箭研究文献资料的调查研究，并在自己的博士论文中，通过探讨和论证以逐次推进的固体火药作为推进剂，进行多次快速燃烧排气而获得脉冲式推力的火箭发动机燃烧方案，从理论上证明探空火箭可以达到10万英尺的飞行高度。
火箭研究小组卓有成效的开创性工作引起美国科学界的广泛关注。1939年1月，美国国家科学院接受冯・卡门的建议，决定在加州理工学院设立火箭研究中心，以解决火箭助推飞机起飞问题，并划拨1000美金研究经费予以支持。火箭研究小组的命运由此预示着即将掀开新的篇章。
加州理工学院是美国最早开展火箭技术研究的机构之一。在二战时期，该校的喷气推进实验室已发展成为美国火箭导弹技术的一个重要研发中心。战争期间，钱学森参加了由美国军方资助的加州理工学院火箭助推起飞装置研究计划及其他军工项目，为喷气推进技术和高速空气动力学的发展作出了重大贡献。
由于冯・卡门的推荐，火箭研究工作开始得到美国航空工业界、陆军航空兵和政府的重视。1938年5月，美国陆军航空兵司令亨利・阿诺德上将访问加州理工学院古根海姆实验室时，对火箭研究给予特别关注。由于预见到世界大战不可避免，阿诺德要求加州理工学院研制火箭助推起飞装置，使美国军用飞机，特别是重型轰炸机能从航空母舰及太平洋小岛的短跑道上起飞。为此，阿诺德与加州理工学院签订了协议，并给予了经费资助。
1939年初，美国国家科学院拨款资助在加州理工学院设立火箭研究中心，工作重点是研制重型飞机的火箭助推起飞装置，而二战的爆发更使整个火箭计划出现了新局面，特别是在固体推进剂的研究方面。同年，火箭研究小组制订了美国陆军航空兵第一个火箭研究计划―“古根海姆1号”。1941年，该中心在阿罗约・塞科河谷建造了第一批实验室，并成功进行了美国首次喷气助推起飞和单纯以火箭为动力的有人驾驶飞机飞行试验。当年8月12日，一架执行本次飞行任务的飞机从加利福尼亚马奇机场顺利起飞。这是美国轰炸机第一次采用固体火箭动力装置起飞。据冯・卡门回忆，飞行试验结果远远超出最佳期望：本次试验表明，“喷气助推起飞能使跑道缩短一半，这意味着重型轰炸机能够在更短的跑道上起飞。”同年，美国国家科学院不仅继续向加州理工学院提供研究基金，还从1942年财政年度开始，将资助金额总数提高到12.5万美元。
1942年4月15日，冯・卡门、钱学森、马里纳等火箭研究小组成员在摩哈维沙漠中的慕洛克空军基地成功进行了道格拉斯A-20轰炸机火箭动力装置起飞试验，标志着美国第一个火箭助推起飞装置研制成功。这种重型轰炸机火箭助推起飞装置很快就在太平洋战争中被美国空军广泛应用。钱学森在其研究、设计过程中发挥了重要作用。面对法西斯的疯狂肆虐，马里纳高兴地说：“我们现在可有了真正管用的东西，应该可以把法西斯主义者们送到地狱里去了！”冯・卡门指出，A-20火箭助推起飞是美国轰炸机第一次采用固定的火箭动力装置起飞，标志着美国实际应用火箭的开始。
洛杉矶《帕萨迪纳星报》1950年1月的新年专版，对包括钱学森在内的该校科学家在二战时期的工作，尤其是喷气推进实验室的火箭研究给予了充分肯定。据该报报道，加州理工学院喷气推进实验室是美国当时唯一的此类实验室，在二战期间向美军提供了超过90%、总值约8000万美元的火箭武器装备。
为了成批量向美国军方产销火箭助推器，火箭研究小组于1942年创办了航空喷气公司，冯・卡门任总裁，钱学森任顾问。随着战争规模不断扩大，美国军方对加州理工学院火箭及相关研究成果的资助迅猛增长，公司大量生产装备航空母舰舰载战机的火箭助推器。钱学森在其中的研究、设计过程中发挥了重要作用。
