Aeronautics and aerospace of general education
Wen Xin， Zhang Wenhao， Qin Yuqi
Shenyang University of Aeronautics and Astronautics， Shenyang， 110136， China
Abstract： Discussed the problem of knowledge structure which Chinese colleges and universities facing problems at the present stage， combining with the aerospace and aerospace general education. By their own personal experience， the author summed up the content， meaning and purpose of the aerospace and aerospace general education. Based on the analysis of various problems related to the “Introduction to aerospace technology” as a liberal textbook， this article given the teaching improvement and reform proposals about the textbook of aerospace and aerospace.
Key words： quality-oriented education； general education； aeronautics and astronautics
随着高校课程改革的不断深入，通识教育在高等教育中的地位和作用越来越受到重视。与此同时，由于科学技术和经济的飞速发展，航空航天技术开始走进人们的日常生活，并影响着人们的思维和观念。特别是近几年来我国航天事业取得了世界瞩目的辉煌成就，更加引起人们对航空航天技术的关注。为了适应时展的需要，目前国内很多知名高校先后成立航空航天专业，如清华大学、北京大学、浙江大学和西安交通大学等高校。与此同时，一些普通高校，如南京财经大学，也将航空与航天（也有的学校称为航空航天技术概论或航空航天技术博览）作为通识课。笔者结合自己的授课经历和体会，并参考欧美高校开设通识课的教学模式，探究航空与航天通识教育教学内容、目的和方法等。
1 我国专业化教育模式的问题与通识教育
1.1 现阶段我国高校人才培养模式面临的问题
我国现阶段的专业化教育模式是高等教育在特定时期（20世纪80年代）和特定社会背景（生产力亟待恢复）中的选择，这个选择尽管在当时有合理性，并对我国社会发展起到了积极作用，但却不适应今天社会发展的需要。
我国目前的高等教育过分强调专业划分，把学生的学习限制在一个狭窄的知识领域内，不利于学生全面发展。过去大学毕业生就业中的“专业对口”已经不再是一个最优目标了，高等教育的专业化做得越好，学生就越难适应变换了的工作，面临的情况可能就越糟糕。
社会和技术发展日新月异，旧的工作岗位不断消失，新的工作岗位不断出现，高校里专业调整的步伐，无法跟上社会职业更新的速度。应对工作岗位的变化，既要培养学生的专业能力，又要培养学生的“一般”能力。
1.2 通识教育起源和目的
通识教育，国外称“General Education”，也称为“普通教育”“一般教育”“通才教育”等[1-4]。
通识教育源于19世纪[6-8]，当时大学的学术分科过于精细、知识被严重割裂，于是提出通识教育，目的是让学生对不同学科的知识有所了解，将不同领域的知识融会贯通。20世纪，通识教育成为欧美大学的必修科目。今天，欧美大学仍在不断完善其通识教育。如哈佛大学的通识教育有着悠久的历史，目前已经经历五次较大的通识教育改革[7-10]。
在我国，通识教育的思想源远古代。《易经》主张“君子多识前言往行”，《中庸》主张做学问应“博学之，审问之，慎思之，明辨之，笃行之”。古人认为博学多识就可达到出神入化，融会贯通。《论衡》认为“博览古今为通人”。所以，通识教育旨在培养“通才”，它的培养目的是提高人的整体素质，强调整合不同领域的专业知识，重视培养人的思维方法及敏锐的洞察力，同时也重视培养人的情志等。
2 航空与航天通识教育的意义
航空与航天课程在我国一直是航空航天专业院校的公共必修课[1，2]，其目的首先是为学生未来从事航空航天及其相关领域工作培养兴趣，更主要的是为学生专业课学习奠定基础，它在很大程度上起到了专业导论的作用。
近年来，我国一些普通高校将航空与航天课程纳入通识教育，其教学目的包括如下几个方面。
2.1 提高大学生的整体文化素质
大学教育的目的是培养全面发展的高素质人才，开展通识教育不仅能增加大学生专业课以外的知识，还可以拓宽学生的眼界。航空与航天课程，不仅可以帮助学生了解有关航空航天的基础知识，同时还能潜移默化地影响学生的世界观、人生观和价值观。
2.2 提升大学生的民族自豪感
中国作为东方的文明古国，向往飞翔的梦想由来已久，嫦娥奔月的美丽传说，万户飞天的勇敢实践，表明了古老的中国人渴望飞向蓝天的美好愿望。通过航空与航天课程的学习，让学生了解中国航天事业的发展和取得的瞩目成绩，学习伟大的航天精神，增强学生的民族自信心。
2.3 鼓励大学生在困难面前勇于攀登
学生通过航空与航天课程的学习，了解航天先驱身上所具有的优秀品质和坚忍不拔的毅力。在航天开拓者的眼里，“只有想不到的事情，没有做不到的事情”，通过这样的教育，激发学生努力奋进，敢于开拓创新。
2.4 启发学生规划未来人生
航空与航天知识可以启发和拓展人们的思维，尤其是航天器的出现，极大地推进了人类对宇宙的探索，人们对宇宙了解得越多，就越能感受到重新思索自身存在的价值的意义。飞过天的宇航员大多存在一个共识：“地球在宇宙中是非常渺小的，生命仅仅是宇宙形成过程中的一个产物。”记得有位美国宇航员说过，“昨天的梦想是今天的现实，今天的梦想是明天的现实。”随着人类对宇宙的认识，很多人开始重新思索这些问题，人类存在的意义何在？人类怎样存在？
3 航空与航天通识教育的教材问题与改革
3.1 教材方面的问题
航空航天技术在非专业大学生眼里，是十分神圣的，因为宇宙的奥秘神秘莫测，很多大学生对航空与航天课程比较感兴趣。作为通识课，目前我国没有一本适合通识教育的教材，大多采用“代用”教材，如《航空航天技术概论》《航空航天技术》等，由此带来很多问题。
（1）专业性很强
翻开《航空航天技术概论》教科书，插图不少，可是大部分是平面图、结构图、流程图和设计图。对于非工科专业的大学生而言，内容过深，尤其是文科学生，没有工程概念，理解起来非常困难。
（2）内容单调乏味
细看“代用”教材的文字内容，大多是定义和概念，枯燥乏味，对非专业学生而言，即便把这些内容熟记于心，又有何意义？另外，由于书本的空间有限，介绍性的内容往往类似于纲要。
（3）课后练习或思考题没有价值
思考题是运用大脑思考后得出答案的题目，而目前的“代用”教材章节后的思考题，不适应时代的发展，以第一章课后思考题为例，“试述直升机的发展史，试述火箭、导弹发展史”，很多学生认为是“百度题”，学生只要灵活运用手中的工具，就可以“百度”到答案，这类题能算是思考题吗？
（4）条理性很强带来的问题
航空与航天是两个明显不同的概念和领域，尽管有联系，但对于非专业的学生而言，不能混为一谈。目前的大部分“代用”教材在内容安排上每章都是以飞行器设计为主线，航空器、航天器和导弹与火箭等内容相互交叉[1，2]。如不管是火箭发动机还是航空发动机，统统纳入同一章节，对于非专业学生，理解起来稍显费力。再如，《飞行器构造》这章内容中，既有航空器的构造，也有航天器的构造，根据整体教学效果分析，这种航空航天结构的相互交叉会导致概念的混淆。
另外，由于中国基础教育多年形成的以学科为主导的教育模式，加之应试教育的长期导向作用，使基础教育在单一学科教育上越来越深入，学科分化加剧，基础教育功利性越来越明显，而在人文、心灵和智慧等通识教育方面却越来越弱化。基础教育已经走向思想单一、思维狭窄、僵化，缺乏思辨性、创造性思维的模式，对中华民族的智慧培养是非常不利的。
综上所述，航空与航天作为通识教育课程，不是必修课的陪衬，更不是专业课的附庸，其重要性并不比专业课低。“君子性非异也，善假于物也”，学好航空与航天课程，掌握其相关知识，有助于学生在以后的生活与工作中更好地开阔思维。
3.2 教材改革的建议
对于航空与航天课程，只有拓宽知识面，全面介绍不同学科研究对象的特点，才能更准确地反映这门课的内涵。为使学生具备开拓新领域的基础，课程内容应具有前瞻性，把本学科领域的最新学术成果、最新技术引入教学内容。在反映学科前沿的同时，拓宽学生的知识面。
航空航天技术涉及领域之广是其他学科无法比拟的。因此，如何保持课程的完整性也值得探讨。作为面向非航空航天专业学生的通识课，该课程内容应集知识性、趣味性于一体，需要教学内容丰富多彩，由风筝飞行延伸到飞机，由早期火箭延伸到各种导弹，由嫦娥奔月延伸到阿波罗飞船，由恐龙灭绝延伸到宇宙探索，让学生在感兴趣的实例中汲取航空、航天和航宇知识。国外有一本航天知识方面的书，名字起得非常好，叫“没有公式的航空航天技术”，值得我们借鉴。
以笔者在神舟飞船、卫星及空间防御领域的工作体会以及在北京、南京几所大学讲授航空与航天知识的教学经验来看，对于航空与航天的通识教育，其知识与内容应该注重“启蒙”，致力于开展大众化的教育，太过学术化反而会让人失去兴趣。教材应该具有趣味性，可以漫画的形式展开。现在已经有的《漫画线性代数》《漫画统计学》等一系列的趣味教科书，以漫画的形式将知识传授给学生，让学生在欣赏之余学习到很多知识，两全其美。航空与航天通识教育课程的教科书可以参照这种形式。
4 结束语
航空与航天通识教育旨在拓宽大学生的知识面，优化学生的知识结构，提高学生的综合素质，所以航空与航天通识教育内容的重点应该放在宏观任务、飞行过程及定性的知识方面，让学生通过对航空航天探索过程的学习，认识“团结就是力量，协作凝聚希望”的内涵。真正认识“综合国力的竞争，不仅是经济实力、科学技术和军事水平的竞争，更是民族精神力量的竞争”；了解航空航天先驱们在攀登科技高峰的伟大征程中，以特有的崇高境界、顽强意志和杰出智慧，铸就了辉煌的航空航天历史。而不应该过多地描述技术及其材料性能分析、机构设计、通信与仪表等工科技术的细节。特别是对于基础理论的要求，应该建立在普及教育的数理化基础上，尤其注意不要作为专业导论。希望改革后的航空与航天通识教育课程在提高学生综合素质方面发挥更多的作用。
参考文献
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[中图分类号] G642.0 [文献标识码] A [文章编号] 2095-3437（2014）01-0143-03
21世纪被公认为是生命科学的世纪，掌握一定的生命科学知识是21世纪高素质、有创新精神的复合型人才知识结构的重要组成部分，是高等教育的任务之一。[1]《生命科学概论》是高校为深化教学改革、提高学生的综合素质、满足社会对复合型人才的需求而开设的一门跨学科公共选修课。中国民航大学从2006年开始对非生物专业的本科生开设了《生命科学概论》公共选修课，本文就民航院校非生物专业开设《生命科学概论》公选课的教学进行探讨。
一、非生物专业开设《生命科学概论》公选课的必要性
知识经济社会期待的大学毕业生应该是在一定的专业训练的基础上，具有更为全面的知识结构，更为积极的应付挑战的能力以及向多个方向发展的潜力。[2]目前大学生中所存在的问题已经暴露学校在人才培养结构上的缺陷或不足，专业细分化，过于强调专业化培养，使学生知识面过窄，已经很不适应当前社会发展所需要的宽口径、厚基础、创造性、复合型人才培养要求。[3]2012年教育部《关于全面提高高等教育质量的若干意见（教高[2012]4号）》中将“鼓励因校制宜，探索科学基础、实践能力和人文素养融合发展的人才培养模式”作为创新人才培养模式的重要内容。[4]21世纪被公认为是生命科学的世纪，生命科学在农业可持续发展、能源开发、人类健康、生态平衡等领域发挥着重要的作用。[5]近年来生命科学成为科学大系统里最有竞争力的带头学科，引领着世界科技经济的快速发展。因此，世界主要国家都把发展生物科学和生物技术作为基本国策。21世纪世界各国在高科技领域的竞争归根到底是高素质人才的争夺和竞争，在这一历史时期，高校非生物专业开设生命科学课程是新世纪高等教育发展的需要，是历史的必然。作为21世纪的大学生，如果不懂得一点生物学的知识，成为所谓的“生物盲”，将无法适应以生命科学和信息科学为特征的知识经济飞速发展的要求。加强生命科学教育，普及生命科学知识，有利于个人形成正确的人生观、世界观，有利于树立良好的健康观念，提高环保意识，增强学生的社会责任感，促进社会的发展与稳定。[6]因此，在民航院校开设《生命科学概论》对民航人才的培养模式具有重要意义。
