上午好!
我的论文题目是《我国汽车出口贸易现状及对策分析》。这篇论文是在我的指导老师刘文华老师的悉心指点下完成的，在这段时间里，刘老师对我的论文进行了详细的修改和指正，并给予我许多宝贵的意见和建议。在这里，我对他表示我最真挚的感谢和敬意!下面我将这篇论文的写作研究意义、结构及主要内容、存在的不足向各位老师作简要的陈述，恳请各位老师批评指导。
首先，我想谈谈为什么选这个题目及这篇文章的研究意义。
我当时之所以选择《我国汽车出口贸易现状及对策分析》这个题目是因为近几年来，尤其是加入WTO之后，我国的汽车出口贸易进入了一个市场规模、生产规模迅速扩大，中国汽车出口贸易的快速增长，引起了世界对中国汽车业的关注。中国的自主品牌已成为国际汽车市场上一股不可忽视的力量。全面融入世界汽车工业体系的时代，中国现已成为具备完整的汽车工业生产体系的生产大国，汽车产品出口方面也取得了很大进步，呈现出自主品牌出口占主导地位的新特点。在经济危机的影响下，中国汽车产品出口形势不容乐观，缺乏规模经济、产品科技含量低、售后服务体系不健全等问题仍然存在。在国际市场竞争日益激烈的情况下，制定中国汽车出口的长远发展策略是当前亟待解决的问题。研究中国目前汽车出口的现状，根据汽车出口贸易的总额和特点，研究分析当前中国汽车出口贸易存在的问题，并提出解决的措施，有利于中国汽车出口贸易向一个良性的趋势发展，有利于中国对外经济和贸易的发展，同时有利于塑造我国对外的一个更好的形象。
其次，我想谈谈这篇文章的结构和主要内容。
我的论文主要分为以下三个部分：
第一部分通过海关总署汽车出口贸易总额的数据，分析近几年来汽车出口贸易的特点及其出口优势。近几年来，我国汽车出口贸易的主要特点表现在：汽车产品及整车出口加速;自主品牌汽车成为出口主力;出口市场多元化态势;出口规模加大、向发达国家延伸;我国汽车出口贸易的优势主要表现在三个方面，分别是：后发优势、低成本优势、企业产品出口意识不不断的增强。
第二部分找出了汽车出口贸易中存在的问题，通过综合各种贸易总额数据和各种文献以及自己的思考，我认为中国汽车出口贸易主要存在以下三个方面的问题：缺乏规模经济;缺乏自主品牌;服务体系不健全。
第三部分是基于问题提出的对策分析，主要从政府和企业两个层面，提出了相关的对策分析。
政府方面的对策主要有：加快国内汽车企业的兼并重组，实现规模经济;整顿出口秩序，规范出口行为;引导强化企业自主研发能力;加强物流业发展。企业方面需要主要是：提升自主的研发能力;研发和推广新能源汽车;重视产品的售后服务。
我的论文结论是：我国汽车出口贸易存在许多优势，但同时也存在许多的问题，我们需要政府和企业共同努力，解决好汽车出口贸易中存在的问题和缺陷，进一步提高我国汽车出口贸易的核心竞争力。
最后，我想谈谈这篇文章存在的不足。
2.有利于拓宽就业渠道，提高就业质量。随着我国产业结构的升级，国民经济重心开始向第三产业转移，汽车产业人才需求向汽车后市场转移，汽车贸易与汽车金融的融合程度与日俱增。同时，我国政府职能也开始向服务型政府转变，各政府部门和企事业单位公开招考的岗位中，对学历和经济学基础的要求越来越高。为进一步扩宽就业渠道，提高就业层次，在人才培养中，需重视研究生和公务员这两个就业领域，而这两个领域都需要扎实的经济学功底。在专业综合改革中，凸显汽车经济特色，可引起学生对经济学的重视，为他们迈向更高层次的就业岗位奠定基础。
3.有利于强化国际经济与贸易专业服务地方经济的职能。实践教学改革是专业综合改革的重要环节，在构建国际经济与贸易专业实践教学体系的过程中，坚持服务汽车产业不动摇，同时也要兼顾服务地方经济发展的职能。探讨面向汽车企业、金融机构和面向农村相结合的差异化实践教学体系，既可解决当前面临的实习岗位不足、实习内容单一的问题，同时可充分发挥本专业服务地方经济、尤其是服务农村经济发展的职能。
二、湖北汽车工业学院国际经济与贸易专业综合改革的内容
1.构建“以汽车贸易为主体，以汽车经济和汽车金融为两翼”的“一体两翼”课程体系。在人才培养方案设计中，围绕汽车贸易、汽车金融和汽车经济构建三个课程体系模块。汽车贸易模块以培养学生贸易实务操作能力为主，该模块主要包括《国际贸易实务》《国际结算》《国际汽车贸易》《外贸实习平台操作》等课程。汽车金融模块以拓展学生的汽车后市场知识为主，该模块主要包括《汽车金融》《汽车保险与理赔》等，内容涵盖汽车金融、汽车保险与理赔、二手车市场等。汽车经济模块以夯实学生经济学基础知识和培养学生对产业经济问题的分析能力为主，该模块以《宏观经济学》《微观经济学》《计量经济学》等课程为基础，以《SPSS统计软件应用》《经济分析与预测》等实践课程为核心，着力培养学生应用经济理论分析产业经济尤其是汽车经济问题的能力。围绕各模块的培养目标，修订课程教学大纲和教学方案，探讨与教学内容相适应的教学教法改革，在兼顾共性的基础上突出特色，使各模块相得益彰。
2.围绕“一体两翼”课程体系，编写《国际汽车贸易》《汽车金融》《汽车零部件贸易理论与实例分析》等一系列特色教材。特色教学资源是特色专业建设的基础，目前《国际汽车贸易》教材已由合肥工业大学出版社出版，《汽车金融》和《汽车零部件贸易理论与实例分析》两本教材已经与出版社签订了出版协议。今后将结合专业建设实际，围绕“一体两翼”课程体系编写其他特色教材，形成特色鲜明、内容精湛的特色教材群。
3.围绕专业核心课程群，建设一支“以高职称、高学历教师为先导，以青年教师为主体”的双师型教学团队。教学团队建设方面兼顾内部培养和外部引进，围绕核心课程群，凝练教师队伍。对现有教师队伍的教学内容和研究方向给予宏观指导，围绕专业目标，制定青年教师培养计划和人才引进计划。积极支持专业教师参与“青年教师深入企业行动计划”，支持专业教师参与各种专业培训，鼓励教师围绕专业建设目标开展教学研究和科学研究。到“十二五”末期，基本建成一支协同创新、创新驱动、特色鲜明、素质过硬、结构合理的双师型教师队伍。
4.建设《西方经济学》精品视频公开课程和《国际汽车贸易》精品资源共享课程。在巩固《西方经济学》精品课程建设成果的基础上，完善教学资源网站，优化教学内容，在将《西方经济学》建设为校级精品视频公开课程的基础上，争取获得省级立项。同时，以《国际汽车贸易》特色教材为基础，将其建设为校级精品资源共享课程。
5.加强企业培养环节建设，实施校外实习“小型化”和“多元化”工程。目前，国际经济与贸易专业已经在《国际贸易模拟操作》课程中尝试了校企联合培养，积累了一些具有推广价值的经验。为进一步扩大学生受益面，突破企业接纳能力瓶颈，探讨实施校外实习“小型化”和“多元化”工程。在“小型化”方面，增加3～5个汽车零部件企业实习基地;在“多元化”方面，增加1～2个金融类实习企业和1～2个农民专业合作社实习单位。从而有效提升理论教学与实践教学的契合度，提高学生实践能力与实际工作的密切程度，强化本专业服务地方经济尤其是农村经济的职能。
6.实施专业教育和学业指导“系统化”工程，编写《国际经济与贸易专业学业指导手册》。将现有的专业教育成果汇编成专业教育手册，内容围绕人才培养方案解读、专业现状与发展前景介绍、专业学习方法、外贸从业资格考试、研究生与公务员备考指导、就业解惑、经济与贸易前沿问题等模块展开，按照各学年的学习内容和学习特点规划专业教育内容，将专业教育常规化、系统化和规范化。
7.构建就业信息资源共享平台，实施毕业生与在校生“一帮一”工程。借助网络技术，构建国际经济与贸易专业校友联络平台，及时了解毕业生的就业现状，分享就业、考证、考研、考公务员等成功经验。探讨毕业生与在校生“一帮一”工程建设，成立以校友捐赠为主体的“就业促进基金”，一方面为家庭困难学生提供就业资助，另一方面也可以奖励在研究生考试、外贸从业资格考试、公务员考试中取得优异成绩的典型。
8.实施教学管理“标准化”工程。在教学法活动、教学资料管理、教学过程监控等环节构建“标准化作业程序SOP”，编写《教学资料管理办法》《日常教学标准化作业程序》等规范性文件，进一步细化分工、明确责任，强化制度约束，提高教学管理的质量和效率。
三、湖北汽车工业学院专业综合改革的技术路线和目标体系构想
根据项目内容的不同，将国际经济与贸易专业综合改革分为顶层设计、基础部分、特色部分和品牌建设四大模块，具体技术路线和目标体系如图1和表1所示。
(一)研究方法
目前国内对生产业产值的研究方法主要有两种，一种是将定义为生产行业(包括金融保险业、交通运输业、计算机软件服务业、邮政和仓储业、通讯业等)的产值加总;另一种是运用投入－产出分析法进行计算。投入－产出分析法最早是由美国经济学家Wassil-yW.Leontief在1936年发表的论文《美国经济制度中投入产出的数量关系》中创立的一种研究经济体系各部门之间投入与产出互相依存关系的计量模型。本文认为，通过将各服务行业的产值简单加总会高估我国生产行业的实际产值，且对组成结构分析也有很大偏差;而利用投入产出法，通过将各部门中间投入服务额加总来计算某一行业生产行业产值和生产业总产值更能反映实际情况，故本文最终选择投入产出法进行分析。根据本文对生产贸易的定义以及生产中间投入的特点，得出投入产出法计算某一部门生产贸易额的计算公式为:(A部门使用的中间服务价值/A部门的总产值)*A部门的出口额。式中(A部门使用的中间服务价值/A部门的总产值)度量了该部门每出口一单位商品所包含的中间生产，即生产贡献度乘以部门出口额，就度量了这一部门的生产贸易出口额。本文计算生产业产值、生产贸易额的数据来自历年投入产出表、投入产出延长表和《中国统计年鉴》。
(二)中国生产业产值
基于前文所述投入产出法，计算生产业产值。1983—2010年我国生产业产值增长迅速，从1712.9亿元升至157334.5亿元，增长了近91倍。1993年全国生产业产值突破万亿大关，生产业占服务业总比重由1983年的40.7%增至1995年的56.8%达到峰值，之后下降到50%左右。综上所述，从行业总产值角度来看，我国生产业发展速度惊人;另外根据周蕾(2009)计算所得1995—2007年美国生产贸易行业产值总计增长1.5倍，而我国为4.5倍，可见相比发达国家我国生产业产值增长速度更高。再从生产行业所占比例来看，在一段时期内生产业占服务业总产值比重总体呈上升趋势，这反映了生产业在国民经济以及整个服务业中地位有所提高;对于1995年之后出现的一定回落，本文认为主要是随着我国经济不断发展，以最终消费需求为主的第三产业迅速崛起，导致了生产行业所占的比重有所下降。