1943年，钱学森与马里纳合作完成《长程火箭的评论和初步分析》研究报告，提出了三种火箭导弹的设计思想，为地地导弹和探空火箭研制奠定了理论基础。这是美国导弹计划的第一份正式记录，被誉为“美国导弹先驱”。同年12月20日，冯・卡门、钱学森和马里纳共同提出了一项被称为“JPL-1”的美国远程火箭导弹研究计划。作为这一计划的产物，1944年1月，美国陆军炮兵部向加州理工学院喷气推进实验室提出“炮兵部和加州理工学院联合计划”，请求加州理工学院喷气推进实验室尽快研制可以用于实战的导弹，并对导弹的性能提出了要求。同年，钱学森等火箭研究小组成员制订了研制带发射架的远程导弹计划。
冯・卡门在他的回忆录中高度评价了钱学森的科学成就：“钱作为加州理工学院火箭研究小组的元老，在第二次世界大战中为美国的火箭研制作出过重大贡献。”1946年2月13日，阿诺德上将在致钱学森的信中，表彰其在火箭和喷气推进等领域作出了“巨大而无可估量”的贡献。
从1940年起，因火箭研究计划被美国政府列为高度军事机密，钱学森作为侨民无法获得参与资格，被迫退出火箭研究小组。直到珍珠港事件发生后，因中美战略联盟的需要才获准钱学森参与美国机密研究计划。1942年12月1日，钱学森获得了安全认可证，获准参加涉及军事机密的工作。此前，钱学森于1940年为冯・卡门主持建造的加州理工学院一个弹道试验用超声速风洞完成了设计方案论证和分析计算，并为此撰写了《弹道试验用超声速风洞的设计》论证报告。
钱学森获得参与美国涉及军事机密研究项目的资格后，陆续承接了美国军方的多项研究任务，并向其提交了一系列研究报告：1943年，钱学森先后完成了一项关于高速飞行时XSC2D整流罩上方压力分布的研究，一份关于使用喷气机所产生的喷射力作为启动液态推进泵能量来源的报告以及一份关于向固体推进剂中添加金属固体以改善性能的可行性报告；1944年，他先后提出讨论压缩机或涡轮机中叶片变形所带来的影响的报告，并为喷气推进实验室完成了一份关于平坦表面与高速气流间热转换的论文。当年，钱学森还向美国陆军航空兵提供了《远程火箭的飞行特性》的内部报告，对远程火箭的技术要求等进行了分析计算，并且提供了两个实际算例。
指导飞机研制，培训盟军军官
作为一名应用力学家，钱学森一直以理论分析和计算论证见长。太平洋战争爆发后，他不但时刻关注祖国航空事业的发展，与国内航空界保持密切联系，还一度深入洛杉矶地区的航空企业，发现并解决飞机设计与生产过程中遇到的应用力学问题。这些飞机制造公司在二战期间研发生产的先进战机，为盟军战胜法西斯、赢得战争胜利发挥了巨大作用。
1941年12月7日，日本海军航空母舰舰载飞机和微型潜艇对美国在太平洋的海军基地珍珠港以及美国陆军和海军在夏威夷欧胡岛上的飞机场发动突然袭击，美国太平洋舰队损失惨重。12月8日，美国总统罗斯福签署对日宣战声明；当日，美国国会通过正式对日本宣战的决议，太平洋战争爆发。
二战时期，美国的航空工业生产能力迅猛发展，航空从业人员由1939年的4.8万人猛增到1943年的200万人。飞机产能迅速提高，每年产量达到5万架，战争期间生产的各种飞机总计20.44万架。以洛杉矶为中心的南加州是美国航空工业最发达的地区之一，整个20世纪40年代，该地航空业迅速发展，从事飞机制造的工人人数从1939年的1.33万人猛增至1941年的11.3万人；为美国政府制造的飞机达10万多架；飞机制造业为整个城市提供了40%以上的就业机会，被称为“奇迹10年”。道格拉斯、洛克希德等著名飞机制造公司都集中在这一地区，生产了众多代表当时美国乃至世界航空工业最高水平的先进战机。例如，道格拉斯公司在二战时期生产的SBD“无畏”式俯冲轰炸机在珊瑚海海战和中途岛海战中重创日本舰队，先后击沉日本四艘航空母舰，为打破日本航空母舰的绝对优势，扭转太平洋战场乃至第二次世界大战整体战略态势立下了赫赫战功。