高等教育应该是在更高层次上的以整体素质教育为主，有一定专业方向的高层次整体素质教育。《生命科学概论》是一门融合基础知识与前沿进展相结合的综合性课程，是当今高校进行素质教育的重要内容。世界著名大学，如哈佛、剑桥和斯坦福等，早在20世纪80年代就在全校开设类似生物学课程，1995年以来，清华、北大、上海交大等重点理工科大学也陆续把《生命科学概论》列为非生物类专业的限选或必修课程，北京航空航天大学和南京航空航天大学近年来也面向非生物专业开设《生命科学导论》的公修课。随着航空航天事业的飞速发展，生命科学技术在航空航天领域的应用越来越广泛。为发挥航空器整个系统的效率，提高其安全性和可靠性，利用生命科学技术开展航空人因工程研究，开展在航空环境下飞行员的行为及作业工效研究，弄清飞行员与航空器在航空飞行环境下的相互作用与相互关系，提出航空器飞行器的适人性设计要求、安全救生与防护措施、评价方法以及人员的选拔与训练方法等，使人、航空器及其所处的飞行环境有机协调与配合，探讨航空环境对航空人员健康的影响机制及对抗措施，为航空工程提供理论基础和技术支撑，这些将大大促进民航事业的快速发展。
因此，在民航院校开设《生命科学概论》，增加了学生对生命科学知识的了解，尤其是对人体自身的了解，将有利于学生发展仿生的设计思路，落实“以人为本”的根本原则；有利于拓宽学生知识面，改善知识结构，提高学生综合素质，将来更好地为民航服务。
二、非生物专业开设《生命科学概论》公选课的教学内容
中国民航大学是一所以工为主，理工结合，集管理学、经济学和法学等学科全面发展的综合性行业院校，在校学生均为非生物专业。学校利用航空医学研究所的师资力量从2006年开始给全校本科生开设自然科学类公共选修课《生命科学概论》，深受学生欢迎，每学年选课人数达到800人。向非生物学专业学生开设《生命科学概论》课程的教学内容定位于“基础性、系统性、趣味性和学科交叉性”，从介绍生命科学基础知识的物质基础入门，衍射到生命活动的基本单位——细胞，从细胞到细胞工程；从生物物质代谢深入到生物遗传的本质——基因，从基因到基因工程，直至现代的分子生物学技术，从分子水平上阐述生物的奥秘；同时还从动物、植物、微生物等不同的生物类群上描述生物的多样性以及生物与环境的关系，通过科学性、趣味性、学科交叉性和贴近生活性的内容介绍生命科学领域的最新进展以及与我们人类自身生存和健康方面的相关知识，使学生的生命科学素质得到提高。讲授内容在注重系统性的基础上包含了最新的科技前沿、最广泛运用的生物学技术手段、最热点的人类疾病、最新的交叉学科等等。我们密切关注科技最新动态，把其中反映生命科学和生物技术最新进展的内容及时移植到我们的教学中去。例如：在“遗传”部分介绍癌症、糖尿病、高血压等现代慢性疾病在遗传方面的研究近况；在“病毒”部分介绍SARS、H7N9等疾病的致病机理、防治途径和治疗方法；在“免疫系统”介绍艾滋病的基本知识及预防；在“环境”部分介绍日本福岛第一核电站泄漏等。这些“时尚”新内容很受学生欢迎，让学生了解生命科学，激发对生命科学的兴趣。
三、非生物专业开设《生命科学概论》公选课的教学方法
1.采用多媒体教学手段加强学生的感性认识
《生命科学概论》教学内容庞杂、信息量大、知识难点多。所谓“百闻不如一见”，直观的东西更易于接受、理解和记忆。利用多媒体教学，通过图文声像并茂的组合方式讲授课程，将书本知识化静为动，化虚为实，化抽象为直观，不仅增加了课堂的教学信息量，提高了学生学习效率，而且增强了学生对知识的理解及方法的运用。[7]另外，可在课堂上利用多媒体设备播放一些生物学相关影像资料，给学生更为直接的视觉感受。例如播放科教片《人类消失之后》，让学生充分理解人类和大自然和谐相处的重要性。
2.开展课堂主题演讲激发学生的学习兴趣
为了激发学生学习的主动性，提高课堂教学的参与度，了解生命科学的研究进展，我们组织开展了课堂专题演讲的研究性学习活动。教师初步确定当前生命科学重要前沿问题的题目，如生物芯片、基因工程、干细胞、生态与环境可持续发展、转基因食品等，把学生按5～6人一组分组，每组确定一个主题，学生通过网络和图书馆查阅相关文献资料，小组讨论写成小论文，并做成幻灯片在班上交流演讲。这样增强了同学之间以及同学与老师的沟通交流，活跃了课堂气氛，充分锻炼了学生的文献检索利用、团队协作、论文写作和口头表达等综合能力，收到了良好的效果。
3.引入社会热点问题，开展辩论赛，提高学生理论联系实际的能力
科技是一把双刃剑，生物高科技的发展给人们的生活带来舒适快乐，同时也给人们带来了很多的困惑甚至危机。人们在开发利用生物技术时，有可能出现意想不到的安全问题，生物技术的误用以及生物技术的非道德应用也可能带来很大的安全隐患。[8]这些与生命科学有关的热点问题具有鲜明的时代性和综合性，学生对这些热点问题的探讨有利于增强他们的科学敏感性和社会责任感，以培养他们捕捉信息、分析事物的能力。首先，教师初步确定当前生命科学具有争议性的热点社会问题，如食品添加剂的利与弊、克隆人的利与弊、转基因食品的利与弊、垃圾焚烧的利与弊、安乐死是否应该合法化等。学生通过分组每10个人一组，每2组自由选择一个辩论主题作为正方和反方进行辩论，每个班级推举一名主持人来主持辩论赛。通过辩论赛，增强了学生之间的团结、合作、竞争、进取的意识，为学生提供了一个思考和展现自我的平台，并让学生对科学研究有了更进一步的认识，大大提高了学生理论联系实际的能力。
4.多元化的考核方式
学生的课程成绩由平时成绩和考试成绩组成，其计算方式为：最终成绩=平时成绩（占30%）+期末开卷考试成绩（占70%），其中平时成绩的考核主要由课堂出勤（占10%）、课后作业（占10%）以及课堂小论文（占10%）三部分内容构成，期末考试成绩采用撰写课程论文和期末理论考试相结合的方式。这种多元化考核方式不但评价了学生参与教学活动的态度、完成作业的质量，又考查了学生对知识的了解和掌握程度，同时多元化的考试方式也增加了学生的学习兴趣，减轻了学生的思想压力，且避免了少数学生平时不学习，通过考前突击准备获得较高分数，导致课程成绩不合理的情况发生。[9]
四、思考与建议
目前我校开出《生命科学概论》公选课以来，已有7年的教学实践，选课人数每学年达到了800人，每个班级限200人。由于选课人数多，且学生来自不同专业、不同年级，管理起来难度较大。部分学生是为满足学分而选课，因此迟到、早退、旷课现象时有发生；加上不同专业基础知识差异较大，课程内容多但课时少，难以满足部分学生的需要；随着科学技术日星月异地发展，生命科学知识更新速度很快，现有教材也很难满足课程的需要。
通过对《生命科学概论》课程教学的探索，我们清楚地认识到在今后的教学中要进一步增强课程的知识性和趣味性，加强教学管理和教材建设，提高学生的学习积极性和创新意识，从而增强学生的科学素质。
[ 参 考 文 献 ]
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该定义对水上交通环境所包含的主要内容作了较详细的解释或说明,为我们研究水上交通环境提供了极大的帮助。然而该定义主要针对海上或海港中的船舶航行而提出的,对内陆水域中的舟部白航行片与况讨论较少。为了增强水上交通安全意识、保障船舶航行安全、营造舟翻白航行的良好空间,我们有必要全面讨论一下水上交通环境这一概念的内涵和基本构成。
二、水上交通环境的概念
环境的概念有广义和狭义之分,广义的环境目前还没有一个统一的说法。《中国大百科全书(环境科学卷)》,“环境”一词一般是指“围绕着人群的空间,及其中可以直接、间接影响人类生活和发展的各种自然因素的总体。”西方通用的《韦氏新大学词典》(第9版)中“环境”一词的含义是“环绕的情况、物体坏口条件。”
综_丘所述,对.环境的广义定义可以这样认为:环境是个相对的概念,一般是指围绕某个中心事物的外部世界;中心事物的不同,环境的概念也郊宣之不同。
本文就是想引用广义环境的思想来讨论水上交通环境的概念。水上交通环境是指以水上交通工具(本文主要是指船舶)为中心对象的环绕舟朋白运动的世界。构成翔酗白运动世界的因素有很多,主要考虑对船舶航行及水上交通形势产生影响的因素。
有了上面的定义框架,下文就根据定义划分一下水上交通环境的具体内容,并简要解说各要素对船舶航行造成的基本影响。
三、水上交通环境的内容及要素
水上交通环境是一个开放的系统,其内容随着研究、探索的深人而不断丰富、完善。根据对船舶均蒯于造成影响的控制策略范畴不同,我把水上交通环境的内容划分为天然和人为两大范畴。
1.禾然的水上交通环境
本文将天然存在而未经人为改造或不含人为因素的水上交通环境要素归纳为天然的水上交通环境。天然的水上交通环境要素对船舶航行的影响是由于其天然属性所决定,要控制这些因素对舟部白航行的影响主要靠掌握其基本规律和属性,进才孙页防、预控和利用。
(l)水域的自然环境
本文所指的水域包括海区水域和内河水域。船舶运动所处的水域自然环境主要包括气象、水文、水;咖亩质等。
¹气象:主要包括风、气温、降水、雾、雪、雷慕等。
风对船舶的影响主要是致使船舶产生改向、变速、漂移;而大风及台风则可能倾覆和吞没船舶。极端气温使船员难以作业和导致启肋白无法航行。降水、雾、雪主要是影响殉助白的能见度。雷暴则会对舟部白的通信系统产生千扰和破坏。
º水文:主要包括潮汐、潮流、波浪、水流及水深等。
在海区、海港水域,我们主要考虑潮流、潮汐、波浪等。潮流的主要影响是使船舶偏离计戈U航线和改变航速。潮汐影响船舶的吃水条件。船舶进出港时,当水深条件不足时,我们通常避开低潮,选择合适潮高进出港。波浪则使船舶产生摇荡表现为楼袭恶、纵摇、垂摇。
在内河水域,我们主要考虑水流、水深。水流将产生水流作用力使船舶产生变速、改向和漂移。水深主要影们翩吕舶的吃水。»水域底质、碍舟彭吻水幼东质及其演变直接导致航道的变迁。如果没有及时发现航道的实际变化,将会导致船舶的触礁和搁浅。水域中的碍航物如果没有及时发现和清除,将导到动吕舶与碍航物的碰撞。
(2)天然的航道条件
航道有天然航道和人工疏浚航道之分,各自对钧部白航行的影响也有所不同。这里指天然航道,即未经人为改造的航道。其内容主要包括通航宽度、通航水深、航道曲率半径、净空宽度、净空高度。在内河及受限水域中,天然航道的尺度将在一定程度上限制船舶的航行。
(3)影响舟韵白髦从性的主要外界因素
¹风、流的影响
前面已经讲过风、流对船舶航行的影响表现为风和流作用将致使船舶改向、变速、漂移。在这里简要讨论一下风、流对船舶操纵性的影响。风作用还会导致舟邵白产生横倾、偏转、操舵保向性能变差。流蒯合舶操纵性的影响相对来说要复杂一此,由于流速、流向、流态影响舟肋白螺旋桨和舵的工作状况,船舶受均匀吐水流作用,航速和冲程、舵效、回转性能将会受到较大影响。
º受限水域对,舟助白的作用:主要包括浅水效应、岸壁效应、船间效应。
浅水效应导致船舶阻力增大,船速下降,船舶回转阻有旨下降,航向稳定性变好,而在水域两侧深浅不同的河段还会产生航向难控现象。岸壁效应有岸推和岸吸两种,岸推现象将使船首偏向河心,岸吸现象使船尾偏向岸壁。船间效应产生的相互吸引或抖沂作用致使均酗白波荡和偏转,而发生碰撞。
2.人为的水上交通环境本文将凡是涉及到人为因素的水上交通环境要素归纳为人为的水上交通环境。人为的水上交通环境要素对船舶航行的影响都与人为因素有关,只是方式和程度有所不同。要控制人为的水卜交通环境要素对船舶航行的影响:一方面要控制其天然属性产生的影响,另一方面则要对入员和人为操作进行科学管理和控制。
(l)人为创造的海事法规及海事管理乎荀拖
为了从带IJgh保障航海安全、保护水域助航设施及环境、防止船舶污染水域,1Mo和我国政府市徒了相应的海事公约、法知环口海事管理士勘拖。¹人为制定的海事公约及法规关于保障航海安全的公约及法规:主要包括,国际海上人命安全公约(solas公约),中华人民共和国海上交通安全法,中华人民共和国内河交通安全催妊里条例等。关于保护海洋环境的公约及法规:国际防止船舶造成污染公约(MarPol公约),中华人民共和国海洋环境保护法,中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例等。º人为制定的海事管理措施主要包括:船舶登记与签证、Psc监控措施、舟助白安全作业监督;引航报务、航千孙函告服务、vTS监控、船舶定线制;水上水下施工作业催社里等、航标条例、航道管理条例等。