(三)中国生产贸易发展现状
根据前文所述生产贸易额计算方法，计算历年我国生产出口额，结果见表2。由表2可知，1987年我国生产出口额33.5亿美元，到2010年增至1981.7亿美元，增长了约58倍。截至2010年我国生产贸易出口额所占比重由1987年的8.49%升至12.56%，期间这一比重虽然有所波动，但是整体呈上升趋势。这反映了生产贸易在我国服务贸易中的重要性不断提升。
二、中国汽车产业生产贸易发展现状
(一)中国汽车产业生产贸易出口额
根据投入产出法，计算出历年我国汽车产业生产出口额。为了计算准确，除了计算出具有投入产出表的年份以外，对没有投入产出表的年份参考平新乔(2006)的做法，用现有数据替代，例如用1997年替代1998、1999年数据，用2000年替代2001年数据，以此类推。我国汽车产业生产出口额由1997年的4517.1万美元升至2012年的359162.9万美元，总量增长迅猛。此外，生产贸易额占比(即生产中所投入生产占比)由1987年的7.29%提高至2010年的9.80%。从表3中可见，1997—2008年我国汽车产业生产出口额逐年上升，且增长率不断提高。2009年，受国际金融危机影响，出现断崖式下跌，随后2010年出口额迅速恢复且超过国际金融危机前水平，之后两年保持增长势头。综上，我国汽车产业出口产品服务贸易产值不断上升，汽车产业生产贸易发展迅速。
(二)中国汽车产业生产贸易构成
本文将各生产行业分类为:运输和信息服务业;金融保险、商务服务业;住宿、餐饮和商业;其他服务行业四个部门，各部门所提供生产总量和比重如表4所示。从总量上来看，各部门所提供的生产值均稳步上升，其中增长最多的是运输和信息服务业。从各部门提供生产比重来看，2010年相对1997年有较大变化。1997年，所列四个类别行业中餐饮、住宿和商业所提供的生产占比最高，达38.4%，随后，这一比重逐年下降到23.6%。相对的，由运输和信息服务业所提供的服务由1997年的25.1%升至2010年的33.3%，成为占比最高的部门;可见近年来交通运输和信息技术行业对汽车产业生产影响越来越大，这其中以计算机技术为代表的信息技术的投入增加密切相关。金融、保险和商业服务行业在20世纪90年代不断下降之后由21世纪开始逐渐回升，2010年达26.3%，相对1997年略微上升。此外，截至2010年，其他服务行业所提供生产占比达16.7%。值得注意的是，近年来其他服务行业主要包括科学研究事业、综合技术服务等代表高科技含量的其他服务行业，由表4可以看出其比重在四部门中仍为最低，可见我国汽车产业的生产贸易结构中科技含量较低。
(三)中国汽车产业生产贸易国际水平
为了更好地反映我国汽车产业生产贸易水平，本文选取几个国家与中国进行比较。考虑到数据的可得性和比较意义，最终选取了美国、德国、日本、印度、巴西作为参考国。其中，美国数据来自投入产出统计年鉴，其余四国数据来自OECD投入产出数据库。表5显示了1998—2011年美国汽车产业生产出口情况。与前文所得中国的汽车产业生产出口额比较可得，美国该项出口额远高于中国，此外生产出口额在汽车产业总出口额中占比相较中国汽车产业也明显更高。但是从增长率来看，中国汽车产业从1998—2011年生产贸易出口额增长了近60倍，远高于美国的增长水平。德国、日本、印度、巴西4个国家的汽车产业贸易中生产出口额，出于数据的可得性，仅能获得来自OECD网站的1995、2000、2005三个年份的各国投入产出表。能够看出，截至2005年4个国家中出口额最高的为德国，其次为日本。中国与四个国家相比，汽车产业生产出口额仅高于印度而远低于两个发达国家，仅为出口额最高的德国的约1/30，此外较同为发展中国家的巴西也存在不小差距;但应当注意到中国汽车产业生产出口额的增长率远高于4个国家，中国与各国的差距正在不断缩小。综上，从与各国比较来看，尽管我国汽车产业生产贸易发展迅速，但仍然处于较低的水平，尤其与以美国、德国、日本为代表的发达国家相比，无论是出口额还是占比都存在较大差距。
当前世界汽车出口贸易额约占全球商品出口贸易总额的十分之一，在全球进出口贸易中有着重要地位。2005年世界汽车产品（合整车及关键件、零部件）贸易额为9140亿美元，占全球制成品贸易额比重的12.5%，占全球货物贸易额的9.0%。中国2005年的汽车产品出口金额为99.6亿美元，占全球汽车贸易的1.1%，居世界第8位，增长势头迅速。因此，研究世界汽车产品贸易特点，对促进中国汽车贸易的发展有着重要的理论和实际意义。
一、世界汽车产品贸易特点
1.世界汽车产品贸易主要集中在欧洲、北美和亚洲地区
世界汽车产品贸易主要集中在欧洲、北美和亚洲地区。2005年欧洲全部汽车出口贸易额为5002亿美元，占全部汽车贸易额的54.7%，北美全部汽车出口贸易额为1881亿美元，占全部汽车贸易额的20.6%，亚洲全部汽车出口贸易额为1947亿美元，占全部汽车贸易额的21.3%。
2.世界汽车产品出口相对集中在欧盟、日本和美国
欧盟25国出口贸易额最大为4868.3亿美元，占全部汽车出口贸易的53.3%，其中欧盟对外出口贸易额为1342.1亿美元，占全部汽车出口贸易的14.7%；日本位居第二，美国第三。中国位居第八位，与发达国家相比仍存在较大的差距。
3.世界汽车产品进口相对集中在欧盟、美国和加拿大
欧盟25国进口贸易额最大为4075.4亿美元，占全部汽车出口贸易的44.1%，其中欧盟对外进口贸易额为549.1亿美元，占全部汽车出口贸易的5.9%；美国位居第二，加拿大第三。中国进口贸易额为135.5亿美元，位居第六位，高于出口贸易额。
4.欧洲、北美洲内部的汽车产品贸易活跃
欧洲内部汽车产品出口贸易额为3913亿美元,占全部欧洲汽车产品出口贸易的78.2%,2000年这一比例为80%;北美洲内部汽车产品出口贸易额为1568亿美元，占全部欧洲汽车产品出口贸易的83.4%,2000年这一比例为88.6%。欧洲、北美洲内部的汽车产品贸易活跃，集中了大部分贸易但增长速度近年来略有下降。
5、中国、土耳其、泰国等国家汽车出口贸易增长迅速，俄罗斯汽车进口贸易增长快
2000年至2005年中国汽车出口贸易年平均增长率为44%，在主要汽车贸易国中占第一位。土耳其年平均增长率为43%，占第二位，泰国年平均增长率为27%，占第三位。日本、美国在2000年至2005年的年平均增长分别为7%和5%，增长缓慢。俄罗斯汽车进口贸易在2000年至2005年的年平均增长为40%，在主要汽车进口贸易国中占第一位。
二、中国汽车产品出口贸易问题
1.与国际汽车强国相比，我国汽车出口规模小
中国2005年的汽车产品出口金额为99.6亿美元，仅占全球汽车贸易的1.1%，与欧盟、日本、美国等发达国家相比，存在明显的差距，与韩国、墨西哥和巴西等国相比也处于劣势。
2.中国汽车出口面临的低端市场、低档车、低价格、低利润的格局并未根本改变
2004年我国进口车的平均单价为2.82万美元；而出口的整车出口平均单价仅为0.48万美元。而这一情况近几年也未得到明显改善，进一步表明了中国汽车出口目前所存在的问题。
3.营销、服务体系不健全，品牌影响力及核心竞争力偏弱，成本控制及内部管理仍然粗放等制约因素仍然存在
我国一部分出口企业仍没有明确的出口战略，海外销售服务体系不完善，导致国产汽车出口批量小，远未形成规模，在售后服务网络建设方面大都依赖当地经销商。缺少核心的技术、品牌，成本控制以及内部管理的不完善严重制约着中国汽车产品出口贸易的增长。
4.国际贸易环境制约着中国汽车产品出口贸易的增长
复杂多变的国际贸易环境、严格的技术、排放标准将考验中国汽车产品出口贸易的增长。中国在设计生产中高端技术产品方面存在巨大的发展空间，同时，中国的自主品牌汽车也面临着国际技术标准的检验。
三、促进中国汽车产品出口贸易的对策建议
1.遵守东道国的政策、法规，满足国外消费者的需求
加强在汽车产品设计、质量、服务、品牌的设计与开发,同时要做好汽车商品售后维修保养等配套服务。售前需进行详细的市场调研活动，售中需加强产品的宣传,而售后服务更是不可缺少。
2.开拓创新，强化中国汽车零部件的出口竞争力
市场和劳动力因素依然是中国成为世界汽车生产和出口基地的重要因素。劳动力成本低廉，使在中国生产的汽车产品特别是零部件具有较强的竞争力。到“十一五”末期，中国的汽车及零部件出口规模将力争达到700亿美元左右，出口额占世界汽车贸易额的10%左右,使中国成为世界汽车及零部件的重要供应基地。
3.尽量避免汽车产品出口反倾销诉讼
随着汽车产品出口的增加，国外对我国出口的汽车整车和零部件发起反倾销调查的可能性也在增加。因此，汽车生产企业应加强对产品国际市场营销的研究和设计工作，采取高效稳妥的国际贸易的经营策略，尽量避免汽车产品出口反倾销诉讼的发生。
4.加快拓展新兴市场的步伐
我国自主品牌汽车具有中低端技术，低价格，小排量，低能耗的特点，经济次发达地区的新兴市场将是我国自主品牌汽车的重要的目标市场，中国汽车几千美元的低价位，非常适合很多发展中国家市场需求。定位于较后的发展中国家的市场，将会给我国自主品牌汽车企业带来向国际市场发展的好机会。
参考文献:
关键词：
技术差距模型；产品生命周期模型；贸易模式转型
一、引言
每个生命都会经历诞生、成长、成熟到衰亡的历程，人类社会就是在这种无数生命历程累加之中不断发展的。相似地，产品也有类似生命的过程，即所谓的产品生命周期，它是一个产品在市场中出现、成长、成熟、衰落、消亡的过程。产品生命周期理论产生于20世纪中后期国际贸易迅速发展的时段，最初以技术差距模型为基础，在此之上充分考虑动态转移原因和技术差距大小的因素后，产生了产品生命周期模型。在如今信息经济的大背景下，随着国际贸易不断深化，经济区域化和一体化的格局日益凸显，而经典的国际经济贸易理论认为，国际经济贸易的基础是劳动力、资本和自然资源这三者的相对或者绝对的差异，显然这种比较优势理论已经不能分析国际贸易和国别经济的发展模式。产品生命周期理论能够突破技术差距模型局限在技术层面的缺点，将时间因素引入模型；同时更有针对性地去分析不同产业，对于广大发展中国家运用产品生命周期理论来促进贸易转型具有重要意义。对于中国来说，在改革开放三十余年的今天，运用产品生命周期模型来分析贸易模式现状、如何开展域际和国际贸易、改善贸易结构是至关重要的。本文以汽车行业这一中国起步较早、发展完善的行业为入手点，结合产品生命周期模型，来讨论中国贸易模式的转型。本文的研究分为两个部分：首先从产品生命周期模型（包含其之前的基础——技术差距模型）的产生背景、具体内容入手大致讨论，找出笔者所选中的中国汽车行业符合于模型的特征，方便进一步分析；然后，笔者将陈列关于中国汽车行业的数据，其中包括国际贸易和可能的技术层面数据，用以分析汽车行业在中国的现状，及此行业对中国贸易模式转型的可能的启发。必须要声明的是，这里的汽车行业是着重强调汽车制造业的。