1941年，时为密歇根大学工学院航空系研究员的周明受冯・卡门邀请，参加加州理工学院古根海姆航空实验室研究工作，并经常与钱学森一起探讨学术问题。珍珠港事件发生后，周明于1942年到道格拉斯飞机制造公司工作，任高级工程师。在此期间，钱学森曾一度去道格拉斯公司，与他一起研究解决飞机设计中遇到的力学问题，从而间接地参加了中美共同抗日的行列。
培训盟军军官，提高指挥能力。二战后期，钱学森除了参加美国军方的保密项目外，还为美国政府选派至加州理工学院攻读航空学硕士学位的空军和海军军官讲授课程，并亲自编写教材，为战时培养美军第一批火箭和喷气推进领域军事技术干部，提高盟军军事指挥能力作出了很大贡献。
为了强化军队的技术知识，美国军方于战争后期开始遴选一批军官到加州理工学院学习。陆军航空兵空军技术后勤司令部要求加州理工学院为1943至1944学年派往该学院的一批军官提供火箭与喷气推进方面的研究生课程。冯・卡门和他的加州理工学院古根海姆实验室和喷气推进实验室的同事制定了课程。1944年，钱学森受聘主讲《工程数学原理》和《喷气推进理论》两门课程，并组织、编辑了内容丰富的教材《喷气推进》，全面论述喷气推进的基本原理和喷气推进飞行器的性能。这是美国第一部全面系统论述喷气推进基本原理和火箭性能与科技的专著，成为以后十几年间不可或缺的参
考书。
美国专栏作家米尔顿・维奥斯特对钱学森的科学成就给予了高度评价：“在第二次世界大战期间，在钱的帮助下，大大落后于德国的非常原始的美国火箭事业过渡到相当成熟的阶段。他对建造美国第一批导弹起过关键性作用。”“钱一直被公认为世界上航空科学领域最具独创见解的学者之一……他是冯・卡门雄心壮志与事业的继承者……是帮助美国成为世界第一流军事强国的科学家银河中一颗明亮的星。”
随团赴欧考察，科学捍卫和平
1944年12月1日，美国国防部科学咨询团成立，冯・卡门任团长。咨询团的任务是评价航空研究和发展的趋势，为美国国防部准备有关科学技术事务的特别报告。由于钱学森为美国火箭研制作出过重大贡献，“他的研究工作大大推动了高速空气动力学和喷气推进技术的发展”。于是，冯・卡门推荐他为咨询团成员。1944年底，钱学森辞去加州理工学院各项职务，赴华盛顿参加美国国防部科学咨询团的工作。佩戴国防部科学咨询团成员身份证及出入证的钱学森得以进入美国军事科学与国防科研最高智囊机构。
1945年3月，德军在欧洲战场全面崩溃，盟军胜利在望。同年4月底，钱学森以美军上校身份，身着美军制服，随冯・卡门率领的国防部科学咨询团一行36人，赴欧洲考察德、英、法等国在航空和火箭领域的研究情况，重点是考察德国的高速空气动力学研究、脉冲喷气发动机和涡轮喷气发动机的发展以及火箭与导弹的技术情况。钱学森一行先在德国萨克森州东部小城不伦瑞克考察。战争期间有上千名德国科学家曾在该地的戈林空气动力学研究所从事火箭研究工作。