(2)水域的船舶通行状况
水域的交通状况主要由该水域的蟾舶通行状况所表现,水域的船舶通行状况包括船舶个体表现的运动特性和均的白群体形成的运动态势两大类。船舶个体表现的运到珠芋性主要是船舟白领域范围、舟助白避碰行为。这些内容与人为操作有着直接的关系。舟翻白群体的运动态势主要包括均部白流、均细白流量、航迹分布、船舶密度分布、舟啪白速度分布。这些群体要素与人为因素间接相关。船舶个体表现的运云圳寺性和船舶群体形成的运动态势直接影响着该水域的交通状况好坏。有序、和谐的交通状况将从宏观卜保障船舶航行的安全。
(3)人为仓lJ8的航行保障设施
为了保障均翻白的安全航行,我国政府修建或设立了配套的舫行保障设施。主要包括助航设施和导航设施。¹人为创造的助航设施主要包括规划舟解各、修建港口、疏浚航道、设立锚地、修建防波堤等。念潞的规划主要是为了指引船舶航行。修建港口通常供船舶靠离和停泊。疏浚航道主要是为了适应航运和经济的发展,人工疏浚和加大航道尺度以供各类船舶通行。锚地可以i助吕舶安全临时停泊,以装、卸货和等候进港。防波堤减少了风浪和潮水对进出港舟助白的冲击力。º人为创造的导航设施人为创造的导航设施主要包括航标和通信导航设施。航标供均助白确定船位、航向、避离危险,使船舶沿航道或预定航线安全航行。通信导航设施供均助白导航和进行无线通信。
四、总结
水上交通环境的内容和要素极其繁多,并且水上交通环境是一个开放和逐步完善的系统,本文就不做详尽的例举和划分。本文仅对水上交通环境的定义和构成要素戈吩作出探讨,解说各要素对船舶航行造成的影响,以嘴更深析和整合组成水上交通环境的各个要件,希望能为深人和系统地讨论水上交通环境的概念作些尝试或探索。
讨论水上交通环境的概念并不是单纯为了讨论一个名词概念,而是为了丰富、完善水上交通环境的内容及要素,及以后分析这些要素的基本属性、形成原因、对船舶脚于的影响及其在大水上交通环境中的作用和地位,启发探索水上交通环境的思路和方法,以制定科学、系统的方法来控制这些要素,为保障船舶安全航行,保护海洋环爆豁及务。
五、展望
水上交通环境是一个开放的、科学的系统,为了保障船舶和人命、财产安全,保护海洋环境,使舟部白在各种水域中航行时,都有一个安全、和谐的通航环境,笔者认为针对下列几点,对水上交通环境这一系统作进一步的讨论和探索是有必要的:
《卫星导航定位技术》是面向地理信息系统、遥感专业研究生的一门专业选修课。该课程内容覆盖面广，授课内容包括卫星导航定位系统发展现状与趋势、卫星导航定位基本原理与算法、时间与坐标系统基本理论、导航定位误差源、周跳与整周模糊度解算，以及测量数据模型及其组合。卫星技术应用广泛且发展迅速，考虑到学生的专业背景以及知识需求，对课程的教学模式进行了深入思考，以区别于常规的逐课讲授，达到最佳的教学效果。
1 课程的教学目的
该课程的主要授课对象为地理信息系统和遥感专业的研究生，学习该课程的目的是加强对卫星导航定位系统的了解与认识，为研究工作中涉及到的导航定位技术问题提供基础。基于这一考虑，授课中以基本概念、基本原理为重点，介绍卫星导航定位系统的研究现状与趋势，以及与相关学科的结合。在这一课程的讲述中，以最成熟的全球定位系统（GPS， Global Positioning System）为例进行了讲解。
2课程的主要内容
卫星导航定位系统内容庞大，涉及到了大量的几何大地测量和天文学的基本概念，非大地测量专业的学生在学习过程中有一定困难。为了使学生能较好地掌握授课内容，在教学上依照“以点带面、前后呼应”的原则。依照这一原则，将授课内容分为以下几个部分：
1. 卫星导航定位系统发展现状与趋势。该授课内容为一综述性质，目的是扩展学生的知识面，同时激发学生对这一领域的兴趣与爱好。在讲解是，重点讲述了卫星导航定位系统在导航和定位两个领域中的应用。导航针对的用户为低精度用户，在不同的载荷平台，比如手机、车辆、无人机等有广泛的应用。以手机用户为例，通过实时定位，可以和电子地图结合起来进行导航，这与地理信息系统专业的学生研究方向较为吻合。对于定位则主要给出了国家陆太网络、三峡大坝形变监测、地震监测等例子，突出了导航定位系统在当今地球科学中的广泛应用和重要地位。最后对GPS之外的卫星导航系统，包括俄罗斯的GLONASS系统，欧洲的GALILEO系统和我国的北斗系统进行了较为详细的介绍，让学生对当前的卫星导航系统有更为深刻的认识；
2. 时间与坐标系统。这一部分是大地测量学科和天文学的基本理论知识，具有重要的地位。对这一部分的讲解主要是弥补非大地测量专业学生在该知识点上的不足。对于大部分地理信息系统和遥感专业的学生来说，接触到的时间系统局限于北京时，坐标则为我国北京54或西安80坐标系统。在授课中，对时间系统进行了系统的描述，以恒星时和太阳时进行了分类，给出了平时间系统和瞬时时间系统的转换关系，以及基于天文观测的时间系统和原子时标的融合。通过这一部分的介绍，学生能对时间系统建立较为系统的认识。对坐标系统的讲解类似，在讲解中，同时贯穿描述坐标系统转换中需要的转换参数的求解，以及卫星导航定位系统在其中起到的作用，以加强学生对导航定位系统科学应用的感性认识；
3. 测量模型与观测值组合。以卫星导航系统发射的载波和伪距信号为例，讲解了卫星导航定位的基本工作原理，让学生建立基于卫星开展导航定位的基本算法模型。通过伪距给出的简单定位模型，引入载波相位的测量模型。结合无线电信号的传播特征，给出了周跳和整周模糊度的概念，让学生明确了卫星导航定位的优势，以及需要客服的难点。基于单个卫星和测站测量模式的介绍，推广给出了卫星和测站之间的差分组合测量模式，建立了不同组合模式具有的优缺点。同时，给出了不同频率和不同测量类型（伪距测量和相位测量）之间的组合。通过这一部分的讲解，可以让学生建立清晰的定位的概念，同时引出问题，为后续授课做好铺垫；
4. 误差模型修正以及周跳和整周模糊度解算。在前面授课的基础上，针对高精度导航定位，给出了不同类型的误差，以及相应的模型修正。卫星导航定位中最主要的误差源包括接收机、卫星钟差和传播路径时延。结合信号传播特征，给出了电离层和对流层的误差影响特征以及模型修正公式，同时呼应测量值组合中消除电离层的内容，通过这种前后呼应的授课模式，加强学生对授课内容的理解和掌握。针对高精度卫星导航定位数据处理中的核心问题，周跳探测与整周模糊度修复，进行了较为细致的讲解。考虑到学生的背景，侧重讲解了解算方法的原理和实现方式，弱化了复杂的数学理论部分。
除了以上四个核心部分之外，还穿插安排了讲座报告，进一步拓展学生的视野。教学实践表明，基于“一点带面、前后呼应”的原则，在授课中通过给出一个关键的知识要点，在此基础上进行拓展，同时在不同授课内容中前后呼应，实现了学生对该课程的基本概念、基本原理的顺利掌握，对卫星导航系统有一清晰的认识，达到了较好的教学效果。
3 授课模式改进
对非大地测量专业的学生而言，单纯的基础理论授课显得较为枯燥，对于知
识的接受和掌握会带来困扰。基于这一考虑，我们在授课中采用了以下两个方式来激发学生的学习兴趣，以进一步提高教学质量。
1. 结合授课内容和学生专业背景，邀请领域专家做报告
二、非生物专业开设《生命科学概论》公选课的教学内容
中国民航大学是一所以工为主，理工结合，集管理学、经济学和法学等学科全面发展的综合性行业院校，在校学生均为非生物专业。学校利用航空医学研究所的师资力量从2006年开始给全校本科生开设自然科学类公共选修课《生命科学概论》，深受学生欢迎，每学年选课人数达到800人。向非生物学专业学生开设《生命科学概论》课程的教学内容定位于“基础性、系统性、趣味性和学科交叉性”，从介绍生命科学基础知识的物质基础入门，衍射到生命活动的基本单位———细胞，从细胞到细胞工程；从生物物质代谢深入到生物遗传的本质———基因，从基因到基因工程，直至现代的分子生物学技术，从分子水平上阐述生物的奥秘；同时还从动物、植物、微生物等不同的生物类群上描述生物的多样性以及生物与环境的关系，通过科学性、趣味性、学科交叉性和贴近生活性的内容介绍生命科学领域的最新进展以及与我们人类自身生存和健康方面的相关知识，使学生的生命科学素质得到提高。讲授内容在注重系统性的基础上包含了最新的科技前沿、最广泛运用的生物学技术手段、最热点的人类疾病、最新的交叉学科等等。我们密切关注科技最新动态，把其中反映生命科学和生物技术最新进展的内容及时移植到我们的教学中去。例如：在“遗传”部分介绍癌症、糖尿病、高血压等现代慢性疾病在遗传方面的研究近况；在“病毒”部分介绍SARS、H7N9等疾病的致病机理、防治途径和治疗方法；在“免疫系统”介绍艾滋病的基本知识及预防；在“环境”部分介绍日本福岛第一核电站泄漏等。这些“时尚”新内容很受学生欢迎，让学生了解生命科学，激发对生命科学的兴趣。
三、非生物专业开设《生命科学概论》公选课的教学方法
1.采用多媒体教学手段加强学生的感性认识
《生命科学概论》教学内容庞杂、信息量大、知识难点多。所谓“百闻不如一见”,直观的东西更易于接受、理解和记忆。利用多媒体教学,通过图文声像并茂的组合方式讲授课程，将书本知识化静为动，化虚为实，化抽象为直观,不仅增加了课堂的教学信息量，提高了学生学习效率，而且增强了学生对知识的理解及方法的运用。另外，可在课堂上利用多媒体设备播放一些生物学相关影像资料，给学生更为直接的视觉感受。例如播放科教片《人类消失之后》，让学生充分理解人类和大自然和谐相处的重要性。
2.开展课堂主题演讲激发学生的学习兴趣
为了激发学生学习的主动性,提高课堂教学的参与度,了解生命科学的研究进展,我们组织开展了课堂专题演讲的研究性学习活动。教师初步确定当前生命科学重要前沿问题的题目,如生物芯片、基因工程、干细胞、生态与环境可持续发展、转基因食品等,把学生按5～6人一组分组，每组确定一个主题，学生通过网络和图书馆查阅相关文献资料,小组讨论写成小论文,并做成幻灯片在班上交流演讲。这样增强了同学之间以及同学与老师的沟通交流，活跃了课堂气氛，充分锻炼了学生的文献检索利用、团队协作、论文写作和口头表达等综合能力,收到了良好的效果。
3.引入社会热点问题，开展辩论赛，提高学生理论联系实际的能力
科技是一把双刃剑，生物高科技的发展给人们的生活带来舒适快乐，同时也给人们带来了很多的困惑甚至危机。人们在开发利用生物技术时，有可能出现意想不到的安全问题，生物技术的误用以及生物技术的非道德应用也可能带来很大的安全隐患。这些与生命科学有关的热点问题具有鲜明的时代性和综合性,学生对这些热点问题的探讨有利于增强他们的科学敏感性和社会责任感,以培养他们捕捉信息、分析事物的能力。首先，教师初步确定当前生命科学具有争议性的热点社会问题,如食品添加剂的利与弊、克隆人的利与弊、转基因食品的利与弊、垃圾焚烧的利与弊、安乐死是否应该合法化等。学生通过分组每10个人一组，每2组自由选择一个辩论主题作为正方和反方进行辩论，每个班级推举一名主持人来主持辩论赛。通过辩论赛，增强了学生之间的团结、合作、竞争、进取的意识，为学生提供了一个思考和展现自我的平台，并让学生对科学研究有了更进一步的认识，大大提高了学生理论联系实际的能力。
4.多元化的考核方式
学生的课程成绩由平时成绩和考试成绩组成，其计算方式为：最终成绩=平时成绩（占30%）+期末开卷考试成绩（占70%），其中平时成绩的考核主要由课堂出勤（占10％）、课后作业（占10％）以及课堂小论文（占10％）三部分内容构成，期末考试成绩采用撰写课程论文和期末理论考试相结合的方式。这种多元化考核方式不但评价了学生参与教学活动的态度、完成作业的质量，又考查了学生对知识的了解和掌握程度，同时多元化的考试方式也增加了学生的学习兴趣，减轻了学生的思想压力，且避免了少数学生平时不学习，通过考前突击准备获得较高分数，导致课程成绩不合理的情况发生。
中图分类号 TP 文献标识码 A 文章编号 1673-9671-(2012)012-0204-01
回首2011年，全球空难频发。前波兰总统夫妇及近百名高官、俄罗斯火车头冰球队均因空难遇难；中国伊春空难更打破了中国民航最高的安全记录―5.75年；俄罗斯也因空难频发，航空运输业面临重大危机。航空安全越来越受到人们的关注。安全是航空运输业的生命线，如果没有安全，就没有航空业的生存，更没有航空业的发展。随着科技的进步，飞机的可靠性和安全性日趋完善，飞机技术原因和人为原因造成的飞机事故呈现出“此消彼长”的现象。20世纪70年代以后，人为因素造成的事故已是主导因素，占70%-80%，并有不断上升的趋势。国内外研究人为因素已有多年，并形成了一些业内人士普遍认同的理论，这些理论有墨菲定律、SHEL模型、REASON模型、PEAR模型、圆盘漏洞理论、事故链理论等。这些人为因素理论从各个方面阐述了安全隐患普遍存在的客观性，并科学地提出最大限度避免飞行事故的方法，这些理论是用无数的维修、飞行事故换来的。现将这些理论和机务维修工作相结合，谈谈自己的认识。