二、产品生命周期模型分析
模型产生的背景关于模型产生的背景，在笔者看来最重要的是生产力层面的进步，使得技术上的改进直接作用到资本主义世界的各个行业之中，在产出决定社会供给的条件下为国家间贸易提供了充足的贸易品；其次是理论层面上，各位经济学家的不断努力。1、技术层面产品生命周期模型产生之时正处于资本主义世界第三次科技革命的深化期。电子技术、生物技术和新材料技术的产生与发展是这次革命的主要内容；同时技术得以在短时间中迅速转化为生产力，技术进步在经济中的角色愈来愈重要，同时改进的技术可以迅速地在实际生产中得到应用。在笔者看来，这种背景也是产品生命周期模型的前身是更集中研究不同国家技术水平的技术差距模型的原因。这段时间，资本主义世界经济在短期得到发展，国际间贸易更加频繁，产业内贸易迅猛发展，产品涉及汽车、机器、电子产品等。国际贸易以强大的生产力为支撑迅速发展，行业间彼此协调构成一国贸易模式的重要因素，在此基础上的技术差距大小和技术转移原因随着长期中一国贸易模式的形成越来越不可忽视，因此时间作为重要的变量被加入到模型之后，熔炼成为产品生命周期模型。2、理论层面首先要明确国际贸易理论基础是比较优势论，经典的国际贸易理论都以比较优势为基础，并且主流的“自由贸易”思想都是以静态比较优势为基础的，动态思想在实际中被重视是在发展一段时间之后才出现的。到1961年，波斯奈(Posner)建立的技术差距模型正式提出，正是由于技术进步的新产品开发和新工序的引进，才使得市场垄断地位开始形成。但是，该模型不能很好地解释技术差距的大小和其动态转移的原因，长期的国际贸易发展中这些缺陷暴露得越发明显。于是弗农在微观层面上提出了产品生命周期理论，从而体现了比较优势动态性。在他的理论中，首先将技术差距模型中提出的几大时期加以细化，同时为各个时期进行的特征归纳，例如在创新阶段，产品生产需要复杂先进的技术，生产的产品属于技术密集型，而进入发展阶段，需要大规模的生产，需要大量的资本与劳动的投入，生产的产品即变成资本密集型，进一步转变为劳动密集型。在这一过程中，随着技术的普及度提高，产品的生产地逐步从一开始的技术创新国，向技术模仿国转移。可以说，经过弗农的改进，技术差距模型中缺乏动态转移原因和技术差距大小的缺陷基本可以被弥补。以上是基本的关于产品生命周期模型产生的背景，笔者将这种分析分为了生产力为主的技术部分和经济学家们的理论归纳部分。
三、产品生命周期的主要内容
下面我们讨论产品生命周期模型的主要内容。产品生命周期即ProductLifeCycle，描述的是一种新产品从开始进入市场到被市场淘汰的整个过程。在上段中描述的技术差距模型的基础上，费农指出：产品的生命就是其营销的周期，这种周期和人的生命一样，要经历出现、成长、成熟、衰落、消亡等几个阶段。下面我们具体分析每一阶段中在创新国和模仿国对一种产品的生产和需求情况。
（一）试销阶段在第一阶段试制试销阶段，即形成期，产品经历的是从初步的设计投产，到尝试销售的测试阶段。首先看创新国，这时产品仍然在创新国初期投入生产的阶段，产量不为零；但是同时创新国消费者还处于对产品不甚了解的阶段，需求很小，且消费量基本等于生产量。再看模仿国，由于创新国都仍处于产品测试生产的阶段，模仿国还没有机会开始模仿，产品产量为零；需求上看，模仿国消费者对于产品的了解本身就会滞后于创新国消费者，因此此时模仿国对该产品的需求也近似为零。这个阶段，我们看到了模仿国消费者的需求滞后。
（二）成长期在第二阶段成长期，创新国经历了第一测试阶段的完善技术和集中生产后，在成长期该产品生产技术逐渐成熟并推广，开始进行集中生产，产量大幅增加；同时由于厂商开始重视广告、试销等，创新国消费者逐渐接受该产品（这时创新国的需求还要加入商品出口到模仿国的数量）。再看模仿国，此时模仿国的生产者意识到了创新国此种产品的价值，开始尝试学习技术、进行模仿，但是由于技术的学习需要时间，此时生产还处于零的状态；需求上，由于该产品的在创新国的大量出现，模仿国消费者开始注意到此种产品并产生需求，跨国消费此商品，因而需求是不为零的。这个阶段，我们看到了模仿国生产者的反应滞后。
（三）成熟期在第三阶段成熟期，创新国在此阶段属于创新国生产成本大幅度下降、利润迅速增长的阶段；同时需求迅速增长，需求量和销售额随之攀升。此时创新国竞争者看到该行业有利可图，将纷纷进入市场参与竞争。产品开始大规模生产、销售，市场需求趋于饱和。这时，产品标准化程度、普及率都很高，成本较低而且产量很大。由于供给的增加，导致价格下降，企业利润被瓜分，直到最后达到零经济利润的阶段，行业不再有厂商进入；需求上，消费者对此种商品的需求仍处于上升阶段。再看模仿国，此时生产厂商们已经基本掌握了生产该产品的技术，但是还不甚成熟，因此生产处于从零开始、逐渐上升的阶段；需求上，消费者们对该产品的需求仍处于一个上升的阶段。需要说明的是，模仿国消费者需求在此时是高于模仿国生产者生产能力的，因此满足需求的产品仍然有一部分是来自于从创新国的进口。
（四）衰落期在第四阶段衰落期，首先看创新国。由于生产厂商们激烈的竞争，零利润水平保持一段时间之后，该产品在创新国市场内已经出现了产品的销售量和利润持续下降的现象，再加上一部分生产厂商为了降低成本已经将厂子转移到模仿国或者其他成本更低的地方进行生产，创新国本国生产开始呈现下降的趋势；需求上看，由于科技的发展以及消费习惯的改变等原因，该产品逐渐与市场需求脱节，市场上已经有其它性价比更高的替代产品，足以满足消费者的需求，因而此时的消费需求逐渐平缓。再看模仿国，此时模仿国学习到的生产技术已经趋于完善，生产水平和产量的到了极大提升；而模仿国消费者在此时仍然对于该产品有上升的需求，在笔者看来这是由模仿国生产者的反应滞后造成消费者在短时间内无法接触到类似于创新国消费者能接触到的新产品而决定的。
（五）消亡阶段在第五阶段消亡阶段，创新国生产已经基本趋于零，对于此种产品的生产已经大致转移到了其他国家；消费需求也基本不再增长。对于模仿国，此时的生产已经基本集中在本国，可以说已经取代了创新国对于这种产品的生产能力，对于此种产品的生产居于最主要的地位；需求上，模仿国消费者对于这种产品需求也逐渐趋于平缓。在此阶段，我们可以看到生产的取代滞后。总结来看，这种创新国和模仿国的生产和需求发展历程可以充分体现一个产品的生命周期。其中生产上的滞后，属于一种从创新国产品创新到模仿国模仿生产及替代生产的时间间隔。这种模仿滞后可以由需求滞后、反应滞后、取代滞后组成。各国不断地创新、转让自己的技术，导致技术差距的产生，以此为基础构建起了国际贸易模式。可以说，产品伴随着其本身的生命周期，依次在创新国和模仿国生产并推动国际贸易的发展。因此，一种产品所在的产业的发展过程可以影响到国际贸易的发展，从而影响一国的贸易模式。下面，我们讨论一种产业的产品生命周期对于中国贸易模式转变的影响。
四、以中国汽车行业为例分析
以中国汽车行业为例，纵观新中国成立后的历史，可以发现中国汽车的发展经历了如下几个阶段：形成期、成长期、成熟期。中国是汽车行业的模仿国，在笔者看来，中国汽车行业目前仍然保持在成熟期，还没有进入衰退期，这对我国在汽车制造行业进入衰退期之前做好充足的产业升级准备、转变国际贸易模式具有重要的意义。下面按照行业发展时间顺序，我们分三个阶段进行分析。
（一）形成期首先来分析形成期，这个时间段集中在1949到1970左右。随着第一个一五计划的实行，1953年第一汽车制造厂在长春动工兴建；随后几年第一辆解放牌载货汽车成功在中国装配，中国不能独立制造汽车的历史终于被终结。70年代中国汽车行业还处于起步阶段，只是这个产业由于外国在20世纪初及上叶已经发展完善，所以中国汽车行业的形成期还是相对有模仿生产的行为产生的，而且这种行为基本都以计划经济下的国家政策支持为支撑，比较有保障。因而形成期我们的汽车生产发展得非常快，在数据上有一个明显的反映。
（二）成长期其次是成长期，集中在1966至1980年。在这个历史阶段，贯彻中央的精神，大力推动三线汽车厂的建设，国内大规模生产中、重型载货汽车、越野汽车，并发展国内的工业用车。同时，一些如一汽、南汽等老厂着力于技术升级，提高生产能力，并承包和帮助三线汽车厂的建设；地方的汽车工业，大多仿制国产车型；改装车品种更加丰富，生产的专业程度提高。1970至1980年汽车产量多达163.9万辆。可见，在成长期，从生产角度看，中国汽车行业在前几十年的基础上有了一定的发展，能够拥有较成熟的产业技术，但是还处于一个几乎全部仿制车型的水平上。从需求看，中国消费者随着生活水平的提高，是越来越能接受汽车这种高档耐用品的购买，汽车销售量处于增加的状态。
（三）成熟期第三是成熟期，时间在1980年至今。先看生产，这段时间，伴随改革开放的春风，我国汽车工业进入成熟阶段，这体现为：中国国产的传统车型不断升级换代，并通过调整商用车的产品结构，扭转“缺重少轻”这一生产格局；通过引进资金和先进技术，建设轿车工业，扩大国产轿车生产的规模；对相关行业、企业的管理经营体制进行改革，使其生产能力大幅提高，产品品种更加丰富，产品质量显著改善。进入21世纪汽车行业更是迎来了一个高速增长的时期，它是成熟期的重要组成部分。在这一时期，我国的汽车工业的技术水平不断提升，新产品的研发不断加快，整车技术大幅度提高。同时，中国汽车行业的巨头积极与国外汽车巨头在生产与营销环节加强交流与合作，并通过兼并等一系列资本运营手段，不断提升自己的技术水平和经济实力，加强技术与管理的创新力度。随着企业实力的不断增强，整个汽车行业的发展也得以推动，如著名的吉利收购沃尔沃事件。十几年来，随着成熟度的逐步增强，中国的汽车行业形成了“3+X”的格局，其中，“3”是指一汽、东风、上汽3家骨干企业，“X”是指广汽、北汽、长安、南汽、哈飞、奇瑞、吉利、昌河、华晨等一批新兴企业。总的来说，进入21世纪，中国汽车行业已形成规模化、集约化的全新格局，这明显是中国作为汽车行业模仿国经过几十年的发展之后进入了一个成熟、生产规模极大扩张、初步形成完整生产链条的阶段。如今，中国是世界第三大汽车生产国，在世界汽车工业中举足轻重。表2展示的是2013年中国汽车产业（各类汽车）产量详细情况。再看消费，国内汽车行业在进入21世纪后达到了销售的顶峰时期。在2005年,中国首次成为汽车净出口国，到了2006年，中国汽车市场年销量达到720万辆，在2010年之后，中国民用汽车数达到了一个极大的数量级别，成为全球第三大汽车市场。