5月5日，钱学森在慕尼黑附近的小镇科赫见到了德国火箭研究最高权威冯・布劳恩。应钱学森要求，冯・布劳恩写出《德国液态推进火箭的发展与未来展望》的书面报告。这份报告受到了美国军方的重视。此后，钱学森与冯・卡门在哥廷恩会见了冯・卡门的导师、近代流体力学奠基人、德国火箭研究工作的主要领导者、被誉为“空气动力学之父”的普朗特，了解到德国火箭研究的技术问题及进展情况。此外，钱学森还询问了研究V-2火箭的著名理论家赫尔曼・奥伯特等人，并视察了美军发现的德国布伦茨威格秘密实验室和诺德豪森V-2火箭工厂，查阅了德国火箭和空气动力学的秘密研究报告，对德国导弹研制计划进行了深入细致的了解。
钱学森在德国考察期间，于5月17日至21日写出了一系列反映战时德国在飞机、火箭、炸弹等领域发展状况的调研报告。包括《箭形机翼》《火箭》《超声速气体动力学》《冲压发动机》《脉冲式空气喷气发动机》《液体炸药炸弹》《飞机上的喷气涡轮发动机的安装》等。
经过长达数年血与火的洗礼，第二次世界大战以同盟国的全面胜利告终。1945年5月7日，德国无条件投降仪式在柏林举行，标志着第二次世界大战欧洲战争的结束。8月15日，日本天皇正式宣布接受《波茨坦公告》，无条件投降。9月2日，日本签署无条件投降书。中国抗日战争是世界反法西斯战争的重要组成部分。经过十四年浴血奋战，中国人民终于取得了抗日战争的伟大胜利，对世界反法西斯战争的胜利作出了重大贡献。9月9日，中国战区受降仪式在南京举行。
毅然回归祖国，谱写科学新篇
钱学森在世界反法西斯战争时期取得了科学上的巨大成就，为这场战争的胜利作出了独特的贡献。然而，由于国际政治风云变幻，冷战随之而来及美国麦卡锡主义盛行，钱学森被无情地卷入了资本主义意识形态偏见的政治漩涡之中，在回国的道路上遭遇了漫长的不公平对待。从1950年到1955年，钱学森为争取回国身陷囹圄、备受屈辱，遭受了漫长的身心迫害。在此期间，他怀着对科学的无限执着和报效祖国的坚定信念，转向并潜心从事工程控制论、物理力学等前沿领域的研究。1954年，钱学森出版自动化领域划时代著作《工程控制论》并赠与自己的恩师兼学术上的亲密合作者冯・卡门。冯・卡门看后百感交集，千言万语化作一句话：“你在学术上已经超过了我。”
回忆争取回国这段艰难的经历，钱学森曾说道：“我实际上是被美国当局驱逐出境，押送回国的。这一段历史我绝不会忘记。它使我深深懂得了什么叫帝国主义。我也领教了美国的民主和自由，深知美国的民主是什么样子。”“我是中国人，根本不打算在美国住一辈子。”
航空文化是人类在航空实践中创造的物质文化和精神文化的总和，重点是精神活动及其成果。人类自古以来便有翱翔天空的愿望，但直到18世纪后期载人热气球在欧洲升空后才首度实现。20世纪初，随着工业革命带来的科技进步，人类的航空事业得以迅速发展。1903年12月17日，美国莱特兄弟成功试飞人类第一架重于空气、带有动力、受控并可持续滞空的飞机，开启了现代航空的新纪元。航空是21世纪最活跃和最具影响力的科学技术领域，该领域取得的重要成就标志着人类文明的发展水平，也体现着一个国家的综合国力及科学技术的水平。
通用航空是应用最为广泛的民用航空，是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，可以大致分为工业航空、农业航空、航空科研和探险活动、飞行训练、航空体育运动、公务航空、私人飞行等。通用航空文化是航空文化的“子文化”，重点是以自由飞行为核心的价值观念、行为方式和社会氛围等文化要素及其相互作用的结果。人类最早的航空活动就属于通用航空的范畴，在西方发达国家，自从有了航空活动，通用航空文化就逐渐兴起，很快就蔚然成风，热爱飞行、驾驶飞机甚至参与飞机制造成为很多人的爱好和时尚。通用航空文化成为西方文化的一部分，体现了西方社会民主、自由、平等的价值观。在一些航空强国，公务航空和私人航空所使用的航空器占通用航空的绝大部分，通用飞机也占航空器的绝大部分。2012年全世界约有通用飞机36万架，占所有民用飞机的90%。其中，美国拥有通用飞机22.3万架，占世界总量的61.9%。在我国，通用航空面向个人的航空运动和飞行训练刚刚兴起，公务飞行已经出现，个人驾驶飞机的私人飞行还只是在萌芽状态。因此，在中国，通用航空文化也仅仅处在起步和萌芽阶段。