1 重视人为因素的意义
人为因素已成为当今飞行安全的最大隐患，但是由于人的难于控制性等特征使得在解决人为差错问题上进展缓慢。据统计，近50年以来，机务维修造成的飞机事故占到了第三位，前两位分别是机组和飞机设计。而机务人员受工作环境、工作强度等影响，在心理、生理、社会、精神等方面更加复杂多变，表现出难于控制性，同时人的这些方面也具有很强的可塑性。因此，解决机务维护的人为差错，是提高飞行安全十分有效的手段，将人为因素理论应用到机务安全体系中，对人为差错进行控制和预防有着重要意义。
2 现有质量安全管理的局限性
目前针对机务维修人为因素事件，主要处理方法是查清责任人，然后对责任人进行相应的处罚，或者用一套标准操作程序来规范操作者的行为。这种方法很有局限性：1）只关注操作人员的差错，采取培训、惩罚、规范程序等来解决，而不是关注质量安全体系的失效问题，没有消除失效的有效措施。2）预防人为差错的措施较少，更倾向于事故发生后的管理。3）未能区分人为差错和违规操作，未能同时对个人和安全体系进行完善。
3 结合机务实际工作，应用人为因素模型
3.1 墨菲定律
“If anything can do wrong, it will.”凡是某项工作有可能出现差错，那么差错就一定会发生。这也可用概率论来解释，即使某项操作出现差错的概率很小，当这项操作的次数达到一定数量，这项操作的差错便终究会发生。这就告诉我们，必然性是人为差错的一个重要特征。由墨菲定律得出：1）当差错发生时，责任人，特别是管理人员，要充分认识和利用这个客观规律，找出造成差错的真实原因，不能把差错全归因于人员责任心不强，而一贯地采取从严处罚。2）机务维护人员对可能出差错的地方不能掉以轻心，存在侥幸心理，即使是概率非常小的失误。3）找出任何有可能发生差错的地方，消除隐患的根源或加以有效的防范措施，方能避免事故的发生。
3.2 SHEL模型和PEAR模型
SHEL的名称来自软件（Software）、硬件（Hardware）、环境（Environment）、人（liveware）。其中人是这个模型的中心，软件、硬件和环境等其他要素都必须围绕人来展开。人与软件、人与硬件、人与环境和人与其他人之间的相匹配的条件是该模型的主要研究对象。如果这四个方面中任何一个不匹配，就容易发生差错。
PEAR模型的名称来源于其四个组成部分的首字母：人（People）、环境（Environment）、动作（Actions）、资源（Resources），该模型以做这项工作的人、他们工作的环境、他们执行的动作、完成工作所需求的资源四个模块来研究人为因素。
SHEL模型和PEAR模型在研究机务人为差错上，其本质上是一致的。两个模型里人的因素和环境的因素是相一致的。PEAR模型里的资源因素和SHEL模型里的软件、硬件因素相对应。SHEL模型里人与各个界面间的配合与PEAR模型里的动作因素可以相对应。
两个模型都可以作为航空维修中人为因素研究的简单框架，展示了影响人们工作的多种人为因素。从两个模型理论中，我们可以得出：1）人，即机务维修者，是航空维修的主体和核心，公司的机务安全体系应着重考虑执行工作的人，包括人的身体、生理、心理和社会心理因素。各种计划和措施的制定及实施要充分考虑到员工的特点，合理分配人员结构，合理分配工作任务和工作时间。2）机务维护工作的环境不理想，在夜间、露天和恶劣天气条件下工作十分频繁。机务维护人员的健康、工作效率和工作质量直接受温度、湿度、清洁度、照明、噪声、工作空间等的影响。人为差错在环境不理想情况下发生概率较大，公司应该以人为本，持续改善工作环境，改进劳防用品，从而降低人为差错的发生率。同时，机务维护需要依靠工作程序、工卡、安全检查单等软件和工具工装、设施、飞机本身等硬件资源，合理准确的软件和适用的硬件是安全无误完成工作的前提。因此完善软硬件资源是提高工作质量的重要途径。3）机务维护工作是通过一系列连续的动作来完成工作。清晰地理解工作程序和文件、正确地使用工具设备是圆满完成工作的前提。培训是有效提高员工动作熟练的基本手段，应该加强机务人员的专项技能和操作培训、项目管理培训、工作程序培训等，提升员工的基本素质，才能保证工作的质量与安全。
3.3 圆盘漏洞理论和事故链理论
圆盘理论认为当“人、机、料、法、环”五大因素都存在缺陷，而且缺陷同时发生时，事故就会发生。事故链理论可解释为“事故是由许多因素共同引起的，每个因素像链条的各个环节，只有当各个环节连在一起时，事故才能发生”。这两个理论大同小异，都告诉我们，每个方面的小差错都不容忽视，我们应该在每个方面减少差错发生的可能性。在机务维护工作中，在人为因素上，我们应该做好自检、互检、专检工作，通过互相提醒、互相检查来减少差错的发生，并设置专门质量保障人员进行检查。用概率论来解释，如果每个人从事某项工作出差错的概率是1%，则通过互检，两人同时出错的概率是0.01%，而通过专检，三个人同时出错的概率则降低到0.000 1%。
4 结束语
总之，要真正杜绝人为差错，保证飞行安全，需要始终坚持“安全第一，预防为主”的方针，从细节入手，防微杜渐。在实际的机务维护工作中，运用人为因素理论，以人为本，完善硬件、软件、环境和人员之间的关系，真正做到“人的本质安全”，从而提高航空运输业的安全运行水平。
参考文献
[1]中国民用航空总局航空器维修人的因素课题组编著.民用航空人的因素培训手册[M].北京:中国民航出版社,2003.
[2]民用航空器维修基础教材编写委员会.人为因素和航空法规[M].兵器工业出版社,2006.
关键词：工科专业课程；引入环节；引导式教学
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2017）21-0230-02
工科专业课程一般设置在大学生高等教育阶段的后半段，目的是培养大学生利用基础知识解决专业问题的能力。由于工科专业课程通常具有概念多、专业术语多及体系冗杂等特点，对刚刚入门的大学生来说，大量的专业术语和专业理论公式容易成为学习进程中的拦路虎。本文所说的“引入环节”主要指专业课程教学初始阶段的引入。在课程教学的初始阶段，如果不重视引入环节直接开展教学，很容易使学生产生“望而生畏”、“知难而退”等心理，影响教学效果。但根据作者的经历，在工科专业课程教学初始阶段忽略或弱化引入环节，采用直接的开门见山的方式开展教学的并不在少数。缺乏引导环节的专业课程教学往往使学生开始就面对大量的专业知识，“只见树木，不见森林”，由于缺乏对背景和全局的了解，学习的知识很难做到活学活用。
一、对专业课程教学引入环节重要性的认识
俗话讲“万事开头难”，对于专业课程学习同样如此。作者认为，引入环节是工科专业课程教学的重要阶段，必须引起足够重视。
1.合适的引入环节有利于学生认知结构的构建，符合认知学习理论。认知结构，就是学生已经获得的知识内容和组织结构。认知学习理论认为，学习是学习者内部认知结构的变化。学习过程是内部认知结构的组织与重新组织的过程。学生原有的认知结构中的有关知识，是学习新知识的关键，学习是以早期获得的实际经验为基础的。任何脱离学生已有经验的教学，都是违反学习规律的，不会有好的效果。合适的教学引入环节可以建立专业课程与学生已有经验和知识结构的联系，从而有利于学生在原有认知机构的基础上学习课程新知识。如可以通过合理设计案例或合理回顾基础知识，使学生从已有经验的角度了解本专业课程研究问题，从而能从自身知识结构解释专业课程，顺利实现认知同化。当然，在设计引入环节前，老师需要对学生的知识基础做充分的调研了解。
2.重视专业课程引入环节与引导式教学思想相一致。引导式教学提倡通过问题等方式启发引导学生学习新知识、新概念。作为一种积极的双向教学模式，引导式的教学模式更能充分调动和发挥学生在学习中的主体作用，有利于学生主动获取知识、发展能力；更能激发学生的内在学习动机，使内在动机与责任感相结合。因此，引导式教学是适应大学生自主创新能力培养的一种重要模式，近年来受到广泛推广和应用。专业课程的引入环节可以看作引导式教学在课程初始阶段的应用。可以设计引入环节使学生从自身经验了解课程，可以从生活中事例出发提出一个技术问题，引导学生思考解决如何解决问题，需要哪些专业知识，从而引导学生顺利进入专业课程的学习。引入环节的目的就是消除专业课程的陌生感，激发学生的内在学习动机和兴趣，激发学生学习专业课程的主动性。该目的和引导式教学思想不谋而合，只是引导式教学思想可用于教学的各个阶段，具有更广泛的意义。
3.恰当的引入环节有利于激发学生的创新思考。创新能力就是人们产生新认识，新思想和创造新事物的能力。在竞争激烈的知识经济时代，大学生创新能力的高低直接关系到我国的整体创新能力和综合国力。每个专业课程的知识体系都是在一定的需求背景条件下，解决某些专业问题而研究建立的。在专业课程的引入环节，如果交代清楚专业课程所研究的专业问题，给出其他专业解决同样问题的思路和尝试，则会大大开阔学生眼界，也激发学生利用其他学科知识或方式解决同样问题的热情。著名科学家钱学森认为，创造性思维往往在不同学科知识和思维方式的交叉渗透中产生。通过合适的引入环节，学生对所学专业课程会有更深刻的认识，不仅理解本专业课程形成和发展的思路，也对其他相关课程的思路增进了解，必然有利于多种思维方式的交叉碰撞，从而产生新的思考和尝试，从而有利于激发创新思想的产生。
二、专业课程教学引入环节的实践
下面以专业课程“航天系统应用系列之卫星导航”为例，介绍作者教学引入环节的实践。卫星导航是面向航天专业本科生的一门专业课程，目的在于以卫星导航为例介绍航天系统应用技术。从课程性质上分析，卫星导航是卫星技术的应用，其内容涉及到卫星轨道、卫星通信、导航定位、测速测姿等多个方面。从教学对象上分析，学生是航天专业，对卫星技术基础知识比较熟悉，但对定位测速测姿等导航专业知识缺乏了解，而卫星导航所要解决的问题恰恰是导航定位测速测姿等问题。因此，如果开门见山地介绍卫星导航技术，学生对课程的重要性缺乏足够的认识，学习的积极性和主动性就会受到影响，面对专业概念和专业公式就容易产生畏难情绪。针对上述情况分析，作者在该课程教学中增大了引入环节的比重，专门利用1个学时进行课程引入，目的在于帮助学生充分克服导航知识欠缺这个拦路虎，帮助学生充分认清卫星导航所解决的问题及卫星导航的重要价值，增加学生学习的积极性和主动性。
为了引入导航的概念，作者从学生大都有的“看地图找路”的情景说起，你手上有张地图，要到某个地方去，你需要确定的第一件事情是什么？大家很容易想到首先要确定自己在哪里，这就是对自己的导航定位。下面很容易引出导航的概念，导航的字面意义是“引导航行”，其狭义的概念就是确定自身运动状态，包括位置、速度、姿态等，这对于导弹、飞机、舰船等的飞行或行驶都具有重要意义。这里利用学生已有的经验，自然地引入了导航的概念，并使之迅速内化为自己的认知，后续卫星导航课程的专业知识都会建立在导航的概念上，有利于实现卫星导航专业知识的构建。
引入环节的第二步是让学生了解导航的常用技术方法。还是从学生容易理解的场景出发，如果你从某个你知道的路口往南走了10分钟，又往西走了10分钟，你又知道你的行走速度大概是1分钟100米，你也很容易在地图上大概估算出你现在的位置，这就是惯性导航的方法；大家都知道看北极星可以找到北方，不容易迷失方向，事实上观察星星不仅可以辨别方向，还可以大概确定自己的位置，这就是天文导航方法；天文导航中的星星离我们很远，如果我们用卫星代替星星，大家都有卫星轨道等相关知识基础，我们知道卫星的位置，则能够利用卫星确定我们自己的位置，这就是卫星导航方法。这里我们从学生经验出发介绍了三种常用导航方法，学生一方面对导航基本方法有了深入了解，另一方面很容易想到各种导航的特点（如惯性导航是航迹推算，时间越长精度越差；天文导航需要天文信息，一般精度有限；而卫星导航需要有足够的卫星，且要接收卫星信号），从而很容易激发学生的创新思维，有利于在未来的研究和应用中利用多种手段取长补短解决导航问题。
引入环节的最后是激发学生对卫星导航学习的兴趣。GPS卫星Ш胶芏嘌生都听说过，现在的手机导航、汽车导航中也常常用到。通过一些GPS卫星导航系统的应用实例和我国正在建设的“北斗”卫星导航系统的介绍，使学生认识到卫星导航所具有的广阔前景和重要意义。本部分的教学激发了学生对卫星导航课程重要性的认识，学生学习的主动性和积极性显著提高。
参考文献：
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[3]朱虹，王栋，邢楠.论工科大学专业课的引导式教学模式的探索[J].教育教学论坛，2016，（2）：151-152.