从最初的进口国转变为如今的出口大国。可见，不论是国内还是国外，对于中国汽车的需求都是非常巨大的。对应成熟期来看，此时国内外汽车需求都可以一定程度上由中国解决；但同时由于设计、性能等方面的差距，中国仍会有部分消费者选择进口车型购买，仍然存在汽车行业的进口现象。（见表3）五、关于中国贸易模式转型的思考在笔者看来，现如今中国汽车行业给我们的贸易模式上对于中国的启示是很明显的：前期，作为模仿国要不断注重现有技术的完善和生产规模的扩大；后期，为了避开衰落期和消亡期，模仿国要竭力进行创新，争取向创新国转型，才能达到行业内一段时间之内的可持续性发展。一个行业的发展初期只有通过模仿才能够尽快地掌握核心技术，扩大生产；在实际生产生活中不断改进技术、改善管理经营、扩大规模，占据国内外的主要市场，顺利过渡到成熟期；而在今后，必须更加注重不断的技术创新和行业内企业经营模式的转变，才能从长久上保持活力，争取成为创新国，引领本行业的世界潮流。笔者认为，这是汽车行业为分析标准得到的我国贸易模式转型的重要启示。
总之，运用产业生命周期模型来分析一个行业的现状、改善贸易结构是至关重要的。本文中，笔者以汽车行业为例分析了中国汽车行业现在所处的周期阶段，并以之为例分析了对于中国贸易模式转型的启示。其实不止是汽车行业，中国其他行业亦是如此，每个行业都有自己所处的不同生命周期阶段。利用产业生命周期模型去在不同阶段制定不同目标、进行不同的改进，多种行业共同作用，相信对我国的贸易模式转型是大有裨益的。
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中图分类号：F74 文献标识码A 文章编号1006-0278（2013）06-001-03
“低迷期间多收购”，适时收购低价而优质的海外资产、品牌、技术，对于转型之中的中国企业具有积极的意义。在博鳌亚洲论坛2013年年会“海外并购、走出去与国际化”分论坛上，与会嘉宾纷纷表示，海外并购增多将成为必然，不过中国企业在海外并购时应着重处理好文化整合、确定战略重点等问题，避免掉入“陷阱”。
中国的经济学者近年来将国际上相关的理论与中国经济发展现实相结合，在对外直接投资和跨国经营方面都提出了自己独到的观点和政策建议。但从总体上看，中国对外直接投资的研究仍处在初级阶段，研究缺乏深度和系统性。
文章将有代表性的将并购案进行归类总结，基于所有权优势等相关基本概念，简析所有权优势在中国汽车制造业海外并购中所起的作用，如人才优势、政策优势等。主要从中国汽车制造业所有权优势一般特征与具体海外并购中中国企业灵活运用的所有权优势两方面围绕主题进行阐述，以期做到由整体到部分全面分析的效果。
在全球经济一体化的大背景下，对中国对外直接投资的研究显得异常迫切，并且有其实用性。此研究对国内企业的对外投资有着理论和实践的双重积极影响和重大借鉴意义。理论上，对中国企业如何更好地“走出去”，执行对外直接投资战略，提供理论依据。实践上，提出一些建议，如建议政府进一步完善对外直接投资的法律和政策支持等，确保中国企业在海外正常经营运作。
一、中国汽车产业的现状
（一）我国汽车产业在国民经济和全球汽车产业中的地位
1.创造巨大产值的产业
汽车既是高价值的产品，又是批量大的产品，因而它能够创造巨大的产值。2004-2008年，我国汽车工业总产值以平均每年23.25%的速度增长。2004年汽车工业总产值突破5千亿元；2006年超过7千亿元；2007年突破万亿元大关，达到1.1万亿元；2008年汽车工业总产值为255846亿元，同比增长15.4%；2009年，我国生产汽车888.24万辆，同比增长22.02%，比上年净增160.27万辆；销售879.15万辆，同比增长21.84%，比上年净增157.60万辆，再创历史新高。2010年汽车工业总产值达到4万亿元，增长幅度40%多。[1]总体来看，我国汽车产销量在世界各国中的排名已分别位列第三位和第二位，已经成为名副其实的世界汽车产销大国。
2.“走出去”的态势初步形成
2007年，汽车出口延续了前几年高速增长的势头，其中整车出口量达到61.27万辆，同比增长79.85%，出口金额达到73.12亿美元，同比增长1.3倍，出口量及出口金额再创历史新高。但我们的出口和整个总产量相比大概也就是5%的比例左右，但德国有75%的产量用于出口，韩国有65%的产量用于出口，日本也有50%以上的产量用于出口。
具有完全自主知识产权和自主品牌的民族汽车企业已经成为轿车出口的主力，表明我国汽车产业已经形成较完整的生产和配套体系，在中低档轿车、客车和载货车领域的竞争优势明显。
我国华晨、奇瑞、力帆、吉利等自主品牌厂家纷纷加速海外生产基地的开拓步伐，2009年以来先后在朝鲜、伊朗、俄罗斯、乌克兰等地设立海外工厂。
我国汽车产业参与国际竞争已经取得实质性进展，“走出去”的态势初步形成。
3.并购重组获得重大突破
2006年12月20日，吉利与锰铜公司签订协议，成为吉利海外之路的偿试。2004年10月28日，上汽集团收购韩国又龙汽车48.9%的股权，总收购金额为5亿美元。北汽以2亿美元价格购买了萨博3个整车平台、2款发动机技术和2款变速箱技术等核心技术，可用于中高级轿车和SUV等车型。2009年10月9日，通用汽车与中国民企四川腾中重工宣布，双方就通用旗下悍马车业务的出售签署最终协议。2010年3月28日，吉利与福特签订协议，以18亿美元价格收购沃尔沃，成为中国目前最大的海外汽车并购案。
总体来说，企业进行全面合作，有利地推动了汽车业的兼并重组，有利于改变当前中国汽车业分散发展的局面，同时加快改变当前汽车行业大而不强、过于分散的局面。
二、中国汽车产业对外直接投资的现状
（一）中国汽车企业对外直接投资中的所有权优势特征
1.人民币升值
1994年1月1日，人民币汇率结束双轨制，实行单一汇率，美元兑人民币汇率为1B8. 7左右。2005年7月29日，美元兑人民币汇率为1B8. 11。2007年12月19日，美元兑人民币汇率为1B7. 36。到现在的汇率1B6.1645.人民币升值有利于我国企业降低对外投资成本，提高以人民币计算的投资所获利润，促进进出口贸易的结构升级，有利于企业走出国门，进军国际市场。但人民币不断升值，中国直接出口的商品在国外的价格也跟着上涨，出口会受到较大的冲击，所以选择直接到境外投资则相对更具优势。除此之外，我国商业银行在人民币升值的情景下，积极进行对外直接投资，可以将其资产在世界各地区实现风险的配置，进而降低资本风险。
2.国家在政策上大力支持汽车产业对外直接投资
中国汽车产业对外投资有政策上的支持。2004年6月1日颁布实施的汽车产业发展政策明确提出，国内汽车业政策目标：中国汽车产业要在2010年发展为国民经济的支柱产业，届时中国要成为世界主要的汽车制造国，产品要满足大部分国内需求，并批量进入国际市场。新政策传达了政府支持汽车产业发展的明确态度，汽车产业发展政策的第一章第三条中还多次适用国际竞争力、参与国际竞争等词，表明了政府对汽车业的对外投资、国际化经营的支持。政府部门的支持力度加大，使中国汽车业对外投资有了强有力的政策支持，国际化经营之路会更通顺。
3.中国的研发成本较低，与发达国家相比具有成本方面的竞争优势
中国在技术上面与发达国家有一定的差距，但我们具有高素质低成本人才队伍的潜在比较优势，研发成本普遍低于发达国家。据称，美国开发一辆轿车要花费20亿美元，建立一个平台所需资金更多。以国内奇瑞公司作对比，2006年3月28日，奇瑞汽车公司有50万辆汽车下线，50万辆车的全部利润总和还不到20亿美元，按照美国所称标准还不够其开发一辆轿车的研发费，但奇瑞汽车公司已有旗云、瑞虎、东方之子、QQ四个车型推出，在2006的北京车展上，奇瑞就展出了A5/ ISG混合动力车，这款车上采用的是奇瑞自主研发的ACTECO1. 3L发动机。中国在很多方面如航天、通讯等方面的自主研发也比发达国家低得多。
4.中国在轻、中型卡车和大型客车生产上具有技术优势
中国在大型客车、轻、中型卡车、工程机械方面有优势，如一汽解放的CA6DEF发动机、CA6DL发动机、轮边减速桥、J5P驾驶室等均达到了国内先进水平。在生产制造领域，解放具有国际先进水平的卡车生产基地，还引进了道依茨发动机、伊顿变速箱、日产桥等国际领先技术。
中国的大型客车、卡车已经树立了自己的品牌，如解放、东风等，这些品牌在国际市场的认可度还不错。在轻、中型卡车和大型客车方面，中国的生产技术已经比较成熟，我们利用这方面的优势对发展中国家进行直接投资，也是符合美国学者弗农提出产品生命周期理论的。
三、中国汽车企业对外投资存在的主要法律问题
（一）国际贸易保护主义
随着经济全球化不断深化，国际贸易市场的竞争也日渐加剧，各国都积极谋求扩大出口，以争取在国际经济中获得有利地位。加入WT0以来，中国的对外贸易额逐年增长，但随着贸易量的增长，贸易摩擦也频繁发生，中国出口产品在国外不断遭受反倾销诉讼、反补贴以及保障措施调查，对外贸造成了重大影响。在新的国际贸易环境中，中国应如何应对，以谋求对外贸易持续、快速、顺利的增长，这是一个紧迫而现实的问题。据世界银行的统计，自金融危机爆发以来，20国集团中17国推出或拟推出的保护主义措施大约有78项，其中有47项已经实施。还有一些国家在财政刺激计划中新增了歧视性采购条款，并向经营不佳的国内企业提供补贴等。但基于全球经济的彼此依赖和制衡，加上多边贸易体制的规范与约束，上世纪30年代的那种“绝对”贸易保护主义已被“低度”贸易保护主义姿态出场的限制和扭曲全球贸易的“灰色”措施逐渐取代。另外贸易保护主义逐渐由单一国家向贸易集团延伸。各国政府开始偏向于采用更狭义的双边或区域协议，通过差别对待贸易伙伴来最大限度的满足自身贸易利益。