通用航空文化的基本内涵
通用航空文化与通用航空实践密切相关，来源于实践，随着通用航空实践活动的发展而丰富和发展。通用航空文化的核心目标和价值追求是自由飞行。自由是人类的美好追求。世界上的一切存在物中，惟有人是一种自由的存在物，人的自由是人成为“万物之灵”的本原性根据。如果我们认定了人是一种自由的存在物，也就意味着认定了人是一种能进行自我选择、自我发展、自我创造、自我解放的存在物。在自由的范畴中，容纳着生命活动主体的自觉性、自愿性、自主性、自立性和超越性等诸多意蕴。其中自觉性、自愿性、自立性是自由范畴的最本质的规定。
人类很早就幻想着能像鸟儿一样自由飞行，不断追求、探索的现代科技使这一愿望成为现实。1903年美国莱特兄弟的成功飞行揭开了人类从事通用航空运动、创造通用航空文化的帷幕。冯如于1909年制造了他的第一架飞机，中国人也较早地参与到通用航空的社会实践和文化创造中。虽然后来产生并发展了公共航空运输，但是以个人驾驶飞机自由飞行为主要内容的通用航空在世界范围内一直存在并发展延续。有关自由飞行的愿望、目标、思想、行动、环境等相互作用、相互影响，使通用航空文化和通用航空实践蓬勃发展。如果说，通用航空文化之前的有关人类生活方式转变的文化出现，如汽车文化等，是人类迈向自由的一小步，那么，以自由飞行为核心的通用航空文化的出现，就是人类迈向自由的一大步。人们从心灵深处渴望着自由飞行，也在现实生活中实现着自由飞行，这是人对自己自由全面发展的理想追求。
自由是指对必然的认识和对客观世界的改造。自由是一个过程。因为实践是不断发展着的，在实践活动中，主体与客体的关系，必然与自由的关系，不会一劳永逸。人们认识了必然，实现了特定的需要和愿望，但又会出现新的必然。必然并不因为我们获得了自由而消失。因此，我们不应当停留在原有的水平上，应当在实践中不断地追求自由。正如所指出的：“人类的历史，就是一个不断地从必然王国向自由王国发展的历史，这个历史永远不会完结。”同样，自由飞行也是一个不断深化、持续发展的过程。从最早期的简陋飞行，到豪华、安全、舒适的现代小型飞机，从个别人的飞行活动到越来越多的人们参与期中，从仅在发达国家流行到发展中国家乃至全人类以飞行作为出行的方式，自由飞行将会不断地以新的方式和在新的范围实现，最终促进人的自由全面的发展。
通用航空文化以自由飞行为核心，但并不仅限于个人的自由飞行。通航作业、抢险救援等通航活动中所绽放的文化，同样属于通航文化的范畴，它们所体现的，是便捷、高效、关怀等现代观念和人文精神。从另一个方面讲，也是人类发展所追求的群体自由及深层次的心灵自由的一种体现。
通用航空文化的外在表现
通用航空文化是一个内容丰富的庞大体系。既包括思想观念、价值标准和行为导向等一些隐形的文化内涵，也包括社会环境、舆论氛围和文化产品等一些显性的文化表现，渗透在通用航空活动的全过程及与之有关的方方面面。通用航空的价值观和行为准则是文化、社会氛围和发展环境是文化，各种类型的产品也是文化。一架飞机，一个航展，一次讲座或论坛，一次飞行活动，一个飞机模型，一本航空书籍或音像制品，一件飞行文化衫，甚至一枚飞机图案的胸针，都凝结着通用航空文化的内涵，都是通用航空文化的体现。