0 引 言
国务院在1995年做出了建设上海国际航运中心的决策，国家“十一五”规划纲要也提出要建设上海、天津、大连等国际航运中心。2009年，国务院颁布了《国务院关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业，建设国际金融中心和国际航运中心的意见》（以下简称《意见》）。十多年来，上海国际航运中心建设轰轰烈烈。与此同时，关于国际航运中心的研究也如火如荼地进行着，各类文章铺天盖地、争艳斗奇。但是“什么是国际航运中心”并不统一，有人认为国际航运中心就是港口，有人把国际航运中心比作运输枢纽，有人则把国际航运中心视为资源配置中心，还有人对国际航运中心提出了低碳的要求。
“国际航运中心”并不是一个可以在词典里找到定义的固定词组搭配，也不是外来语或翻译自其他语言的词组。[1]国外既没有国际航运中心的认定或排位，也没有关于国际航运中心的讨论。鉴于我国已经开始了国际航运中心的建设，什么是国际航运中心应当是一个重要的问题，它不仅会影响关于国际航运中心的讨论，更重要的是将直接影响我国国际航运中心建设的方向。本文的目的是要对“什么是国际航运中心”这一问题作出回答。
1 国际航运中心必须有港口吗？
在关于什么是国际航运中心的讨论中，大多数人都认为国际航运中心应当是一个港口或者港口城市。罗萍[2]认为上海国际航运中心应为组合型港口。任美锷和杨宝国[3]直截了当地指出，国际航运中心的建设就是港口的建设。林锋[4]和郭永清[5]认为国际航运中心是以大型现代化深水港为枢纽核心，拥有覆盖全球的国际航线，相应的服务网络和水陆空集疏运系统的物流体系，并能提供全球性的航运服务和航运市场交易，形成调动全球航运航线的重要港口。孙光圻[6]和李辉民[7]都认为国际航运中心必须是港口城市。沈烽等[8]认为建设洋山保税港区是加快建设上海国际航运中心的需要。按照黄有方[9]的观点，国际航运中心是具有航运枢纽港所必需的硬件设施和为航运服务的软件环境的国际化港口大都市。真虹等[10]也认为国际航运中心应当是一个港口城市，拥有良好的港口、功能齐全的码头泊位、相应的装卸设备和堆存设施以及适应现代化船舶的深水航道。茅伯科[11]对国际航运中心的理解似乎经历了一个变化的过程，虽然他认为港口本身不可能成为航运中心，但国际航运中心还应当是一个港口城市。其他学者也有类似的认识。[12-17]这些普遍倾向与《意见》是一致的，因为《意见》提出了上海建设现代航运集疏运体系的目标，主要任务包括整合长三角港口资源，加快洋山深水港区等基础设施建设，扩大港口吞吐能力。
认为国际航运中心必须有港口或港口是国际航运中心基本构成要素的观点应当是受了国际航运离不开港口这一基本特征的影响。虽然离开港口的航运可能是没有意义的，但港口和航运毕竟是两码事。按照《辞海》的解释，港口是位于江、河、湖、海和水库沿岸，具有一定的设备和条件，供船舶往来停靠、办理客货运输或其他专门业务的场所。因此，除非国际航运中心就是中转港，否则国际航运中心可以是港口城市，但并非港口才可以成为国际航运中心。
第一，航运的基本特征是货物和旅客的位移，国际航运便是国家间货物和旅客的位移；港口与货物和旅客的位移无关，而是为实现货物和旅客的位移服务的。虽然没有港口的航运是无法想象的，但是港口并不是航运的组成部分，正如盖机场不等于从事航空运输、盖仓库不等于经营物流一样。
第二，历史上国际航运中心出现在港口城市是因为当时海洋是各国人民之间沟通的唯一渠道，信息的采集和传递往往离不开港口，人与人的交流同样离不开港口。但是在科学技术尤其是信息技术有了高层次发展的今天，信息的采集和传递以及人员的交流早已无需依赖港口了。因此，国际航运中心同样无需以港口作为自己的生存之地。
第三，任何对港口的投资并不构成对航运的投资；建造码头不等于建设从事国际航运的船队。众所周知，李嘉诚的和记黄埔在世界范围内投资并经营了数十个港口或码头。和记黄埔是全球最大的集装箱码头营运商，但和记黄埔连一个最普通的国际航运经营商都不是。
第四，港口是一个地域概念，有明确的地理界限；而国际航运中心则是一个抽象概念，没有明确的地理界限。企业甚至个人可以拥有或控制一个码头甚至一个港口，但任何人都不可能拥有或控制一个国际航运中心。港口的经营可以转让甚至出售，而国际航运中心则不存在转让或出售的情形。
第五，如果国际航运中心的标志是现代化的港口，那上海已经是国际航运中心了，无需兴师动众地建设。只是一旦出现更加现代化的港口，上海则必须将国际航运中心的地位拱手相让。如此这般，国际航运中心将随着港口的现代化发展而来回穿梭于现代化港口之间。
第六，伦敦是大家公认的国际航运中心，世界各地的人为了国际航运业务经常会访问伦敦。但一个简单的问题是，世界各国为了各种与国际航运有关事务访问伦敦的人中又有几个会与伦敦港有业务联系，甚至又有几个到了伦敦的人会去伦敦港看上一眼？
实际上已经有人意识到港口并不是国际航运中心的必备要素。马硕[18]早在2007年就已经指出，国际航运中心确立不是以港口设施、吞吐量、造船或港机制造等硬实力来决定的，而是以航运服务、信息、研发、教育等相关行业的软实力来决定的。宋炳良[19]也认为上海国际航运中心的建设定位和发展方式应尽早从单纯追求港口吞吐量的提升转变到航运相关资源综合配置效果的改善或价值创造效率的提高上来。张丽[20]的观点则是，国际航运中心绝不仅仅是船舶与集装箱的聚集地，更重要的功能应体现在航运金融、航运信息、航运知识等航运资源的整合和创新上，而后者才是航运中心的关键所在。
2 国际航运中心必须是集装箱 枢纽港吗？
有不少人认为集装箱吞吐量是国际航运中心的标志或标志之一。侯荣华[21]就认为国际航运中心必须有充沛的物流，尤其是集装箱物流，从而必须是一个国际集装箱枢纽港。沈烽等[8]也认为国际集装箱中转量是衡量国际枢纽港和航运中心的重要指数。杨林等[15]比较直接地指出，集装箱运输规模是判断港口城市是否具有航运中心地位的主要标志。唐亿文等[22]也说国际航运中心的核心是集装箱深水枢纽港，而建设洋山深水港区是实现上海国际航运中心目标的唯一选择。李勤昌[23]的观点则比较特别，他认为货物是国际航运中心争夺的对象，以前国际航运中心争夺的主要是杂货和散货，而现在争夺的是集装箱货物。
如果集装箱运输的枢纽功能或集装箱的吞吐量是国际航运中心的标志，那么伦敦就不应该是公认的国际航运中心，因为伦敦港的集装箱吞吐量已经到了无人知晓的地步；如果集装箱吞吐量是我们自己的国际航运中心的标志，那么政府提出的目标不应是建设国际航运中心，而是保持国际航运中心的地位，因为上海港的集装箱吞吐量已经连续几年高居世界第一了。
从本质上来说，集装箱枢纽港和吞吐量依然没有离开港口的概念。因此，只要国际航运中心不依赖港口的观点是成立的，集装箱吞吐量与国际航运中心的无关就应当是不证自明的。
3 国际航运中心可以配置全球 航运资源吗？
《意见》设定的目标是上海国际航运中心到2020年应基本建成具有全球航运资源配置能力的国际航运中心。“资源”按照《辞海》的解释是生产资料或生活资料等的来源。资源包括自然资源、经济资源和人力资源。航运资源应当是指与航运有关的自然资源、经济资源以及人力资源，而全球航运资源则应当是指在世界范围内的所有航运资源。朱连庆[24]认为航运资源主要是服务资源，包括航运金融、保险、理赔、评估、交易、组织、管理；海运业和货运业；港口、货代、仓储、中介等服务。於世成等[1]则将航运资源分为国内资源和全球资源两大类，国内资源主要服务于国内市场；全球资源则主要服务于一国或多国进出口贸易及全球市场。虽然航运资源在概念上并不统一，但在实践中对什么是航运资源的理解应当不会出现太大的争议，而且航运资源的概念及其差异并不会对本文产生影响。
配置简而言之就是配备和布置，《辞海》对“资源配置”的解释是一国的资源在各种用途上和在各部门、各地区及在生产各个环节上的分布和安排。由于自然资源是天然形成的，资源配置主要指现有的经济资源和人力资源的配置。许淑君[25]的观点是，资源配置是指在经济运行过程中，各种生产性资源（包括社会劳动资源与社会物质资源）在不同部门之间的分配和不同方向上的使用。资源配置能力可分为两个方面，即市场对资源的配置和政府对资源的配置。换言之，航运资源配置就是指对航运资源进行合理的配备、布置和安排，从而提高效益的过程。
《意见》提出的将上海建设成为具有全球航运资源配置能力的国际航运中心的口号得到了不少人的赞同。林锋[26]就认为上海国际航运中心的航运资源配置功能建设是上海城市走向现代世界的通道。郭敏辉等[27]则认为国际航运中心的本质就是航运资源配置中心。也有人认为在各代国际航运中心中只有第三代国际航运中心才是资源配置中心或者资源配置型的国际航运中心。[10，13，28-31]但茅伯科[12，32]认为全球航运资源配置能力是国际航运中心的核心价值，因此任何一代国际航运中心都具备资源配置能力，否则就不能称之为国际航运中心。林锋[26]则明确提出，伦敦是当今世界公认的航运资源配置中心。
一个比较基本但却未引起注意的问题是，谁在配置谁的资源。无论是政府还是企业，可以配置的只能是自己的或由自己控制的资源。且不说全球航运资源的配置能力是否可以通过投资获得，即使上海确实掌握了此种能力，为什么就可以对全世界的航运资源进行配置呢？各国及其拥有航运资源的人都会心甘情愿地将自己的航运资源交给上海配置吗？由于上海目前不是国际航运中心，我国的航运资源都交给伦敦或其他国际航运中心配置吗？如果对全球航运资源进行配置是国际航运中心的必然结果，那么使上海具有全球航运资源配置能力不是建设的目标，而是建成的结果。
茅伯科[32]认为上海国际航运中心建设的重点是两种配置能力：一是国际货物资源配置能力；二是全球运力及相关资源配置能力。他建议增强对跨国航运公司总部的吸引力。林锋[4，26]也认为上海国际航运中心建设应该吸引全球航运资源落户上海，共同参与航运中心建设，为我所用。谢群慧[33]认为越来越多的地区总部级以上中外金融机构在浦东集聚将迅速提升浦东的金融地位。从集聚全球资源到配置全球资源，浦东金融发展正经历着从量变向质变的转变。但配置资源的人和配置资源的地点应当是两个不同的概念，无论上海吸引到多少跨国航运公司总部还是外国金融机构总部，其结果只是国际航运资源在上海进行配置，而不是上海在配置国际航运资源。
实际上《意见》要求上海具有的依然是配置我国国内航运资源的能力。《意见》是这样说的：“基本形成以上海为中心、以江浙为两翼，以长江流域为腹地，与国内其他港口合理分工、紧密协作的国际航运枢纽港；基本形成规模化、集约化、快捷高效、结构优化的现代化港口集疏运体系，以及国际航空枢纽港，实现多种运输方式一体化发展；基本形成服务优质、功能完备的现代航运服务体系，营造便捷、高效、安全、法治的口岸环境和现代国际航运服务环境，增强国际航运资源整合能力，提高综合竞争力和服务能力。”