（二）双边投资条约
第一，传统双边投资条约原则性性强，往往过于模式化，对于非商业风险具体的认定标准以及风险发生时具体的操作缺乏明确规范。一旦非商业风险发生了，向东道国政府索赔方面困难重重。第二，我国政府承担的责任太多。在还没有投资保险制度的条件下，一旦政治风险发生，政府往往当然成为最直接的条约义务承担者，为履行保护本国投资者的职责，中国政府必然要承受起求偿的重担，从而导致诸多不利后果。第三，保障险种的限制。面对人民币升值的压力，我国企业海外并购需要面临的外汇风险以及融资困难仍难以通过现存的机制得到解决。
（三）对引进技术的吸收不足
中国与国外大型汽车企业集团进行合资，是想获得国外的先进技术，但拥有先进技术的跨国企业也希望掌控技术，从而获取高额利润。出于这种利益冲突，在合资过程中，这些企业所提供的技术大多是成熟的或是已经衰退的技术，并且在汽车制造中间环节设置很多障碍，阻碍我方学习技术的进程，加上我国汽车产业在对技术学习消化方面努力有限，所以我国汽车产业发展最大的问题是核心技术的缺失。我国汽车产业在与跨国汽车企业集团合资的过程中，通过各种途径引进大量先进技术，但对这些先进技术的学习会让掌握程度却不够，导致我国汽车产业技术滞后。
（四）环境标准成为贸易限制借口
尽管目前国际上对“碳关税”的概念没有统一的认定标准，但实践中已形成这一普遍认识，即对高耗能产品进口征收特别的二氧化碳排放关税。《美国2009年清洁能源与安全法案》虽然没有直接用碳关税进行表述，但其国际储备配额的相关规定将“碳关税”再次引入人们视线。从2025年1月1日起，在与美国参加的国际协定一致的前提下，对于未采取相应温室气体减排措施的国家，凡进口自这些国家所涉产品的进口商必须要购买国际储备配额，来抵消与他们与进口产品有关的排放，否则就不能进入美国市场。而占世界温室气体排放比例不到0.5%的国家和最不发达国家进口的产品则无需购买特殊配额。据世界能源机构研究显示，中国的碳排放量已经达到了全球排放总量的28%。依据这一标准，中国受到的冲击显然是最大的。
四、结语
随着全球经济的高速发展，中国更需要借助国际市场来发展自己，通过海外并购吸收更多的先进技术和管理经验。但是并购中出现的问题和困难，资金问题、劳工问题以及文化差异等都继续有效解决。与发达国家相对完善的对外贸易法律体系相比，我国的《对外贸易法》还远不足以规制国外的一些以贸易争端为名行政治目的之实的不正当竞争行为。因此我们应该充分学习、借鉴发达国家的完备体系，加快国内法律保护体系的完善。在相关外贸法中吸收借鉴国际劳工公约中关于保护职工就业权的合理条款，并在坚持、政权和人权辩证统一的理念基础之上充分分析这些公约对我国的利弊，对于暂时不适宜加入的公约，可以把其中对我国就业利益有利的合理条款补充规定到我国的外贸法中。加强对跨国公司规范的立法尤其是保障海外并购的立法，也是今后国际投资立法的一个趋势。我国还应尽快建立起适合我国特定环境的跨国并购保险制，制定并颁布统一的海外投资保险法，探寻适宜的、符合我国国情的投资项目担保标准，建立起本国的海外投资保险机构。还可以借鉴发达国家的做法，成立“海外投资保险基金”，对企业在海外的直接投资项目中可能存在的自身难以预见并避免的风险进行保险。此外，还可以设立外汇险条款，对由于目标企业所在国货币的汇率变动而产生的风险加以投保，最大限度的降低中国企业跨国并购时的融资风险。最后，中国汽车企业在进入国外某市场时应充分了解当地的法律法规，消费习惯，以适应当地更为复杂的汽车市场。
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本次论坛以“聚焦自贸区：提升中国汽车产业国际化水平”为主题，就“自贸试验区投资贸易改革与汽车行业全球竞争力提升”和“自贸试验区金融改革与汽车金融模式创新及市场格局演变”两个热点问题展开。围绕这一主题，来自政府部门、汽车集团和汽车金融公司、金融机构、咨询机构的董事长、总裁和总经理和专家展开了热烈的讨论，并与中外主流媒体、现场观众等百余位嘉宾进行了现场互动，圆满完成了各项设定的议题，达到了预期的效果。
目前各界人士普遍认为上海自贸试验区的建立将在金融创新、贸易发展及监管服务创新、对外投资服务促进等方面起到积极的推动作用，有助于吸引国际资本、国际人才、国际机构和新型商业模式的进驻，而汽车作为一个产业链长、辐射面广、国际化特征明显的产业，很可能借助自贸试验区的平台为自身赢得新的发展机遇，进而影响汽车市场发展格局，因此认真、理性地研究自贸试验区对行业的影响并采取相应行动是业界的一个严肃的话题。
在本次论坛上，上海市浦东新区副区长、中国（上海）自由贸易试验区管委会副主任简大年首先致开幕辞，对社会各界对于上海自贸试验区的关注和关心表达谢意。中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会会长王侠在致辞中指出，上海自贸试验区在通关、监管效率的提高、金融创新发展方面给汽车企业带来了极大的服务便利，自贸试验区的深入推进不仅为汽车企业发展提供了连通世界的贸易快速通道，也给汽车金融租赁模式的创新提供了一种可能。同时，他希望汽车行业在自贸区改革中努力寻找投资的机会，推动汽车产业国际化水平，为汽车产业发展尽到一份力。
以下是本次讨论环节，各发言嘉宾的部分精彩言论：
王侠：自贸区的管理体制改革是福音
首先，自贸区这种投资贸易管理体制的改革，特别是境外这种投资，由审批制改成备案管理，大大缩短了时间。我想这对于计划在国内进行投资并购的企业来讲，应该是一个福音。现在全球汽车产业资源正在进行整合重组，中国的一些优秀企业已经参与其中，并成为全球并购中的积极分子。如果借助自贸试验区的桥头堡的作用充分利用自贸区的对外管理的创新举措，中国车企国际化战略必定多了一条有效途径。
其次，通过改革贸易监管，提升贸易便利化水平，是自贸区的又一大功能。通过提高通关效率和监管效率，自贸区为企业创造了更为灵活便利的监管和服务环境，提高了企业运营效率，降低企业的运营成本，在此基础上，园区内将会高效力的物流产业，海空联运将会加快货物的周转速度，促进货物转口与航运服务。
第三，自贸试验区金融制度的创新，重点围绕建立自由贸易账户体系，汇兑便利，利率市场化试点等几大方面进行。汽车金融在汽车企业发展中的重要性日益突出，比过去单一提供融资服务，发展为涵盖多种服务的业务形态，刺激并有力的支持了汽车销售，而自贸区在金融创新方面的实践可以使人民币日益国际化，使资本运作更加快捷，有利于车企利用国际资本来整合营销，有利于降低进出口的成本，还可以大幅促进汽车金融租赁业务的发展。
王彬：自贸试验区可发展空间很大
上海自贸试验区自去年9月29日正式挂牌以来，总体体现了平稳开局和顺畅运作，改革成效逐步显现，我们坚持以制度创新为核心，突出与国际同行规则相衔接，实施了一批改革的措施，落实了一批开放举措。主要包括以下四个方面：
一、全面推进制度创新，营造国际化、法制化、市场化的营商环境。截至7月底，已经办结了65个境外投资项目，中方投资总额已经超过16亿美元。
二、扩大服务业对外开放，提升开放型经济水平。截至7月底，有259个涉及服务业扩大开放的项目顺利落地。
三、深化功能拓展，促进总部经济、平台经济和新型经济发展，结合总体方案的要求，自贸试验区重点发展总部经济，平台经济和新型经济三大业态，形成可服务、可持续的功能特色。随着制度创新和功能拓展的深入推进，试验区将成为诸多新型业态的理想投资地，包括融资租赁，电子商务，全球维修，文化贸易，离岸贸易等业务都会有很大的发展空间。
四、加强与浦东新区的区域联动，结合新区各大开发区的主导产业和功能特色，试验区管委会与新区政府紧密沟通，密切合作，建立对接工作机制，支持并鼓励自贸试验区企业在浦东新区拓展相关的经营活动。
汽车贸易也是试验区传统优势产业之一，长期以来，区内汽车贸易产业始终持续维持着较高的发展速度，2013年试验区汽车进出口额46.96亿美元，同比增长16.1%，占上海市比重36%，其中进口额46.86亿美元，增长16%，占上海市的比重为40%，特别是2014年以来，试验区汽车贸易量快速上升，已经达到了21亿美元，同比增长高达89%，占上海市的比重也上升至42%。
目前上海自贸区在汽车产业领域已有若干开放措施，相信未来随着一般制造业的开放，汽车产业也会成为上海自贸区开放的一个重点领域。
周必仁：中国车企没有走进国际市场
中国汽车企业走出国门，但没有走进国际市场，中国汽车销量已居全球第一，但国际实力还远不足。如果上海自贸区能够提供更多更好的便利条件，我们肯定会作为一个重要的选项，现在奇瑞公司已经有了一个在上海自贸区注册的公司。
中国的汽车企业对市场的把握存在一些问题。现在很多的车厂针对国内市场去开发车，开发完以后就出口，由于我国跟很多国家的地理环境上差别很大，如果把车简单出口的话，由于车是在动态过程中使用的商品，所以会暴露出很多问题，本来在国内没有发现的质量问题，在国外可能就发生了。我们必须要针对国内和国际市场的需求，来提炼和开发产品的输入，同步语言，同步开发，同步实验，同步认证，同步上市，这是我们未来的方向。
蒋健：自贸区使国外车企跟风
中国的汽车市场是博世努力的方向，对于自贸区的设立，博世做了一些调研，目前有几个方面为博世打开了一些新的思路。
第一、博世在自贸区的前身外高桥保税区就设立有企业，那些企业主要从事零部件的进口，一些进口的部件，通过这个企业进过来，在保税区。我们看到将来自贸区的运作里面，可能有更多的便利，通关的效率会更高，这是我们非常期待的。
第二、博世还做很多服务。我们可以不仅仅是卖我们的硬件设备，我们也可以卖呼叫中心的服务，如果一个外资企业独立办呼叫中心，要去申请电信的一些运营资质，这些从目前来讲，在政策上是有障碍的，我们也看到在自贸区里面这点就有可能突破。也就是说作为一个汽车零部件企业，我们又涉猎有一些增值的对车主的呼叫中心的服务，我们在自贸区里面也是有机会可以做的。汽车行业是一个牵涉面非常广的行业，除了制造、销售，还有服务，这一块的潜力非常大。
第三、汽车零部件占到我们公司销售业务的60%以上，此外，博世还从事工业设备，特别是我们博世力士乐是我们全球领先的液压设备的生产商，有一些大型设备，如果在亚太区能够建立一个维修的基地，我们觉得自贸区也有相应的优势。