尽管通用航空文化的表现形式如此之多，但是透过复杂纷繁的现象，我们从通用航空文化的本质上，可以从三个层面进行理解。对个人来说，通用航空文化是个人的航空知识、飞行愿望、飞行技能以及与飞行相关的航空活动；对群体和社会而言，通用航空文化则是热爱飞行的共同的爱好和兴趣，是群体和社会浓厚的飞行活动氛围以及便利的飞行保障条件；对国家和民族而言，通用航空文化的内核则是追求进步、向往自由以及生生不息的进取精神。正因如此，通用航空文化才能够成为一种先进的文化，使个体向着自由和全面发展，使国家和民族走向进步和强盛。
通用航空文化的层次结构
文化具有一定的层次结构。一般来说，文化可以分为四个层次：一是物质文化层，是由人类自然创制的各种器物，即“物化的知识力量”构成的。它是人类物质生产活动及其产品的总和，构成整个文化创造的基础。物质文化以满足人类最基本的生存需要――衣、食、住、行为目标，直接反映人与自然的关系，反映人类对自然界认识、把握、利用、改造的深入程度，反映社会生产力的发展水平。二是制度文化层，是由人类在社会实践中的各种社会规范构成。三是行为文化层，是由人类在社会实践，尤其是在人际交往中约定俗成的习惯性定势构成的。它以民风民俗等形态出现，见之于日常起居动作之中，具有鲜明的民族、地域特色的行为规范。四是价值观文化层，是由人类在社会实践和意识活动中长期孕育出来的价值观念、审美情趣、思维方式等构成的。
从物质文化层面看，通用航空文化是人们在通用航空实践中创造的航空产品和文化产品的总和，如航空器、相关产品、文化产品等等，都属于通用航空物质文化的范畴。人类一百年的通用航空实践中，创造了巨大的物质文化，航空器推陈出新，从最早的“飞行者一号”到快捷舒适的现代飞机，航空器的研制生产不断地实现了新的跨越式，推动了航空技术的整体发展，同时也带动了相关科技的快速发展，如冶金、电子、机械、纺织等多个领域，并催生了相关产业的繁荣发展，与通用航空产业相关的各种文化产品更是数不胜数。从某种意义上说，通用航空文化是现代物质文明的重要来源。
从制度文化层面看，通用航空文化是人们在通用航空实践中的各种社会规范，如空域及飞行管理的相关法规、制度等等。自由从来是相对的，自由飞行也不是没有任何限制的随心所欲的飞行，而是通过开放空域，建立完善的空中管制和地面服务系统，来保证飞行活动的便利进行。美国在二战后开放了天空，随之建立起了与通用航空灵活、便捷的特点相适应的分级管理制度和相关管制系统，地面的各种服务如机场、加油、维修等设施也得以完善，形成了通用航空制度文化的健全体系。我国当前发展通用航空，最为关键和紧缺的，就是满足自由和便捷飞行需要的制度法规体系。可以说，在制度文化上存在着重要的缺失。
从行为文化层面，通用航空文化是人们在通用航空实践中的行为规范的活动表现，如通用航空活动、通用航空运动等。驾驶飞机必须取得相应的飞行执照，符合空中交通管制规定等。当前，我国在通用航空领域，学习飞行驾驶和私人飞行刚刚起步。在美国等西方发达国家，私人飞行早已经成为一种普遍现象。由于相对比较简单，航空体育运动近年来在我国则发展较快，滑翔、跳伞、航空模型和模拟飞行等正在逐步普及。通过航空运动，满足了人们张扬个性、增强体质以及高端休闲的需求，促进了人们对通用航空产业的了解和通用航空文化的形成，为通用航空的深入发展打下了基础。