关于上海的配置全球航运资源的能力问题，於世成等[1]指出，上海国际航运中心不可能在所有航运资源方面具有全球配置能力。笔者的观点是，无论上海是否建成国际航运中心，无论上海是否具有配置全球航运资源的能力，都不可能配置全球的航运资源。在当今世界，任何国际航运中心或“配置中心”都不可能配置全球航运资源。
4 国际航运中心是一个发展的 概念吗？
有不少人认为国际航运中心的概念是一个发展的概念，随着时代的不同而改变。早在1996年，屠启宇[28]就指出国际航运中心的内涵及其体制安排随着时代的变迁经历着持续的演进。高伟凯[34]则认为国际航运中心是一个动态性和功能性的概念，其内涵和功能会随着全球经济贸易的发展而不断演化。马硕[35]也认为国际航运中心的定义不仅在地域上有所不同，而且在时间上也会不同。
认为国际航运中心是一个发展的概念的人通常会对国际航运中心进行时代的划分。有人认为国际航运中心的发展可以分为三个阶段。[28-30]虽然划分的标准不同，俞晓晶[17]也认为航运中心的演变经历了三个阶段。林锋[26]也把国际航运中心分为三代，他的划分依据应当是1992年联合国贸发会议的《第三代港口市场和挑战》报告。然而联合国贸发会议的报告是针对港口发展的，除非港口就是国际航运中心，否则按照划分港口的标准来划分国际航运中心应当是不可取的。
庄崚等[13]和甘爱平等[31]把国际航运中心分为四代，并且引入了“低碳”的概念，他们认为第四代国际航运中心是以低碳模式和航运智能网络枢纽为特点的“低碳智网型”国际航运中心。按照庄崚等[36]的观点，所谓的“低碳”包括港口城市节能环保、绿色海空港口、清洁燃料船队、涉航碳排放资源交易等。“低碳”的概念无疑是时髦的，但与国际航运中心的特征和功能应当是无关的。低碳可以作为国际航运中心城市乃至所有城市努力的目标，但低碳不是确定一个城市是否为国际航运中心的标准。
国际航运中心的概念应当是一个统一的并且固定的概念。虽然在不同历史时期国际航运中心发挥的具体作用并不始终相同，但作为国际航运中心的地位和基本功能则应当是一贯的和不变的。正如一国的首都，在不同历史时期发挥不同作用，甚至可以离开一个城市去另一个城市，但首都作为一国的政治中心则不会发生变化。国际航运中心的概念与交通工具的发展、航运技术的提高以及交易方式的改变没有必然的联系。无论是将国际航运中心视为变化和发展的概念还是对国际航运中心的年代进行分类均应出于相同的原因，那就是把某些港口城市不加分析地认定为国际航运中心。在面对伦敦、纽约、汉堡、安特卫普、新加坡和香港等被认定为国际航运中心的城市时，任何人都会发现这些城市的特点相去甚远。在不这些城市是国际航运中心的前提下，唯一能做的就是将国际航运中心解释为发展的概念。
如果国际航运中心的概念是发展的，甚至是随意的，那不仅关于国际航运中心的讨论是没有意义的，就连建设国际航运中心也同样是没有意义的。
5 什么是国际航运中心？
在无法找到“国际航运中心”一词解释的情况下，我们只能将其分拆从而搞清楚它的真实含义。“国际”一词应当不难理解，是指国家之间的，或者整个世界的。“航运”一词，按照《现代汉语词典》的解释是水上运输事业，分为内河航运、沿海航运以及远洋航运。按照《辞海》的解释，“航运”即为“水路运输”，是使用船舶、排筏或其他浮动工具，在江、河、湖、海、水库等航道上运送货物和旅客的运输方式。同样根据《现代汉语词典》的解释，“中心”是指在某一方面占重要地位的城市或地区。在此基础上，我们可以将“国际航运中心”理解为，在国际范围内的航运中占有重要地位的城市。国际航运中心的英文表达是International Shipping Centre，在英文中同样不是常见的固定搭配，同样需要将其分拆。按照《新牛津英语词典》的解释，shipping是指海上或其他方式的货物运输（the transport of goods by sea or some other means），centre是指特定领域里的重要地方（the most important place in the respect specified）。按照Collins Dictionary & Thesaurus of the English Language的解释，shipping是指主要由船舶进行的货物运输业务（the business of transporting freight，esp. by ship），而centre则是指一个有活动或影响力的地方（a place of activity or influence）。因此，无论是中文还是英文，国际航运中心的概念应当是一致的，即在国际海上货物运输业中起着重要作用或有着重要影响的地方。
接下来要回答的问题是，什么地方才是在国际海上货物运输业中起着重要作用或有着重要影响的地方。用通俗的文字来表述的话，国际航运中心应当是这样一个地方：无论你是谁，来自哪里，如果你打算踏足国际航运，你可以在那个地方找到愿意把钱借给你的银行，那里不仅有银行，而且有对航运相当精通且愿意为航运服务的专业银行，那里的银行采用的利率是全世界统一的，因此你不用担心因人地生疏而上当受骗；如果你是第一次踏入航运这一奇妙无比的行业，抓着大把钞票不知道如何下手，你可以花钱在那里找到专业人士为你出谋划策，告诉你经营哪些船是最刺激的，而经营另一些船则是最稳妥的，虽然这些人收了你的钱也未必料事如神，但对你无疑是有启发的；你在那里能遇到专门从事船舶建造和船舶买卖的专业经纪人，他们会为你找到愿意出售船舶的人或愿意为你建造船舶的人；一旦你造了船或者买了船，成为了一个名副其实的船舶所有人，你可以在那里通过经纪人为自己的船舶办理船舶登记、挂旗、入级、办证；你也可以在那里为自己的船舶购买各种投入营运所必需的保险，不光是针对船舶的保险，还有针对作为船舶所有人责任的保险，从而保证你的船舶可以在世界各个港口之间顺利航行；在那里有人会告诉你相同的船舶在这个世界上一共有多少艘，并且还会告诉你这样的船舶每天最多能挣多少钱，当然他们也知道这样的船舶最多曾让船舶所有人亏过多少钱；你还可以在那里通过经纪人为你的船找到货物，从而开始赚取利润的航程；如果你是货主且有货要运，你同样可以在那个地方通过经纪人找到适合运载自己货物的船舶；在那个被称为国际航运中心的地方，你可以了解到全世界关于航运的资讯，包括前一天晚上在世界某个角落一艘服役了25年的散货船不幸沉没的消息，或者一个注册在马绍尔群岛的希腊籍船舶所有人在中国江苏的一个船厂订造了8艘海岬型船舶的消息；你可以在那里了解到关于航运过去和未来的数据和指数，你也可以利用这些指数进行各种即期和远期的交易，对那些按耐不住日进斗金欲望的人来说，这些数字就是投机和的工具，对那些理性的正当商人而言，利用数字进行交易的结果则是对其所预期的价值的一种保障；你可以在那里学到关于航运的专业知识，接受关于航运的专业培训，这样的学习和培训可以是长期的，也可以是短期的，你也可以让你的后代从小在那里接受专业的教育，从而确保在你退休时后继有人；如果想了解航运的新发展，无论是新的交易方式，还是新的航行模式，你应当能在那里找到一本你有兴趣的书或者杂志；那里的书或者报告使用的并不是你的母语，但却是航运的通用语言，你买这些书或报告并不是因为便宜，而是因为有用，那里的报纸和杂志刊登的并不都是当地的新闻或故事，而是全世界关于航运的新闻和故事，你甚至会发现自己关于航运的故事在不经意间上了当地报纸的版面；人有祸福旦夕，你的船舶可能因天灾或事故而沉没，或你的货物不幸与一艘不幸的船一起沉入海底，你可以在那里找人替你计算可以索赔的金额以及索赔的对象，他们可能还会告诉你无需孤独面对，有些人应当与你一起分担这一不幸；虽然你绝不会惹事生非，但却难保是非永不近身，你可能不幸地与他人因船因货或因其他问题而发生争执，最终走到对簿公堂的地步，你会发现很多人都可以帮你的忙；稍加注意你就会发现，在那里与你争执的人来自世界各个角落，但几乎没有当地人；你的问题的解决不仅影响到你未来的做法，而且会影响到所有航运人未来的做法；你还会发现从事航运的人不约而同地在自己订立的合同中都约定按照那个地方的法律对是非曲直作出裁定，这并不是因为那里的法律确实让人心满意足，而是那里的法律同样使用航运界的通用语言，而且只要你愿意，你完全有能力也有机会，用听故事的方式了解那个地方的法律。
上述描述是国际航运中心的基本特征和功能，但值得注意的是上述任何一个特征或功能都不是国际航运中心必不可少的。在其他城市里你照样有可能看见一项或多项与上述描述相同或相似的特征和功能。就上述某一特定服务而言，你完全有可能在其他地方获得相同的服务，甚至质量更为优越的服务，但没有一个地方能提供如此之多的服务。一个城市之所以成为国际航运中心，是因为在同一历史时期，与其他城市相比，它具有相对多的上述特征和功能。这样的地方应当是唯一的。
马硕[18]早在2007年提出，国际航运中心的确立是以航运服务、信息、研发、教育等相关行业的软实力地位来决定的。还有不少人也提到了服务业对国际航运中心建设的重要性[37-40]，但是似乎很少有人强调服务的航运特征和国际特征。只有一个城市的金融服务、技术服务、法律服务、市场信息、教育培训等不仅具有航运特征，而且具有国际特征，这个城市才有可能成为国际航运中心。以上海为例，上海目前能够提供的相关服务在范围和种类上其实是相当广泛的，从种类上来说并不比伦敦少很多，但是以航运特征和国际特征为标准对上海现在提供的服务进行考察，就会发现不少服务缺乏航运特征或国际特征。例如上海有很多银行，但从事船舶融资的专业银行则不多，而且我国的内资银行要想为国外企业提供融资尚有不少障碍；上海还有不少专门从事航运或海事仲裁的机构，但是无论仲裁规则、仲裁语言还是仲裁员的选择等都很难吸引外国当事人把与我国无关的争议提交上海的仲裁机构进行仲裁。①
6 世界上有多少国际航运中心？
几乎所有参与国际航运中心讨论的人都认为这个世界上有不止一个国际航运中心。梅方盘[41]认为国际航运中心包括鹿特丹、汉堡、伦敦、神户、新加坡、纽约、釜山和我国的高雄、香港等。陈继红等[39]认为国际航运中心有一个演变的过程，在这个过程中的国际航运中心有伦敦、香港、新加坡、纽约、鹿特丹、比雷艾夫斯、奥斯陆等。李勤昌[23]心目中的国际航运中心可能是最多的，他认为从历史上来看，国际航运中心包括伦敦、里斯本、安特卫普、阿姆斯特丹、纽约、东京、神户、横滨、新加坡、香港、釜山、上海、高雄、洛杉矶、长滩、西雅图、鹿特丹、汉堡等。虽然不少城市作为国际航运中心得到了大部分人的认可，但似乎很少有人对这种认可的理由进行过解释。而且，似乎也没有人对某一特定城市是不是国际航运中心发生过争执。下文对得到较多认可的国际航运中心的特征作简单的分析，从而对国际航运中心的特征作出个人的评价。