第四、金融的便利性，让地区总部真正实现地区总部的特点。我们期待自贸区在这方面能够为总部经济提供多大的舞台。
倪威：自贸区的国际化路径
中国是个汽车大国，但不是强国。以零部件为例，中国自主零部件企业总销售额规模尚小，且并未如汽车强国的零部件公司一样，在其他国家设立工厂、研发中心等。零部件弱，也导致整车的国际竞争性也弱，中国汽车产业在全球竞争力上的提高还需多加探讨。眼下发展势头不减的上海自贸区，让中国车企国际化战略多了一条有效路径。
Bill Russo：建立跨国境战略联盟
中国汽车从市场的发展角度来看是前所未有的。从供应角度来看，这个市场不是非常高效，结构也不是非常优化和理想，没办法建立起一个出口平台。如果中国汽车想要领先的话，从消费者的角度来看，还需要更好的利用这样一个汽车大国的规模获得全世界的市场，这不仅是整车领域。
上海自贸试验区也是一个试验，来寻找出一种更高效的解决市场的结构性问题的做法，这些问题就导致中国为什么能够成为世界上最大的一个汽车出口国。中国不仅是消费大国，而且应该能够成为世界上最大的一个汽车出口大国，即使不是整车，至少是配件，我相信未来十年里面，中国的汽车一定会走向国际化。
在21世纪，汽车行业需要建立这种跨国境的战略联盟，我相信像自贸区这样的地方，能够帮助中国的车企和国外的一些车企能够建立起这样的联盟。
在论坛的第二个讨论交流环节，麦格纳国际亚洲区执行副总裁Frank O'Brien则紧扣上海自贸试验区为汽车金融领域带来的机遇与挑战、汽车金融行业的发展趋势和未来增长点、汽车金融借助自贸区政策优势可能对汽车产业链带来的一系列变革问题，与来自上汽通用汽车金融有限责任公司董事长兼总经理Rick Livingood、福特汽车金融（中国）有限公司总裁Jim Drotman、中国金融租赁有限公司交通运输部总经理雕竖、捷豹路虎（中国）金融服务负责人Geoffrey N.Banks、德勤汽车管理咨询副总监Benjamin Chang、自贸试验区财政与金融服务局局长助理张晓阳进行了深入的互动交流。
以下是本次讨论环节，各发言嘉宾的部分精彩言论：
Rick Livingood：中国成立汽车金融公司的必然性
中国汽车贷款的市场，在过去几年一直在非常有活力的增长，我们觉得这个趋势在未来会进一步持续，这种变化也进一步有利于汽车金融领域的发展。汽车金融领域将有一个很大的、全新的发展图景以及更宽广的发展未来。这对于汽车的金融公司来说，优势非常明显，未来潜力巨大。
目前在自贸区里还没有一家汽车金融公司注册，我们每一位都有兴趣在自贸区里注册，这样能够推广汽车行业的发展，也能够推动GDP，推动汽车消费。通过自贸区，我们希望能够有一些新的融资的渠道。除了有更多的融资方式之外，我们还希望有更低的融资成本，让所有人都受益。
Jim Drotman：汽车金融空间巨大
我们发现在过去的3-4年当中，购车的人群结构发生了变化，购车的人更加年轻，他们希望有更多贷款的比例来购买汽车。这让汽车金融公司在行业中发挥更加重要的作用。虽然银行贷款是很重要的，但是我们需要有更多元化的资产负债表的发展，比如说我们通过资产知识证券的发行，来提供更加多元化的汽车金融服务。我们也希望通过各种的汽车金融的产品工具来提供更多的融资。
而自贸区，为融资创造了更多的渠道。我们在想是不是可以允许汽车金融公司直接在海外市场发行债券，无需外债额度，或者在上海自贸区经营的汽车金融公司设立经营额度，允许募集到的资金用于自贸区以外的区域，用来支持汽车行业和经销商的发展。这样的话我们可以让更多的投资者进入到中国。如果说我们在自贸区能有这样的一些新的政策的话，会使得除了现在这些做汽车金融工作的投资者进入这个领域。
总而言之，中国的汽车行业代表着巨大的机遇，它在持续快速的发展，为汽车金融公司在华发展提供了很多的契机。我们看到了消费者的需求越来越大，同时对于贷款买车的接受度也在不断的加强。所以我们要和监管机构紧密的合作，拓宽融资的渠道，和银监会、银行密切合作，也包括其他的监管机构，比如说自贸区管委会。这样的话不仅可以推动汽车行业的发展，同时也推动了我们消费经济的发展。
雕竖：中国汽车金融遇到瓶颈
汽车金融的前景很好，但是有很多的路要走。目前，汽车金融遇到的瓶颈有几个方面：第一，银行的组织架构导致专业性不强，又导致战略不明确，又会影响到组织架构。第二，金融租赁公司的资金来源供给不足，也就是资本市场尚未开放。第三，从外部条件来讲，像政策法规、经营格局，行业专业性能力，很难能够设计出一个直达终端的产品，并且能够独立执行。第四，我们现在的资产管理能力到底处于一个什么样的水平，我们到底通过谁去管理，我们到底怎么找车，怎么收车，这不能形成一个非常强有力的效果的话，对于金融企业来讲，就意味着资产规模不可能放得太大。
汽车金融无非是一个服务行业，它最终服务的就是终端客户。目前，国外的行情非常好，拿美国来说，美国之所以说汽车金融那么发达，很大程度上是因为它的汽车金融公司就直接对着消费者。试想如果汽车金融公司中间还隔着一层，怎么可能做得这么大呢？对于我们国内的汽车金融来讲，一定要采用新的技术，建成到达终端客户的体系。这一步做完以后，融资租赁一定要向经营性租赁转变，因为只有经营性租赁才能最终达到终端消费者，才能把整个市场巩固，并且扩张起来。
Geoffrey N.Banks：自贸区提供多元化资金来源
上海自贸试验区的背景对于汽车金融公司来说，它的命脉就是资金。现在对于汽车金融公司来说，资金的来源是不足的，我们希望自贸区可以在这方面提供很大的帮助，让我们能够有多元化资金的来源，能够有更大吸纳资金的能力，从而解决汽车金融的融资瓶颈问题。
关于上海自贸试验区的正式功能，很多嘉宾提到了要让它更加的国际化，不管是人民币借款还是债券的融资，所有这些制度安排都能够帮助汽车金融公司，能够降低汽车金融公司获得资金的成本，能够让汽车金融公司的资金来源更加多元化。汽车金融公司对汽车厂商来说尤为重要，如果我们有一个更加好的汽车金融的环境，我们就能够让更多的消费者可以更加自由的选择他们想要的车。
Benjamin Chang：自贸区商业机会巨大
【摘 要】文章主要论述了中美汽车贸易的现状，并提出了相应的营销策略，以期对于中美汽车贸易的发展能够起到促进作用。 【论文关键词】中美贸易 汽车贸易 营销策略 一、中美汽车贸易现状简析 去年，作为促进中美两国经贸往来的重要举措之一，通用汽车公司6月17日在华盛顿签署一项总价值约达10亿美元的对华出口协议，将通过通用汽车(中国)投资有限公司和上海通用汽车有限公司，自今年起至2010年间向中国出口整车、零部件和相关设备器械，其中整车出口将包括凯迪拉克品牌等。这项协议的签订将有助于凯迪拉克等通用汽车在华主要品牌的进一步发展，更好地推动通用汽车在中国这一增长最为迅速的汽车市场的全力拓展。中国国务院副总理王岐山出席了协议签署仪式。 作为全球汽车工业的领导者，通用汽车一直都在致力于营造、维护良好的中美经贸关系。今年又恰逢通用汽车成立100周年，通用汽车公司董事长兼首席执行官瓦格纳表示，全球汽车产业正面临两大转变，其中之一就是新兴市场的兴起。没有一个新兴市场能像中国这样对全球汽车产业产生如此巨大的影响。瓦格纳进一步表示，随着中国汽车拥有量的不断增长，中国豪华车细分市场逐渐呈现出发展潜力。该协议的签订，也充分彰显了通用汽车未来在中国汽车市场继续保持领先地位的决心。过去11年中通用汽车在华合资企业已从北美进口价值超过42亿美元的汽车、零部件、设备和机械，为中美双边贸易做出积极贡献。同时，该协议的签署也再次例证通用汽车“立足中国、携手中国、用心中国”的在华业务发展战略创造了多方共赢的结果。 日前克莱斯勒公司与中国进口汽车贸易有限公司在美国华盛顿签署大宗汽车进口协议，今明两年内，克莱斯勒公司将向中国市场出口销售价值超过4亿美元的Jeep品牌汽车。中国国务院副总理王岐山、商务部有关领导出席了签约仪式。克莱斯勒有限责任公司高级副总裁兼亚太业务首席执行官墨斐表示，这次交易表明了克莱斯勒对于Jeep品牌在中国获得长远发展和成功的信心。根据协议，中进汽贸将以中国市场总商身份负责销售Jeep品牌车型。 为顺应国内消费市场趋势，克莱斯勒公司从2007年起引入原装进口的Jeep品牌车型替代本地化生产的车型。在1年时间里，已先后引进Jeep指挥官、大切诺基、指南者和牧马人等4款车型。除克莱斯勒品牌外，还增加PT漫步者和克莱斯勒大捷龙两款产品，全新进口Jeep品牌和全球畅销的道奇品牌也先后进入中国。今年，克莱斯勒加快在中国市场的步伐，仅上半年就已引入4款全新产品，包括道奇品牌的两款进口车型道奇锋哲和道奇酷搏，以及Jeep品牌在全球的代表性越野产品Jeep牧马人四门款和两门款。 二、中美汽车贸易营销策略 1.充分发挥政府的作用 作为政府，特别是对外贸易的主管部门，除在我国与国外发生贸易摩擦时积极加强国家之间的贸易谈判和贸易协调外，更重要的是建立统一、透明的涉外经济法律体系，整顿外贸秩序，加强进出口公平贸易工作，建立贸易摩擦的预警机制。 我国政府要加大对外交涉力度，让更多的国家了解中国，争取更多的国家承认我国的市场经济地位，为我国企业创造一个公平竞争的国际环境，要充分利用世贸组织争端解决机制维护我国的正当权益。政府应建立起适应社会主义市场经济需要，符合世界贸易组织规则和国际惯例的涉外经济法律体系。我国应根据加入世界贸易组织的要求和承诺，结合国情完善有关方面的立法，与世界贸易组织的规则和国际惯例接轨，实现统一和透明。我国已依入世时的承诺调整了整车和零部件的关税，若此次世界贸易组织上诉后维持原裁定，则须尽快修改《管理办法》使其不违背世界贸易组织原则;进而言之，我国政府更应吸取此次教训，适当、适时、主动根据世界贸易组织相关规则调整我国贸易政策。政府要强化公平贸易工作，建立起符合国际惯例的贸易救助机制。公平贸易工作通过出口应对和进口调查防范等手段，在应对贸易摩擦、保护国内产业和市场等方面具有十分重要的作用。 2.培育专业化团队 学会在世界贸易组织框架下正确运用相关规则，维护自身利益。尽管世贸规则并不是完美无缺，也处于不断完善过程中，但其争端解决机制，毕竟是一个为所有世贸成员所认可的贸易机制，可以说是一个为成员国、包括我国在内所承认的较为公平的贸易规则，在将来的贸易活动中，我们要善于运用相关规则，维护自身利益。 