**同学：
您好!我是20***世界园艺博览会“**(世园)，让我们走在一起”两岸学生使者交流活动组委会的工作人员，周为老师推荐说贵校学生才华横溢，积极优秀，因此组委会衷心邀请您和贵校学生参与此次两岸学生使者交流活动，让贵校的学生们能够代表贵校及贵地区同来自全国和世界各地的青年学子们进行交流，传播两岸情谊。
本活动是20xx年西安世界园艺博览会(简称世园会)为传递世园会“天人长安，创意自然”、“城市与自然和谐共生”等核心理念，将“绿色引领时尚”精神推广至青年学子，将“绿色、低碳、环保”理念进一步推广给学生们而组织开展的。
参与形式非常简单，同学们只要登录活动官网 xxxx上传作品，即有机会成为两岸交流使者，世园会将提供交流的全额经费支持，让大学生能利用此平台去台湾、访西安，与全国及国际留学生们交流。活动不限制参与学生背景，并鼓励所有学生能通过网站参与活动。
网站针对学生，分为时尚好玩个性化的三个板块：花语祝福，花与生活，花于潮流，任选一种参与即可。参与方式活动快速简单，三分钟内便能完成。这是一个发挥创意，展示当代大学生才华的平台。参加活动不仅有机会获得两岸交流，其作品还有机会收录入科学松鼠会与头脑风暴主持人袁岳先生明年将出版的《身边的植物》一书，优秀T-shirt作品更将成为两岸交流使者的统一服装。
非常希望您能参与到我们的活动中来，同时也希望能帮忙在贵社团及学校对本次活动给予支持，在学生中对“是缘(世园)让我们走到一起”两岸学生使者交流活动进行宣传，鼓励更多学生参与。本次活动介绍请见附件，如需要宣传海报或纪念品，欢迎随时联系活动组委会。
学术活动的邀请函范文【二】
尊敬的××先生/女士：
过往的一年，用心搭建平台，您是关注和支持的财富主角。新年即将来临，倾情网商大家庭的快乐相聚。感谢您一年来对阿里巴巴的支持，特于20xx年1月10日14:00在青岛丽晶大酒店一楼丽晶殿举办20xx年度阿里巴巴客户答谢会，届时将有精彩的节目和丰厚的奖品等待着您，期待您的光临!
让同叙友谊，共话未来，迎接来年更多的财富，更多的快乐!
学术活动的邀请函范文【三】
由中华医学会航空航天医学分会暨空军飞行人员健康鉴定专业委员会主办的全国首届飞行人员健康鉴定学术会议暨空军飞行人员健康鉴定研讨会定于20xx年10月16日至18日在贵阳市召开。会议期间，将举办全国飞行人员健康鉴定研讨班。中华医学会航空航天医学分会委员会和《中华航空航天医学杂志》编辑委员会委员工作会议也将同期举行。
来自总后勤部、总装备部、陆海空三军、民航总局及各航空公司的科研院所、大学、医院、基层航医室的从事飞行人员/航天员选拔体检与健康鉴定的航空航天临床医学工作者和医学管理者的代表将参加这次全国性的临床航空航天医学界的学术盛会。会议特邀 作为协办单位参会。会议的主办单位将向与会的单位和代表推介国内外有关医药企业，促进科技学术界与企业界的交流与合作，共同为发展我国载人航天和航空事业贡献力量。本次会议诚征医药企业参会交流并作为协办单位提供资助经费，将为企业提品推介宣传合作项目如下：
一、合作项目
1. 为挂名协办企业代表提供开幕式或闭幕式10分钟发言。
2. 会议宾馆门前或宴会厅悬挂祝贺布标。
3. 会议优秀论文及专题报告奖1项冠名。
4. 会议论文摘要集刊登企业及相关产品宣传资料(宣传资料印刷成本费由企业承担)。
5. 企业派1名代表免费参会(会议提供食宿费)。
6. 本次会议将向资助企业颁发资助证书。
二、资助经费额度及相应项目
1. 资助3万元人民币的企业可获得合作项目1～6的推介宣传商机。