6.1 鹿特丹
高汝熹等[42]在分析了鹿特丹的发展后指出，鹿特丹国际航运中心的演变有三大特点：第一，港口与城市在空间上的分离逐渐加大，码头泊位纷纷移向郊外；第二，港口相关的货运、产品加工储存和配送的作业场所迁离港口行政区；第三，航运、港口和物流企业总部及其有关信息、金融等配套服务机构继续向鹿特丹市中心聚集。上述三个特点与其说是国际航运中心的演变特点，更像是港口的演变特点。除非港口就是国际航运中心，否则上述三个特征无法说明鹿特丹是一个国际航运中心。
薛美根[43]认为鹿特丹作为国际航运中心对上海的启发有：复合式、多模式集疏运系统是建设国际航运中心的重要保证；多模式综合运输码头是提高码头作业效率的重要途径；码头服务的全面提升和新技术的研发与应用是航运业可持续发展的关键。集疏运系统依然是现代化港口的概念，而不是国际航运中心的概念。完成集疏运系统、提高码头作业效率和提升码头服务水平绝不意味着完成国际航运中心建设。如果鹿特丹可以凭此成为国际航运中心，上海国际航运中心的地位已经无需建设了。
郭湖斌[44]则认为鹿特丹是一个全球性的经济腹地型国际航运中心。经济腹地的概念依然没有脱离港口的范畴，而在腹地前冠以“全球性”则比较费解。很难想象哪一个港口会有全球性的腹地。如果“全球性”修饰的并不是经济腹地，而是国际航运中心的话，这种修饰应当没有意义，因为任何国际航运中心都应当是全球性的。如果一个港口有腹地就可以成为国际航运中心，那这个世界上不是国际航运中心的港口恐怕不会很多。按照前文的分析，一个港口的腹地无论有多宽广都不一定对国际航运的发展产生影响，因此这些特征并不是国际航运中心的要素。鹿特丹似乎并没有称自己为国际航运中心。
6.2 纽 约
金嘉晨对作为国际航运中心的纽约是这样总结的：依赖国际经济中心带来的充沛货源，国际金融中心创造的便捷环境，纽约港才有今天世界级国际航运中心的地位。凭借现代化的港口物流设备，高效的港口服务功能和海、陆、空三位一体的集疏运系统，纽约港成为美国东海岸的重要交通枢纽，为国际物流提供一流的服务。[10]主张纽约享有充沛的货源未必会得到具体数据的支持，其实就美国国内而言，纽约的货源也远在洛杉矶之后；而三位一体的集疏运系统造就的即使是一个现代化的港口，也只是美国东海岸的重要交通枢纽而已，与国际航运中心相去甚远。郭湖斌[44]则认为纽约也是一个典型的经济腹地型国际航运中心。关于经济腹地性与国际航运中心的关系请参见上文关于鹿特丹的意见，在此不再赘言。
周德全认为纽约是全要素集聚性国际航运中心，他没有解释“全要素”到底包括哪些要素，但他在文章里提及的是纽约新泽西港口强大的吞吐能力、繁忙的港口业务以及纽约作为国际金融中心完善的金融市场和资本环境。[10]如前所述，港口的吞吐能力以及繁忙业务并不一定会使该港口变成国际航运中心。然而就金融环境而言，纽约毫无疑问是国际上一流的国际金融中心，而且纽约的国际金融市场对全世界都会产生重大的影响。但是纽约的国际金融市场并不是具备明显航运特征的市场，就与国际航运有关的金融而言，纽约无论是在交易数量上还是在交易方式上都比不上伦敦，甚至比不上香港和新加坡。另外，纽约似乎也从未把自己视为国际航运中心。
6.3 新加坡
谈及新加坡大多会提到它的地理位置、集装箱吞吐量以及中转功能。黄维彬[45]就认为国际中转是新加坡国际航运中心的突出特点，而且新加坡早在19世纪初就已经是海运货物的集散和中转地，成为了原始意义上的航运中心。孔文[46]也认为，新加坡作为国际集装箱中转中心，极大地提高了全球集装箱运输系统的整体效能，成为国际航运网络中不可或缺的重要一环，是新加坡国际航运中心的最大特色。国际航运中心显然可以有货物中转的特色，但具有国际货物中转特色的港口则未必就是国际航运中心。国际货物中转地更多地是一个地理概念，中转港地理位置的特殊性表明其并不是可以任意建设的。作为国际货物中转地会对货物运输的线路、成本等产生影响，但对国际航运的发展并不会产生重要的影响。
实际上新加坡并没有把自己视为中转型国际航运中心，而是把自己称为“国际海事中心”（International Maritime Centre）①。新加坡将自己称为国际海事中心的依据并不是中转货物的量或者独特的地理位置，而是英语以及普通法传统。正是这两个特征使新加坡具有现在的地位，但也正是这两个特征使新加坡几乎没有可能超过伦敦的地位。
6.4 京滨阪神
郭永清[5]认为日本京滨阪神地区曾经是亚洲公认的航运中心，但随着日本产业升级和制造业外迁而丧失了国际至少是亚洲航运中心的地位。“亚洲公认的航运中心”可以有两种解释，一种解释是指在亚洲地区得到公认的国际航运中心，换言之，它们并不是在世界范围内得到认可的国际航运中心；另一种解释则是指公认的亚洲航运中心，由于只是亚洲的航运中心，其得到公认的范围是亚洲还是全球也就不再重要了。无论采用哪一种解释，京滨阪神都不是本文讨论的国际航运中心。受产业升级和制造业外迁直接影响的应当是港口货物进出的量，并不应当导致京滨阪神航运中心地位的丧失。如果产业升级和制造业外迁会导致航运中心地位的丧失，那首先丧失这一地位的无疑是伦敦。而且，在上海建设国际航运中心无疑将以失败而告终，因为上海面临的正是产业升级和制造业外迁。
6.5 小 结
如果以本文关于国际航运中心的概念为标准，上文提及的城市都不是国际航运中心，这是因为无论是过去还是现在，这些城市都不具有影响国际航运的地位。既然冠以“国际”，国际航运中心就应当是一个全球性的概念，而不是区域性的概念。国际航运中心应当是唯一的，如果世界各地都有国际航运中心，国际航运中心也就不再有太大的意义了。即使需要一个以上的国际航运中心，那其作用和功能也应当是相同的，差别只是位置和时区而已。
7 为什么伦敦是国际航运中心？
笔者认为，伦敦是这个世界上过去和现在唯一的国际航运中心。这一观点建立在国际航运中心是在国际航运中占有重要地位，并对国际航运有着重要影响的城市这一基础之上的。若以此标准考察其他“国际航运中心”，很难找出能与伦敦比肩的城市来。无论是具有集疏运特征或腹地经济型特征的鹿特丹，还是既具有港口吞吐量规模又有金融市场的纽约，抑或是具有货物中转特征的香港和新加坡，在国际航运中都没有也不可能发挥伦敦所发挥的重要影响。伦敦的国际航运中心地位已经得到所有参与国际航运中心讨论人士的一致认同。有意思的是，认定伦敦国际航运中心地位实际上是在认识到伦敦没有现代化港口、没有规模集装箱吞吐量、也不是全球甚至欧洲集疏运中心的基础之上的。
伦敦之所以是唯一的国际航运中心取决于历史、文化、语言和法律等各种因素，而且这些因素相互作用。尤其得提及的是其中的语言因素和法律因素。英国在18世纪中期打败法国，确立了世界殖民霸权，在亚洲、非洲、美洲和大洋洲都建立了殖民地。随着英国殖民活动的推进，英国的文字和法律逐渐渗入到殖民地，成为当地的官方语言和适用的法律。虽然二战后英国殖民地纷纷独立，但1931年创设的英联邦则稳固了英国对英联邦成员国的影响。英语是英联邦国家的官方语言，普通法在绝大多数英联邦国家里施行。①英语虽然不是世界上使用者最多的语言，也不是最优雅的语言，但它易懂好学，在国际商业交往中已成为得到普遍接受的官方语言。就国际航运而言，无论是船舶建造合同还是船舶买卖合同，无论是光租合同、期租合同还是程租合同，无论是船舶贷款协议还是其他融资合同，几乎无一例外地使用英语订立。即使在韩国船厂与希腊船舶所有人之间、德国船舶所有人与法国租家之间、中国借款人与挪威银行之间，订立合同也都使用英语。
航运及与航运相关的合同使用英语订立并非由于当事人对英语情有独钟，而是因为英语是双方赖以沟通的最有效的语言，合同中所使用的大多数词汇已经通过英国法院的解释具有明确的含义。由于合同使用英语，适用英国法也就顺理成章了。很难想象让一个日本或德国的法院对合同中使用的英语词汇作出解释。英国是一个普通法国家，判例是法律的基本形式，法院的判例得到了相当完整的保留。由于英语的作用，法律报告顺利地流传到英国之外的国家，为外国人所了解。相对应地，要了解母语以外语言国家的法律是比较困难的，即使有所了解也往往停留在对法律条文的认识上，远比不上英国判例那么直观。
有人可能会说，美国一样使用英语，也是普通法国家，因此纽约可以理直气壮地成为国际航运中心。其实并不然，虽然美国的法律起源于英国普通法，但就航运这一领域而言，美国法显然还无法与英国法相比。而且，美国法律有联邦法和州法之分，商法是州法，属于州的立法范围。因此，不同州就会有不同的商法，在适用上无疑给商人带来了无所适从的困境。要了解美国各州的法律显然是相当困难的。虽然美国的法律服务收入在全世界是最多的，但就航运法律服务收入而言，英国的地位显然是无法撼动的。①
8 中国应该有几个国际航运中心？
早在2003年，党中央和国务院就已经提出把大连建成东北亚国际航运中心的口号。② 2009年，国务院再一次提出要加快推动以大连大窑湾保税港区为核心的大连东北亚国际航运中心建设。③ 2011年，国务院提出了要将天津建设成为北方国际航运中心的口号。④ 2011年年末，国务院又决定支持厦门加快东南国际航运中心建设。⑤ 因此，就内地而言已经有四个国际航运中心在建。此外，还有人认为青岛、广州、湛江和重庆都应当建设成为国际航运中心。[10，15，36，47-50]
在国际航运中心之前加上“东北亚”“北方”或“东南”等地域概念可能会造成歧义。如果“东北亚”“北方”或“东南”是指国际航运中心所处的地理位置，那么在国际航运中心前冠以“东北亚”“北方”或“东南”可能没有太大的意义⑥；如果“东北亚”“北方”或“东南”是指国际航运中心的功能范围仅涉及亚洲东北部、我国北部或东南部，那么在航运中心之前加上“国际”两字就应当是错误的。前文已有说明，国际航运中心应当是全球性概念，而不是区域性概念。
我国香港似乎已经是国际航运中心了，在香港政府网站上已经有“提升香港竞争力，巩固国际航运中心地位”的说法。⑦ 徐梅[51]认为香港是全球公认的国际航运中心之一。肖钟熙[52]也认为香港是国际公认的国际航运中心。[53] 孙光圻[50]则认为香港早就是举世闻名的国际航运中心了。我国政府实际上也已经把香港视为国际航运中心了，因为早在2008年国家发改委就已经开始考虑如何稳定香港国际航运中心地位的问题。[54]
即使一个国际航运中心无法满足国际航运的需要，在我国内地就建设五六个国际航运中心显然是没有意义的。
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Computer Engineering, USA
Missile Guidance and
Control Systems
2004, 675 pp.