3.加强自律和内部协调指导，避免恶性竞争 综观我企业开拓海外市场的教训，经常出现“冷”时无人开拓，“热”时蜂拥而至的局面，甚至为抢夺市场，不惜竞相压降，不仅扰乱了正常的市场秩序，降低了自身利润空间，而且还为进口国采取贸易保护措施提供了口实。因此，为了保证长远发展，我国汽车出口企业应该自律，同时，我国内主管部门和行业组织应发挥自身作用和职能，加强对车辆出口的监管和调控，做好企业协调工作，避免自我无序竞争局面。 4.提高产品竞争力 经过几十年的努力，我国的汽车工业已经成为拉动我国国民经济高速发展的支柱性产业。通过扩大投资和加强研发力度、科技创新和引进技术，大量具有高科技含量和自主知识产权的汽车产品不断涌现，不仅满足我国国民经济发展的需要，也在不断地走进国际市场，包括进入美国市场。对此，一方面应不断加大研发力度，提高产品档次，提供符合当今汽车技术水平发展方向的中、高端产品;另一方面也要加大对外宣传力度，宣扬我国汽车工业的悠久历史、雄厚现状以及所具备的长远发展潜力，宣扬我国通过竞争所涌现出来的一批优秀汽车品牌所具备的比较优势和我国这些汽车产品对美国社会经济发展所具有的现实的促进作用。 三、结语 在汽车贸易服务方面，我国将给予全面的贸易权和分销权。不通过中间商直接进口和出口的权利和通过市场营销的权利，批发和零售、售后服务、储运物流——与分销有关的整个服务领域。有关金融服务方面，主要是汽车消费信贷、融资的问题。在各个地理区域内，外国银行将享有与我国银行同等的经营权利。在五年内，地域和客户方面的限制也将完全取消。允许外国汽车制造商在我国设立的分销体系经营母公司的产品。
受国际经济形势的影响，国际经济与贸易专业连续几年被相关机构列入本科就业红牌警告专业。但笔者调查发现，外贸人才供需矛盾主要体现在结构上：一方面，由于国内绝大多数高校都开设有国际经济与贸易专业，人才总量上供大于求；另一方面，随着外贸竞争的加剧，有一技之长的优秀外贸业务员又比较缺乏。为摆脱外贸人才市场的供需矛盾，需要在应用型专业外贸人才的培养上下功夫，然而应用能力的培养又必须在外贸企业的实战中进行。因此，探讨国际经济与贸易专业企业培养环节的建设与实践有一定的现实意义。
一、国际经济与贸易专业实践能力培养现状
随着就业竞争的加剧，许多高校都将国贸专业实践能力的培养列入了人才培养方案，形成了相对独立的实践教学模块。但在具体的实践教学中，仍存在以下几方面的问题。
1、相对固定的有一定容纳能力的校外培养基地缺乏
目前很多高校都积极探索校外培养基地的建设，但收效甚微。究其原因：第一，高校和企业缺乏利益共同点。实习基地的最大受益人是高校，而企业在短期内得不到明显的经济收益，因此就出现高校一头热，企业积极性不高的局面。第二，高校和企业缺乏联动机制。当前在校外实习基地建设中，主要依赖老师和企业负责人的私人关系，缺乏有效的定期沟通机制，一旦双方联络人发生变化，相应的实习基地就名存实亡。第三，缺乏校外实习生安全保障机制。校外实践能力的培养过程中，因存在各种不确定因素，当出现安全事故时，由于缺乏相应的应对机制，高校和企业往往相互推诿责任，很多企业由于顾虑学生安全不愿意接纳实习生。
2、培养特色不鲜明，专业技能提升不明显
由于培养基地的缺乏，实习岗位便成了稀缺资源，实习生能找到实习岗位就实属不易，至于实习岗位能否锻炼相关技能、有没有具体的工作内容就容不得考虑了，最终实习岗位五花八门，使得专业实践技能的提升大打折扣。
3、实习过程监控不到位
第一，校内指导老师碍于情面无法向实习单位提相关要求，加上五花八门的实习岗位也为实习监控带来困难；第二，企业指导老师因为学生的临时实习性质，不愿意给学生提过多的要求，给予过多的指导。种种原因使得校外实习出现监控盲区，实习效果不尽人意。
二、国际经济与贸易专业企业培养环节建设思路
为保障外贸实操技能的有效提升，需要建立完善的企业培养机制。各高校可结合自身培养特色，从培养目标定位、资料准备、培养内容及方式、SOP的制定与成果推广等方面开展工作。
1、培养目标定位
各高校可围绕自身特色，结合学校的区位优势，选择各自熟悉的专业领域，进行培养定位。以湖北汽车工业学院为例，要顺应学校按“汽车产业链”构建学科专业的整体规划要求，紧跟汽车零部件全球采购步伐，将培养目标定位在：培养学生的汽车及零部件贸易实操技能。进行该目标定位的依据如下：第一，能够充分发挥学生熟悉汽车产品的优势，以汽车整车及零部件作为贸易产品，最终实现国际贸易理论与外贸操作实务的融会贯通；第二，可借助学校所在地十堰市打造区域性中心城市和“国际商用车之都”的东风，充分挖掘十堰市众多汽车零部件企业的实习资源。
2、资料准备
（1）建立十堰市汽车零部件出口企业信息沟通平台。联合十堰市商务局、工商联以及十堰市下属市、区商务局和工商联，开展十堰市汽车零部件出口现状调查，建立汽车零部件出口企业信息沟通平台。该平台包括两个方面的内容：第一，十堰市主要汽车零部件出口企业的出口产品结构、贸易地理分布等；第二，学生通过第三方贸易平台开展的针对汽车及零部件的国际市场调研报告、搜集的客户信息等。通过信息共享，实现高校与企业的联动，强化企业的合作意愿。（2）联合制定围绕汽车及零部件贸易的国际贸易实务企业培养方案。以现有的《国际汽车贸易》、《汽车金融》、《外贸实习平台操作》等课程为基础，联合制定针对汽车零部件贸易的企业培养方案，着力打造学校国际经济与贸易专业的汽车贸易特色。（3）编写《汽车零部件贸易实操》企业实习指导教材。该教材主要包括：汽车零部件基础知识、与汽车零部件相关的基础外语、汽车零部件进出口贸易流程、汽车零部件进出口贸易实例、主要汽车零部件第三方贸易平台介绍、汽车零部件进出口相关政策等内容。（4）制定企业培养环节考核制度及实习监控办法。考虑到考核和监控的难度，一方面，可利用信息沟通平台、电话、QQ、电子邮件等进行远程监控；另一方面，可不定期进行企业走访调查，实现动态监控。
3、培养内容和方式
培养内容主要围绕《汽车零部件贸易实操》的相关要求展开，详细流程要依照企业的实际业务内容开展。培养方式分为以下三种类型：第一，校内模拟训练。为了让学生尽快适应企业培养角色，对于共性的贸易术语、贸易流程、外贸函电等内容可通过校内《外贸实习平台操作》、《国际贸易实务课程设计》等进行。第二，企业集中实战训练。将受过基础训练的学生选派到与学校有合作关系的汽车零部件企业进行外贸实战训练，让学生身临其境学习完整的汽车零部件进出口业务。第三，分散外地实习。部分有条件的同学可通过与往届毕业生取得联系，到外贸业务比较发达的深圳、宁波等地开展分散实习，以有效缓解合作企业的接纳压力。
4、SOP的制定与成果推广
课程组在连续三届共计200余人的国际经济与贸易专业同学中进行了企业培养实践，总结出了在目前条件下可以实现的基于行业背景的企业培养环节操作程序SOP（Standard Operation Procedure），其主要内容如表1所示。
本SOP在培养环节方面具有系统性、渐进性的特点，在培养模式上将校内培养和企业培养相结合，在培养内容上将理论与实务相结合，且以实际操作能力培养为主。各教学单位可参照本SOP将企业培养内容贯彻到整个实践教学体系中，以有效提升学生的业务操作能力和就业竞争力。
三、企业培养环节实施对策
1、建立与企业的长效合作机制
实习企业是企业培养环节的核心，稳定的合作关系是确保企业培养环节顺利实施的保障。高校可从以下几个方面开展工作：第一，定期召开高校与企业联席会议，及时了解企业的动态及其相关需求；第二，聘请符合要求的企业指导老师为兼职教授，邀请他们定期到学校为本专业学生进行专业讲座；第三，与合作企业进行科研合作，及时解决企业发展中面临的问题。
2、实施“双师型”教师队伍培养工程
企业培养环节的建设与实施是一个校内培养与校外培养联动的过程，校内理论课程教师的引导作用不容忽视。学生在实习中遇到各种问题，首先想到的是咨询校内的老师，因此校内老师必须是兼顾理论与实践的“双师型”教师。然而，就目前而言，很多高校教师的理论水平很高，但实践能力显得不足，为保障企业培养的效果，一方面，必须让校内老师从思想上重视企业培养环节建设，另一方面，各高校也需要加大对“双师型”教师队伍的培养力度，继续实施青年教师深入企业行动计划。
3、严肃实习纪律，规范实习过程
往届实习生的实习表现，直接影响着企业对下一届实习生的接纳意愿，为规范学生实习过程，高校需做好以下工作：第一，充分了解学生的实习意愿。虽然校方确定了汽车及零部件贸易实操技能的培养目标，但并不是每一个同学都对这项工作感兴趣，如有部分同学选择考研、考公务员或者去其他类型的外贸企业就业等，所以，在选派实习生前，要充分征求大家的意愿，让真正有兴趣的同学参与到其中来，从而在保证共性的基础上兼顾个性。第二，制定严格的企业培养环节考核办法。学生一旦选择到企业实习，就必须善始善终，认真完成各环节的工作内容。可通过制定内容涵盖整个外贸流程的标准化考核办法，量化考核，做到奖罚分明。
4、与企业开展就业合作
为提高各参与主体的积极性，可积极与实习单位及其他汽车及零部件进出口企业开展就业合作，让企业培养有的放矢，让学生实习学有所用。这样一方面保证了愿意参与企业培养的学生的数量，另一方面也有利于企业方面实习岗位的有效利用。
（注：基金项目：湖北省教育科学“十二五”规划2011年度课题“湖北省地方高校素质教育课程体系的创新及保障机制研究”（2011B071）；湖北汽车工业学院“本科教学工程”建设项目“国际经济与贸易校级专业综合改革”（编号：JX201302）。）
（1）新汽车贸易政策强化了汽车品牌销售制度从汽车流通领域分析新汽车贸易政策，这是一次规范汽车贸易的调整，特别强化了汽车品牌销售制度，明确提出，汽车市场在进行二手车交易的过程中，销售方要在汽车产品的质量责任担保期内提供规范化服务。在新汽车贸易政策中已经有所明确，除了专用作业车，汽车的销售都要实行品牌化服务，并对于销售制度以明文规定。这就意味着，汽车销售的品牌效应已经扩大，并将商用车销售领域纳入其中，对于没有提供品牌服务的汽车经销商，则要遭到汽车市场的排斥。规范汽车市场秩序，主要是为了从服务销售的角度出发，提供良好的售后服务，使二手车市场处于持续的良性发展状态。