Hardcover EUR 259.00
ISBN 0-387-00726-1
G. M.塞奥里斯 著
虽然导弹制导和控制系统的出现源自军事目的，但是这项技术已经应用于很多领域，比如机器人、工业过程控制和全球定位系统（GPS, Global Positioning System）。本书详细的阐述了这项技术的最新幕后，战略和战术导弹及其对给定目标的制导、控制和采取的策略。
本书论述了关于制导飞行的数学，涵盖了如下几个论题：导弹的空气动力学、导弹的数学模型、武器发射、全球卫星定位系统（GPS）、地形轮廓匹配（TERCOM, Terrain Contour Matching）、巡航导弹的力学化方程、以及弹道导弹制导。
全书共分7章：第1章回顾了过去和现在的制导导弹系统，以及现代武器的演化；第2章讨论了导弹通用运动方程，其中包括通用坐标系、刚体运动方程、D'Alembert定理、以及拉格朗日旋转坐标系；第3章阐述了空气动力学和系数，空气动力学的力和动量的处理，以及导弹寻找目标和制导自动化等问题；第4章处理了各种战略制导的各个重要技术问题，包括自动制导、命令制导、比例导航和扩充比例导航；第5章讨论武器发射系统和技术；第6章主要阐述战术导弹，包括经典双体问题和Lambert理论、隐式和显式制导、大气重入、以及弹道导弹的拦截；第7章关注巡航导弹理论和设计，主要讨论了巡航导弹导航的概念、地形匹配制导的概念、以及全球定位系统。每一章末尾都标明进一步阅读和学习的论文和书籍。除此之外，本书的几个附录也为读者提供了很必要的信息：附录A.几个基本参数；附录B.技术词汇表；附录C.同义词索引表；附录D.标准大气；附录E.导弹的分类及定义；附录F.过去和现在的导弹系统。
本书的读者必须熟悉微积分、常微分方程和一些现代控制论的知识，书中提供了很多实际的例子，使得概念更加易于理解。本书适合航空航天工程学生，以及从事航天制导技术和控制技术研究的工程师阅读。
丁丹，硕士生
2基于工程教育专业认证标准下南航能动专业课程体系优化
通过对国内外本科院校工程教育专业认证的分析与研究，利用对中国近几年的专业认证与评估成果的调查与研究，对其进行梳理，依据工程教育专业认证中课程设置要求，依据南京航空航天大学能源与动力学院能动专业建设相关内容与特色，以培养具有航空航天特色的工程教育专业人才为目标，对南京航空航天大学能动专业课程体系进行优化。以培养要求为基准，着手对课程体系进行优化，并对本科培养大纲进行相应的修订，从而实现培养目标。确定能源与动力专业学生在校期间应修总学分数不能少于180学分。
2.1数学与自然科学类课程
能源与动力专业数学与自然科学类课程是指该专业学生必须掌握的基础课程，主要包括高等数学（11学分）、大学物理（6.5学分）、大学英语模块（10学分）、C++语言程序设计（3学分）等方面共六门课程，总共30.5个学分。因此能源与动力专业数学与自然科学类课程占总学分的比例约为17％，达到了工程教育专业认证标准中至少占总学分的15%的要求。
2.2工程基础类课程、专业基础类课程与专业类课程
工程基础类课程和专业基础类课程主要体现数学和自然科学在该专业应用能力培养，而专业类课程主要体现系统设计和实现能力的培养。其中工程基础类课程主要包括电子电工技术（5学分）、理论力学（3学分）、材料力学（3学分）、工程图学（4.5学分）以及机械设计基础（3学分）等课程，总共为18.5个学分；专业基础类课程主要包括工程流体力学（3学分）、工程热力学（3学分）、传热学（3学分）和化学反应动力学基础（2学分）等课程，总共为11个学分。因此工程基础类课程和专业基础类课程必须要修满至少29.5个学分。对于专业类课程，由于能源与动力专业具体有两个培养方向:方向一为热能动力方向，主要陪养就业方向为航空发动机、地面燃气轮机等相关单位；方向二为能源利用方向，主要培养的就业方向为电厂、新能源以及制冷等相关单位。因此其专业类课程既有相同的专业课程，也有自身特色的课程。其中燃烧原理（2.5学分）、燃气轮机原理与构造（3学分）、热能综合利用（2学分）、热交换器原理与设计（2.5学分）以及热工测量原理与方法（2学分）等，总共12个学分，这些课程为能源与动力专业两个培养方向都必须学习的专业类课程。另外每个培养方向又有其特定的专业类课程必须选修，其中热能动力方向专业类课程包括叶轮机原理（2.5学分）、燃气轮机控制原理及应用（2学分）、燃烧技术与分析（2学分）、内燃机原理与构造（2学分）、工程传质与应用（2学分）等共9门课程；能源利用方向专业类课程包括泵与风机（2学分）、供热工程（2学分）、锅炉原理（2学分）、制冷原理与技术（2学分）、可再生能源利用技术（2学分）以及热力发电技术概论（2学分）等共10门课程。无论学生学习哪个方向，共同学习的专业类课程与特定选修的专业课程之和必须要修满至少28个学分。因此,工程基础类课程、专业基础类课程与专业类课程必须要修满的学分数为：29.5＋28＝57.5学分，因此该类课程学分占总学分的比例约为32％，达到了工程教育专业认证标准中至少占总学分的30%的要求。
2.3工程实践与毕业设计
能源与动力专业设计完善的实践教学体系，主要包括以下几个方面：(1)军事训练，培养学生的吃苦耐力与过硬的身体素质；(2)各种课程的课程设计，如:机械设计基础课程设计、电工与电子技术课程设计、C++语言课程设计等，主要培养学生对各门基础课、专业基础课的实际应用能力；(3)工程训练，主要包括机械加工方面的车、磨、铣、刨、铸造以及焊接等金工实习，锻炼学生的动手能力；(4)下厂实习，大三暑假期间，在指导老师带领下去中航工业集团下属的企业或电厂进行为期一个月的下厂实习，锻炼学生把理论知识应用于工程实际中的能力；(5)毕业设计，指导老师开设的毕业设计题目一般都来源于实际工程问题，学生在老师的指导下，在大四下半年开展为期半年的本科毕业实际，培养学生的工程意识、协作精神以及综合应用所学知识解决实际问题的能力。能源与动力专业要求学生在实践能力与毕业设计方面修读的总学分不低于42.5，占总学分的23.6％，达到了工程教育专业认证标准中至少占总学分的20%的要求。
2.4人文社会科学类通识教育课程
能源与动力专业在人文社会科学类通适教育课程方面主要包括以下几个模块：(1)通适基础教育平台，主要包括形式政策教育、思想道德修养与法律基础、安全教育、大学生心理健康教育等课程，共19.5个学分；(2)国防军事模块，包括航空航天概论、军事高技术概论等，至少修满1.5个学分；(3)文化素质模块，主要包括文化历史、艺术鉴赏、科技基础、哲学社会等课程，至少要修满6个学分；(4)创新创业类模块，主要包括大学生职业生涯发展与规划、创业基础以及经济管理等课程，共5.5个学分。人文社会科学类通识教育课程总共需修满32.5个学分，占总学分的18％，达到了工程教育专业认证标准中至少占总学分的15%的要求，使学生在从事工程设计时能够考虑经济、环境、法律、伦理等各种制约因素。
2.5航空航天特色类课程的设置
为了突出南京航空航天大学能源与动力专业的航空航天特色，在开设的课程中，如国防军事模块、专业类课程以及工程实践与毕业设计中，课程教学内容包含浓郁的航空航天特色，由于指导老师所从事的科研项目都是来自于国防工业集团，具有丰富的研究经验，因此在专业基础课和专业课的讲课过程中，所列举的实例都是以航空航天为背景的工程问题，特别是毕业设计和下厂实习，因此在能源与动力专业课程优化过程中，充分突出了南京航空航天大学的航空航天特色。
2.6注重科技创新能力培养
学生创新素质的培养直观重要的是培养学生的创新意识，因此积极创造条件让学生能够在大学期间积极的参与科技创新活动。主要包括：(1)鼓励学生积极参加各种科技类竞赛，如:流体力学大赛、节能减排大赛、开设卓越班等，并且科技竞赛获得奖励的同学在保研方面给予政策上的倾斜；(2)安排学生参与教师的科学研究工作，让学生在参与科研过程中更好的掌握好该专业的理论知识，加强学生的动手能力，拓展学生的科研视野。
2.7学习进程
大学生本科期间的各门课程是相互衔接的，因此需要考虑课程之间的匹配与衔接，如图1所示。学习进程主要分成了三部分:一是基础课程，包括高等数学、大学物理、计算机等;二是学科基础，包括结构和流体力学、热学和电学方面的课程;三是专业课程，主要包括了热能动力和能源综合利用两个方向的相关课程。整个课程体系分为三条线:第一是流体和热学相关的课程，如流体力学、工程热力学、传热学、燃烧学等；第二是结构力学方面，包括理论力学、材料力学等;第三是计算机语言方面的课程。因此在安排各门课程的学期上需要考虑上述课程衔接问题，从而最终制定出合理的能源与动力工程专业教学计划表。
中图分类号：G64 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）10（b）-0155-02
面对航天科技迅猛发展，现代军备技术快速提升，培养具有专业性的高素质航天类人才，是我国航天科技发展的战略选择，也是航天重点高校面向并有效服务航天事业的历史责任。航天类本科生的教育形式也需要突破传统的方式，着重多样性、前沿性、工程性，因此，该专业的各门课程教育都应该结合专业特点，探索新的教学模式。
人工智能自1956年诞生50多年以来，引起众多科研机构、政府和企业的空前关注，已成为一门具有日臻完善的理论基础、日益广泛的应用领域和广泛交叉的前沿学科。由于航天领域的特殊要求，人工智能在其发展中发挥着不可替代的重要作用，各发达国家都相继开展了人工智能与航天技术相结合的研究，致力于实现可重构的、具有容错能力的、智能的飞行系统和管理系统。因此，“人工智能”作为航天类专业的一门特色选修课，应结合专业特点展开更具有实用性和创新性的教学。
1 人工智能课程特点
一方面，“人工智能”是一门多学科交叉的综合学科，它涉及计算机科学、数学、心理学、认知科学等众多领域，具有知识点多、涉及面广、内容抽象、不易理解、理论性强等特点，使得该课程的教学具有较大的灵活度和较高的难度。另一方面，“人工智能”是一门正在发展中的学科，具有较强的前沿性，计算机科学、信息科学、生物科学等相关学科的发展不断的提出了许多新的研究目标和研究课题，使得人工智能的技术和算法也需要不断更新，这在很大程度上增加了“人工智能”课程的教学难度。
2 航天类专业特点
首先，航天类专业具有较强的工程性。在专业的教学改革中有统一的特点，即强调要体现航天工程技术的综合性、系统性， 注重培养复合型人才。其次，航天类专业具有一定的前沿性。因为航天飞行器作为现代高科技和多种学科技术综合应用的结晶，应及时把现代先进科技融入到了专业基础和专业类的课程教学中， 专业知识更新快成为又一特点；另外，航天类专业应注重实践性教育。尊重个性和兴趣，强调动手能力，实验室对学生开放，要求学生自主地设计完成实验，强调对学生设计理念和创造能力的培养。最后，航天类专业应重视产学合作。产学合作的目的在于推动学校与航天产业的持续全面合作，造就一支科学技术研究和工程实践兼备的教师队伍。
3 教学模式的探索
3.1 教材的选择
人工智能作为一门新兴的学科，其理论与方法都还在不断的发展与完善中。就目前来看，关于人工智能的定义和范围都没有一个统一的标准，不同的教材所介绍的内容也不尽相同。在教材选用方面，需要综合考虑专业特点和学生的知识背景。本课程主要针对航天类专业高年级本科生，该类学生具有一定的数学、计算机、信息论、通信理论等基础知识，对航天应用的基本需求有初步的了解，因此，“人工智能”课程难度应该控制在中级，可以较深入的介绍人工智能的基础算法和应用案例。
中南大学蔡自兴教授积累了多年的教学与科研经验，借鉴了国内外其他专家和作者的最新研究成果，吸取了国内和国外人工智能领域学术书籍的长处，于1987年编写了“人工智能及其应用”一书，该书根据人工智能学科的新发展不断修订，推出四个版本。本课程采用“人工智能及其应用（第4版）”，其中大部分内容适合本科生学习。另外，本课程还给学生提供其他一些参考书目，如N.J.Nilsson 的“Artificial Intelligence：A New Synthesis.Morgan Kanfmann”等经典教材。
3.2 课堂教学形式的探索
“人工智能”课程内容较抽象，概念较为繁多，若采用单一的课堂讲授的方式，学生容易概念混淆、理解不透，逐渐产生厌倦情绪，导致教学效果差。本文探索不同的课堂教学手段，根据不同内容采用不同的教学手段，有利于学生对课程内容的理解与吸收。另外，考虑到航天类的专业特点，突出课程内容的工程应用，增加研究性质的教学内容与形式，有利于培养学生的创新能力和实践能力。
（1）课件采用图文并茂的PPT。综合利用文字、图像、声音、视频等多种媒体表示方法，在介绍原理和概念时采用精辟的文字，介绍算法流程时采用图像，介绍算法应用时采用视频。在PPT中适当利用不同的字体、颜色或动画来突出重点，细化流程，引导学生的思路，便于集中注意力接受重点内容。
（2）适当增加课堂讨论与练习。对于人工智能的一些基本问题，可以引导学生进行调研和讨论，来深化课程内容的了解，并提高学生的学习兴趣；对于重要的算法和理论，可以增加课堂练习，让学生实际动手进行公式的推导或演算，并在练习中分析学生对问题的理解程度，有针对性的增加讲解或指导。
（3）适当采用类比的讲解方式。对人工智能的不同学派，不同方方法，以及方法的不同应用，广泛的采用类比的形式进行讲解，不仅可以复习已学习的内容，也利于对新内容的理解。并且，通过对不同内容的比较总结相似点、区分不同点，可以避免概念的混淆，清晰的掌握课程内容。
（4）增加研究性教学。研究性教学强调通过问题来进行学习，有必要将实际应用案例或者授课教师的科研项目融入日常的教学工作中去，用“启发式”、“案例式”教学激发学生“自主学习”能力。
3.3 课程内容的探索
一方面，鉴于本科生知识结构还不够完善，“人工智能”课程的内容要控制在适应本科生学科基础的中等难度；另一方面，鉴于航天类专业的特点，课程内容应更注重与航天应用相结合的内容，并且在课程中增加具体应用的介绍。具体的课程内容如表1所示。
3.4 考核形式的改革
“人工智能”课程注重学生创新能力和实践能力的培养，传统的试卷形式不能全面的反应学生的学习效果，因此，应采用课堂表现和课程报告相结合的方式进行综合考核。
一方面，重视学生提出问题、分析问题和解决问题的能力，对学生课堂讨论与练习的表现进行考核评分，作为总成绩的参考；另一方面，注重学生课题调研和实践的能力，采取提交课程论文的形式进行考核。正确引导学生根据个人兴趣、课程内容、可行性、实践难度进行合理选题，并根据所选题目进行文献查阅和总结，完成调研报告或算法实现报告。结合者两个方面进行最终成绩的评定，综合衡量学生问题分析能力、论文写作能力和创新实践能力。
4 结语
航天类专业的本科生教学需针对专业特点有的放矢，该专业的课程教育都应该趋向于前沿性、专业性和实用性。本文的“人工智能”课程教学改革方案不仅考虑到该课程属于前沿叉学科的特点，也综合考虑了航天类专业的特点。为了使课程教学更好地服务于学生，本文提出的改革方案打破传统的教学模式，将课堂理论讲解、课堂讨论、课后调研、项目实践等相结合，充分调动学生的学习兴趣和积极性，提高学生的创新能力，有利于培养真正符合航天领域所需要的综合型高级人才。
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