（2）新汽车贸易政策的出台促进了汽修业的建设和发展新汽车贸易政策的出台，使得中国汽车展开着大规模的售后服务，促进了汽车市场的繁荣，汽修行业的发展前景乐观。随着中国汽车销售量的递增，我国汽车服务业拥有着广阔的市场空间。但是，一些为了谋取暴利的汽修行业，由于没有相关政策法律的约束，或者约束力不够，出现了欺压消费者的行为。特别是在其汽车零配件的销售和更换上，会出现低价上调、以次充好的现象，特别是当汽车服务商将与汽车不配套的零配件卖给消费者，使得汽车无法有效行驶，为汽车交通带来了安全隐患，严重地威胁到了消费者的行车安全。新汽车贸易政策的出台对于混乱的汽车市场实施了规范化管理，并对于汽车市场的一些常见不良现象提出了具有针对性的规定。比如，汽车配件的销售，要求汽车配件的经销商不可以销售不符合强制性产品认证要求的产品，严禁向消费者提供不符合国家法律和行政法规的汽车以及汽车配件。汽车配件产品要有明确的标志，并符合《产品质量法》中所规定的各项要求。为了强化监督机制，要对于汽车配件经销商获得认可以及取消认可资格的名单向社会公布，包括汽车配件以及与汽车相关的用品的各项信息，诸如产品的名称、厂家以及市场价格浮动等等都要公布，以利于消费者对于在需要汽车服务的时候有所选择。对于汽车配件，要注明其为原厂配件、报废汽车回用件、经过翻新的配件或者是经过汽车生产企业所认可的配件。
（3）新汽车贸易政策的出台强化了汽车出口的管理我国汽车服务质量的提高，特别是中国汽车品牌战略打响，大大地提高了汽车产业在世界经济市场上的竞争力。相比较于经济发达国家，我国的汽车产业还相对落后，无论是汽车产品的技术含量，还是品牌知名度都相对较低，很难接受世界汽车市场的挑战。面对中国汽车出口市场狭隘的局面，就需要加快汽车服务，将汽车服务作为树立品牌的途径，以提高中国汽车在世界市场的知名度，通过提高服务质量，推动汽车产品大规模出口。为了推动中国汽车进入世界汽车贸市场，新汽车贸易政策中对于汽车服务销售以明确规定。加大开拓中国汽车在国际汽车贸易市场中的力度，就要首先支持汽车的对外贸易，并鼓励相关商品国际化经营。在国家汽车以及零部件出口基地要大力培育，并以此为基点，鼓励汽车经销商与国外建立多种形式的合作，建立汽车销售网点，提供全方位服务，以对于汽车商品结构根据市场需求予以优化。特别是汽车销售和服务体系，要根据地区有关法律规定建立起来，以利于汽车经销商在合法的范围内提供各项汽车服务。此外，汽车以及其有关产品在出口贸易中要获得发展，还要将中央外贸发展基金充分地利用起来，以获得支持，提高中国汽车产品的国际竞争力。为了开拓汽车国际市场，还要针对于汽车以及有关汽车商品的出口问题强化政府之间的协商，鼓励汽车供应商以及经销商参与到反倾销、反补贴的活动当中，并提供一些具有保障性的措施，以维护好汽车供应商以及经销商的合法权益。新汽车贸易政策中的这些规定对于推进中国汽车在轨迹市场中的发展具有重要的作用，特别是针对于汽车产品出口问题所提供指导思想和各项准则，都扩大了我国汽车出口的发展空间。
2新汽车贸易政策下做好汽车服务工作
我国的国民经济迎来了新一轮的国际竞争，要促进国际贸易间的合作，就要以市场为导向，不断地完善合作形式，以促进国民经济发展。我国的汽车市场面临国际经济市场的竞争，新汽车贸易政策的出台，不仅完善了市场经济体制，而且还推进了小康目标的实现。汽车工业的发展，使广大的汽车消费者在满足了汽车需求的同时，还对于社会经济起到了巨大的拉动作用。但是面对激烈的汽车市场竞争，特别是汽车市场要与国际经济市场接轨，就要树立汽车品牌，加大汽车服务产业的力量，以使得中国的汽车市场缩短与世界汽车贸易的差距，并逐渐达到国际先进水平。中共党的十召开，确立了进一步深化改革开放的新目标，那么汽车贸易服务也要适应时代的需要，将本土优势充分地发挥出来，才能够管理理念上实现服务化革新，以应对陆续登录中国市场的海外汽车服务。欧美国家的汽车服务产业兴起较早，目前已经形成了连锁经营模式。中国的汽车服务产业可以借鉴这一经营模式，在提高服务质量的同时，还可以降低成本，以在此基础上针对中国的国情和汽车市场的特点，在汽车服务上实现跨越式发展。处于信息化时代，信息技术普遍应用于社会的各个领域当中。运用信息网络，将汽车服务纳入其中，不仅满足了汽车服务的需求，还可以适应时代特点，从多个角度调整汽车经营服务战略。运用Internet、GPS以及CTI等等技术提高汽车技术服务水平，以高速度的服务响应，开通更多的汽车服务渠道。促进汽车金融业务的全面展开，是推动中国汽车服务市场发展的有效途径。根据有关数据统计，全球汽车销售总量普遍是通过融资贷款获得的，已经达到了三分之二以上。相比较而言，我国的汽车销售中，以汽车消费信贷的方式销售汽车，销售总量还没有达到汽车总销售量的十分之一。中国的汽车服务行业介入到汽车金融业务，对于拓展中国汽车市场的利润空间是非常有利的。
一、中美汽车贸易现状简析
去年,作为促进中美两国经贸往来的重要举措之一,通用汽车公司6月17日在华盛顿签署一项总价值约达10亿美元的对华出口协议,将通过通用汽车(中国)投资有限公司和上海通用汽车有限公司,自今年起至2010年间向中国出口整车、零部件和相关设备器械,其中整车出口将包括凯迪拉克品牌等。这项协议的签订将有助于凯迪拉克等通用汽车在华主要品牌的进一步发展,更好地推动通用汽车在中国这一增长最为迅速的汽车市场的全力拓展。中国国务院副总理王岐山出席了协议签署仪式。
作为全球汽车工业的领导者,通用汽车一直都在致力于营造、维护良好的中美经贸关系。今年又恰逢通用汽车成立100周年,通用汽车公司董事长兼首席执行官瓦格纳表示,全球汽车产业正面临两大转变,其中之一就是新兴市场的兴起。没有一个新兴市场能像中国这样对全球汽车产业产生如此巨大的影响。瓦格纳进一步表示,随着中国汽车拥有量的不断增长,中国豪华车细分市场逐渐呈现出发展潜力。该协议的签订,也充分彰显了通用汽车未来在中国汽车市场继续保持领先地位的决心。过去11年中通用汽车在华合资企业已从北美进口价值超过42亿美元的汽车、零部件、设备和机械,为中美双边贸易做出积极贡献。同时,该协议的签署也再次例证通用汽车“立足中国、携手中国、用心中国”的在华业务发展战略创造了多方共赢的结果。
日前克莱斯勒公司与中国进口汽车贸易有限公司在美国华盛顿签署大宗汽车进口协议,今明两年内,克莱斯勒公司将向中国市场出口销售价值超过4亿美元的jeep品牌汽车。中国国务院副总理王岐山、商务部有关领导出席了签约仪式。克莱斯勒有限责任公司高级副总裁兼亚太业务首席执行官墨斐表示,这次交易表明了克莱斯勒对于jeep品牌在中国获得长远发展和成功的信心。根据协议,中进汽贸将以中国市场总商身份负责销售jeep品牌车型。
为顺应国内消费市场趋势,克莱斯勒公司从2007年起引入原装进口的jeep品牌车型替代本地化生产的车型。在1年时间里,已先后引进jeep指挥官、大切诺基、指南者和牧马人等4款车型。除克莱斯勒品牌外,还增加pt漫步者和克莱斯勒大捷龙两款产品,全新进口jeep品牌和全球畅销的道奇品牌也先后进入中国。今年,克莱斯勒加快在中国市场的步伐,仅上半年就已引入4款全新产品,包括道奇品牌的两款进口车型道奇锋哲和道奇酷搏,以及jeep品牌在全球的代表性越野产品jeep牧马人四门款和两门款。
二、中美汽车贸易营销策略
1.充分发挥政府的作用
作为政府,特别是对外贸易的主管部门,除在我国与国外发生贸易摩擦时积极加强国家之间的贸易谈判和贸易协调外,更重要的是建立统一、透明的涉外经济法律体系,整顿外贸秩序,加强进出口公平贸易工作,建立贸易摩擦的预警机制。
我国政府要加大对外交涉力度,让更多的国家了解中国,争取更多的国家承认我国的市场经济地位,为我国企业创造一个公平竞争的国际环境,要充分利用世贸组织争端解决机制维护我国的正当权益。政府应建立起适应社会主义市场经济需要,符合世界贸易组织规则和国际惯例的涉外经济法律体系。我国应根据加入世界贸易组织的要求和承诺,结合国情完善有关方面的立法,与世界贸易组织的规则和国际惯例接轨,实现统一和透明。我国已依入世时的承诺调整了整车和零部件的关税,若此次世界贸易组织上诉后维持原裁定,则须尽快修改《管理办法》使其不违背世界贸易组织原则;进而言之,我国政府更应吸取此次教训,适当、适时、主动根据世界贸易组织相关规则调整我国贸易政策。政府要强化公平贸易工作,建立起符合国际惯例的贸易救助机制。公平贸易工作通过出口应对和进口调查防范等手段,在应对贸易摩擦、保护国内产业和市场等方面具有十分重要的作用。
2.培育专业化团队
学会在世界贸易组织框架下正确运用相关规则,维护自身利益。尽管世贸规则并不是完美无缺,也处于不断完善过程中,但其争端解决机制,毕竟是一个为所有世贸成员所认可的贸易机制,可以说是一个为成员国、包括我国在内所承认的较为公平的贸易规则,在将来的贸易活动中,我们要善于运用相关规则,维护自身利益。
3.加强自律和内部协调指导,避免恶性竞争
综观我企业开拓海外市场的教训,经常出现“冷”时无人开拓,“热”时蜂拥而至的局面,甚至为抢夺市场,不惜竞相压降,不仅扰乱了正常的市场秩序,降低了自身利润空间,而且还为进口国采取贸易保护措施提供了口实。因此,为了保证长远发展,我国汽车出口企业应该自律,同时,我国内主管部门和行业组织应发挥自身作用和职能,加强对车辆出口的监管和调控,做好企业协调工作,避免自我无序竞争局面。
4.提高产品竞争力
经过几十年的努力,我国的汽车工业已经成为拉动我国国民经济高速发展的支柱性产业。通过扩大投资和加强研发力度、科技创新和引进技术,大量具有高科技含量和自主知识产权的汽车产品不断涌现,不仅满足我国国民经济发展的需要,也在不断地走进国际市场,包括进入美国市场。对此,一方面应不断加大研发力度,提高产品档次,提供符合当今汽车技术水平发展方向的中、高端产品;另一方面也要加大对外宣传力度,宣扬我国汽车工业的悠久历史、雄厚现状以及所具备的长远发展潜力,宣扬我国通过竞争所涌现出来的一批优秀汽车品牌所具备的比较优势和我国这些汽车产品对美国社会经济发展所具有的现实的促进作用。
三、结语
在汽车贸易服务方面,我国将给予全面的贸易权和分销权。不通过中间商直接进口和出口的权利和通过市场营销的权利,批发和零售、售后服务、储运物流——与分销有关的整个服务领域。有关金融服务方面,主要是汽车消费信贷、融资的问题。在各个地理区域内,外国银行将享有与我国银行同等的经营权利。在五年内,地域和客户方面的限制也将完全取消。允许外国汽车制造商在我国设立的分销体系经营母公司的产品。
参考文献:
