中图分类号：F83文献标识码：A
在西方发达国家，个人金融业务逐渐成为商业银行之间竞争的重点，个人金融业务的销售额和利润迅速增长，而我国商业银行的个人金融业务却发展缓慢，个人金融业务利润贡献占总利润的比例很小，那么国内商业银行如何提高其在个人金融业务领域的竞争力？从当前的市场竞争来看，缺乏有效的竞争手段，因为对商业银行来说，随着我国利率市场化改革的推进，价格竞争已不是有效的竞争手段。因此，按照产业经济学的相关理论，在价格竞争手段失效的情况下，应该采取非价格竞争手段，实行产品差异化。
一、个人金融产品差异化的内涵及表现
（一）个人金融产品差异化的内涵。商业银行的个人金融产品本质上是一种服务，而这种服务基本上可分为三个层次，即核心服务、便利、支持。核心服务是银行提供给顾客的核心利益，也是银行得以存在的原因，基本上是存贷款等服务。便利是为了方便核心服务的使用，如果没有必要的便利，银行的核心服务就不能被顾客很好地消费。银行的便利基本上包括信用卡业务、ATM自动取款服务、银行网点设置、转账业务、异地取款、网上银行、住宅按揭、代交费用等一系列服务。支持是用来提高银行服务价值或者与其他竞争对手服务区别开来的服务，基本上包括查账、投资咨询、财务管理、发行债券、严格保密、服务态度、服务效率及服务环境等。银行的核心服务功能各大银行都具备，并无差异化可言，但是便利和支持能够进行不断创新，形成服务特色，保持竞争优势。
所谓个人金融产品差异化，其本质就是服务的差异化，是指商业银行在向个人客户提供金融服务时，围绕核心服务增加差异化的能够给个人客户带来新价值的附加服务（便利和支持），形成服务特色，以便个人客户将之同其他提供同类服务的商业银行相区别，以达到在市场竞争中占据有利地位的目的，保持竞争优势。
（二）个人金融产品差异化的表现。从上面的分析中可以看出，个人金融产品的差异化其实就是服务的差异化，而每家商业银行提供的核心服务基本相同，所以个人金融产品差异化就表现为：商业银行提供的便利和支持的差异化。当然，这种差异化必须是消费者能感知到的，为消费者所认同。
第一，便利的差异。关于便利的差异，其具体表现在四个方面，即银行与银行之间地理位置的差异所导致的消费者购买、使用个人金融产品的方便程度的差异；银行与银行之间的个人金融产品在使用形式、产品的新颖性程度上的差异；银行与银行之间在业务办理手续繁简、业务处理的准确性、等待时间长短等方面的差异；银行与银行之间在个人金融产品品牌的特色、内涵等方面的差异。
第二，支持的差异。关于支持的差异，其具体表现在五个方面，即银行与银行之间在服务环境舒适度、服务态度方面的差异；银行与银行之间在整体形象和实力方面的差异；银行与银行之间在跟踪客户满意度调查、提升客户忠诚度方面的差异；银行与银行之间在通过广告宣传向消费者传递金融产品信息方面的差异；银行与银行之间在人员推销、营业推广等金融产品促销行为方面的差异。
二、个人金融产品差异化与商业银行竞争力的作用机制
基于上文关于个人金融产品差异化内涵的分析，要实行个人金融产品的差异化，提高商业银行的竞争力，商业银行在提供服务的过程中就应该创造便利和支持的差异，当然这种服务的差异必须能为消费者所感知、为消费者接受和认可。图1说明商业银行通过在个人金融业务领域提供便利和支持的差异，来实行个人金融产品的差异化。商业银行主动实施的这种服务的差异化，一方面对消费者而言，如果消费者能够接受，将获得差异价值；另一方面对商业银行而言，在消费者接受差异化的前提下，与竞争者相比，商业银行将会获得差异竞争优势，从而提高商业银行的竞争力。（图1）
三、个人金融产品差异化最优尺度回归分析
（一）问卷的设计和发放。我们选取了济南十二家商业银行的个人汽车贷款的消费作为市场调查对象，这些商业银行的个人汽车贷款分别是：中国工商银行的“幸福快车”个人汽车消费贷款；中国建设银行的“个人汽车贷款”；中国银行的“个人消费类汽车贷款”；中国农业银行的“个人汽车贷款”；华夏银行的“个人汽车贷款”；上海浦东发展银行的“个人汽车消费贷款”；济南市商业银行的“个人汽车消费贷款”；招商银行的“汽车消费贷款”；中国民生银行的“汽车消费贷款”；兴业银行的“汽车消费贷款”；深圳发展银行的“个人汽车消费贷款”；中国光大银行的“汽车消费贷款”。考虑到样本的代表性，本人结合性别、年龄、教育程度、个人年薪以及家庭年薪在济南市不同的人群中发放了问卷。
（二）实证分析。本文利用SPSS软件对调查问卷获得的数据依次进行了最优尺度回归分析、对应分析以及相关性分析。
1、最优尺度回归分析。为了防止多重共线性，本文分别就性别、年龄、受教育程度、个人年薪与消费者选择个人汽车贷款的银行，以及性别、年龄、受教育程度、家庭年薪与消费者选择个人汽车贷款的银行进行了最优尺度回归分析。
第一，关于性别、年龄、受教育程度、个人年薪与选择个人汽车贷款银行的最优尺度回归分析。通过分析可以看出，年龄和教育程度两栏Sig的值都为0.000，小于0.05，这说明年龄和受教育程度对消费者选择哪个银行进行个人汽车贷款的影响很大；而性别和个人年薪两栏Sig的值明显大于0.05，说明性别和个人年薪对消费者选择哪个银行进行个人汽车贷款基本没有什么影响。
第二，关于性别、年龄、受教育程度、家庭年薪与选择个人汽车贷款银行的最优尺度回归分析。通过分析可以看出，年龄和教育程度两栏Sig的值都为0.000，小于0.05，这说明年龄和受教育程度对消费者选择哪个银行进行个人汽车贷款的影响很大；而性别和家庭年薪两栏Sig的值明显大于0.05，说明性别和家庭年薪对消费者选择哪个银行进行个人汽车贷款基本没有什么影响。
综上所述，消费者的年龄和受教育程度对其选择哪个银行进行个人汽车贷款有很大影响，而性别、个人年薪、家庭年薪对消费者选择哪个银行进行个人汽车贷款没有什么影响。
2、对应分析。下面分别就消费者的年龄与选择个人汽车贷款的银行、消费者的受教育程度与选择个人汽车贷款的银行进行对应分析。
第一，关于年龄与选择个人汽车贷款银行的对应分析。通过分析可以看出，年龄在18～25岁以及25～35岁的年轻人通常会选择兴业银行、招商银行这样的新兴股份制银行进行个人汽车贷款，而年龄在35～45岁的中年人通常会选择建设银行、中国银行这样的国有商业银行进行个人汽车贷款，其他年龄段的消费者具体会选择哪个银行进行个人汽车贷款的倾向性不是很明显。
第二，关于受教育程度与选择个人汽车贷款银行的对应分析。通过分析可以看出，具有大学本科学历的消费者通常会选择建设银行进行个人汽车贷款，而具有研究生及以上学历的消费者通常会选择中国银行和济南市商业银行进行个人汽车贷款，具有其他学历的消费者具体会选择哪家银行进行个人汽车贷款的倾向性不明显。
3、相关性分析
第一，消费者通常在银行办理的主要个人业务与选择个人汽车贷款银行的相关性分析。通过分析可以看出，消费者通常在银行办理的主要个人业务，即存款、贷款、汇款、信用卡、代收代付、理财产品以及网上电话银行等业务，与其选择哪家银行进行个人汽车贷款之间不具有相关性。也就是说，消费者在某个银行办理了一些个人业务，购买和使用了某行的一些个人金融产品，并不意味着消费者就会选择该行进行个人汽车贷款。
第二，消费者对个人金融产品差异化的主观感受与选择个人汽车贷款银行的相关性分析。通过分析可以看出，行与行之间在传递金融产品信息方面是否有差异与消费者选择哪家银行进行个人汽车贷款之间具有相关性。一方面这说明商业银行在“通过广告宣传向消费者传递金融产品信息”方面的差异，大部分消费者已经能够切实感受到，并影响其选择哪家银行进行个人汽车贷款；另一方面这也说明，商业银行在个人金融产品差异化的其他方面做的明显不足。为此，商业银行就应该在个人金融产品差异化的其他方面下功夫，与其他银行相比，向消费者提供差异化的优质的便利和支持，以便消费者能够切实感受到这种差异并购买和消费本行的个人金融产品，这样商业银行才能最终获得差异竞争优势，提高其竞争力。
四、对策建议
根据前面理论分析与实证研究的结果，可以看出目前国内商业银行在个人金融产品差异化方面做的还明显不够。为此，本文提出相关的对策建议。
（一）改进现有产品服务，更好地满足个人客户需求
1、进一步丰富个人理财产品品种。近年来，随着居民收入持续增加，国内理财市场十分活跃。针对旺盛的市场需求，各商业银行纷纷推出个人理财产品。为提升商业银行个人理财产品的市场竞争力，需要进一步丰富理财产品系列，可以考虑发行和资产证券化挂钩的理财产品，或直接发行证券化工具，吸引客户。
2、进一步优化保险产品结构，推出新的服务。商业银行应进一步发挥保险产品不可替代的保障功能，加快销售的保险产品转型，即从“分红型”保险产品向“保障型”产品转型。一方面要深入与保险公司的合作，开发满足客户需求的保险产品，加快保险产品结构优化；另一方面还可以积极研究保险定投产品，促进个人保险业务发展。
3、研究推动个人委托贷款发展，丰富个人理财渠道。委托贷款产品可以进一步丰富个人理财渠道，使资金委托者获得更高的收益；银行则可以在获得手续费的同时，吸引一批具有个性化理财需求的客户。
（二）注重金融产品开发和创新，开发适合消费者需求的个人金融产品。（1）建设完善的个人金融产品研发体系；（2）为个人金融产品提供先进的科技系统支持；（3）紧跟国内金融市场发展步伐，前瞻性地开发新的个人金融产品。
（三）以市场为导向，加强个人金融产品市场营销管理。（1）细分市场，确定目标市场，实施品牌定位营销策略；（2）实施数据库营销，搞好客户关系管理；（3）跟踪客户满意度调查，提升客户忠诚度；（4）注重个人金融产品品牌建设；（5）加快网络建设，增强网络营销实力。
（作者单位：山东财政学院金融学院）
参考文献：
[1]辛树森，许会斌.《个人金融产品营销》.北京：中国金融出版社，2007.
[2]童文俊.《论我国商业银行个人金融业务的拓展》、《亚太经济》，2004.1.
[3]杨公朴.《产业经济学》.上海：复旦大学出版社，2005.
1“互联网+”背景下汽车金融市场的基本定义
1.1汽车金融的定义
汽车金融是为汽车产业链中各个重要环节提供相关金融服务的举措，主要为汽车行业中汽车设计、制造、生产技术的研发；销售模式改进以及多方发掘销售渠道等环节提供资金融通服务。因为时代影响与国情等多方面因素，我国汽车金融行业起步比较滞后，相较于一些西方发达国家，我国在20世纪90年代初，汽车金融市场才初具规模。与发达国家相比，汽车金融市场发展受限的主要原因，在于普通群众固有的消费方式与消费观念相对传统。大部分人依然青睐全款消费方式，当人们购买力无法满足商品标价时，人们宁愿选择放弃，也不愿意尝试贷款与分期等新兴消费方式。据有关部门统计：欧美发达国家的汽车金融市场覆盖超过80%，远远高于我国40%的市场份额。即使我国在市场经济体制改革背景下，努力追赶过去漫长岁月中落后的市场发展步伐，汽车金融市场仍然有很长一段前行道路。因此，我国的汽车金融行业迎来最合适的市场氛围与巨大的发展空间。
1.2互联网金融定义
互联网金融是近些年崛起的金融服务方式，为金融服务提供优质、全面、便捷的交易平台，丰富金融服务手段；特别是以“支付宝”为首的互联网交易平台的兴起，一时之间将此种依托第三方交易平台进行金融服务的方式推向大众，掀起一番高潮。依靠先进的互联网技术，将资金融通、资产管理与线上交易支付等金融服务重新定义，使用一种令大众更容易接受的服务方法取代过去繁琐、复杂的金融服务交易方式。目前，我国自2013年开始打开互联网金融行业局面，经过数年不断摸索与壮大，国家互联网金融行业业已成为新型主流金融服务模式。互联网金融凭借信息时代这股强劲东风，在原有服务项目基础上，添加网络信贷与投资信贷等高级金融服务，互联网金融服务系统颇为壮大。
1.3“互联网+”背景下汽车金融的定义
我国汽车金融市场尚有巨大的开拓空间，互联网金融行业是当下最炙手可热的金融服务模式，在我国经济发展规划中占据重要地位。汽车金融与互联网金融的有机结合，势必会碰撞出绚烂的火花，为汽车金融市场打开新世界的大门。“互联网+”是我国大力提倡的新型经济形态，同时是未来信息技术发展趋势。“互联网+”核心发展理念是汽车金融行业不断进步的保障，为汽车金融行业提供源源不断的创意，是行业可持续发展重要手段。与传统金融服务方式不同，“互联网+”背景下的汽车金融服务能够实现针对不同客户制定个性化服务方案，使服务形式多样，服务内容增多。汽车金融行业借鉴互联网金融的先进管理模式，深化改进自身管理系统各环节存在不足之处，主要汲取丰富的管理技巧与营销手段，为汽车金融行业取得长足进步打好坚实基础。
2“互联网+”背景下汽车金融发展机遇
2.1实现实时线上操作
传统汽车金融行业服务的局限性主要在于服务周期长，完后一项服务需要的资料与手续繁杂，致使汽车金融市场流失大量潜在客户。过去汽车金融服务手法较为单一，主要依靠人工搜集服务对象的基本信息资料，核实客户实际信用情况。在服务周期内，大量消耗人力、物力资源。汽车金融项目服务效率不高，客户满意率低下。“互联网+”背景下的汽车金融市场，将繁琐且复杂的相关审批流程通过互联网技术变得简单高效。互联网无视地域与时间的限制，只要客户身边拥有能够上网的设备，就能够随意挑选适合自己的金融服务，在最短的时间内顺利完成审批工作。互联网技术所提供的金融服务平台，帮助汽车金融行业节省大量的人力资源；提高办事效率，有效缩短汽车金融市场的办事周期。
2.2主流消费群体转变
汽车金融市场发展受限又一大因素在于主流消费群体的消费观念落后，不善于接受新生事物。消费观念的滞后，无法带动汽车金融市场扩大服务规模、吸收大量客户的趋势。随着时展与进步，80、90后渐渐成长为社会新生的社会消费主力军。面对80、90后购买力不断扩大，“互联网+”背景下的汽车金融市场进退得宜，是难得一遇的大好发展机遇。我国信息技术发展起步较晚，80、90后作为最早一代接触信息技术并熟练使用的人群，接受新生事物能力强，消费观念新颖，是最符合汽车金融市场的主要服务对象。超前消费本身对年轻一代有着深远影响，我们不能完全屏蔽超前消费为一大部分年轻人所带来的负面影响，也无法完全阻止超前消费在年轻人群中迅速蔓延的趋势。只有顺应局势，合理把握好“互联网+”背景下的汽车金融市场风向，引导社会年轻大众正确的超前消费方式。既满足一大部分人的消费需求，同时又避免因超前消费问题为80、90后带来众多困扰。
2.3风控能力增强
信息技术强悍之处主要体现在对数据信息的超强分析能力，以及在最短时间内完成超大计算量。市场风险评估是组成金融系统的重要组成部分，汽车金融行业也不例外。传统汽车金融行业无法妥善完成市场风险评估预测工作，根本原因在于客户基数较市场规模相比过少，反馈的信息数据量不足以支撑风险预估分析。即使强行进行预测，也需消耗大量的人力，最终结果参考价值偏低。现代化“互联网+”背景下的汽车金融市场，能够实时、准确记录大量客户数据，无需消耗大量额外资源记录，但远比传统记录方式储存信息量多。通过不同功能的数据分析模型，依靠信息技术中大数据、云计算等高新技术，对汽车金融市场进行风险预估。保证评估结果准确无误，帮助汽车金融市场及时规避风险，大大提高工作效率。
2.4个性化服务
个性化服务是保证金融服务质量的关键，笼统且单一的服务方式很难使客户满意。限制汽车金融市场服务多样性发展的主要原因，是当下我国汽车行业金融市场尚未系统化，能够为消费者提供专业汽车金融服务企业规模参差不齐。规模较小的企业很难满足大量客户需求，例如：汽车租赁与购买的市场不尽相同，导致汽车金融行业所提供的有关金融服务截然不同。互联网技术创造的线上交易平台规模，可以完美弥补实体公司的不足，只需经过上级有关部门的审核，合法的交易平台就能够满足不同消费者需求。客户获得使自己满意的金融服务，有助于公司打造属于自己的良好口碑，在汽车金融市场建立良好的企业形象，发现市场之下隐藏的潜在客户，加大汽车金融市场开拓力度。
3“互联网+”背景下汽车金融市场发展面临的困境
3.1汽车金融行业残酷的竞争限制市场发展
残酷的金融行业竞争是限制汽车金融市场发展的重要原因之一，“互联网+”背景下的汽车金融行业需要面对多方面竞争带来的冲击。首先，拥有专业线上汽车金融服务技术的公司数不胜数，没有影响力的企业几乎无法在行业领域内存活，导致公司在发展前期被扼杀在摇篮里；并且汽车金融行业存在恶性竞争的情况，为了达到独占一块区域内汽车金融市场份额，使用不良手段排挤其他公司，没有完全将公司全部精力致力于改良自身服务水平，致使在残酷竞争中存活下来的公司服务水平过低。上升到整体金融市场层面，汽车金融市场仍需面对来自银行等老牌金融机构的冲击。银行资金来源丰富，自身资金储备雄厚。多年来的发展探索，以银行为首的金融机构系统化程度，是仅起步数年的、以互联网为背景的汽车金融行业所无法比拟的；银行等机构的服务水平与市场风险预估水平更高。
3.2新型汽车金融市场依托的互联网金融行业资金来源单一
当下，我国汽车金融市场资金来源比较单一。受制于我国《汽车金融公司管理办法》，汽车金融市场绝大部分资金来源于投资股东原始资金投入、银行借贷、吸纳归并同行公司以及小量债券融资。资金匮乏使行业发展几乎寸步难行，经过其他金融机构挤压的市场份额所剩无几，缺乏资金的市场开拓无异于纸上谈兵。
3.3我国征信体系的不足影响汽车金融市场进一步发展
我国现有征信手段是以中国人民银行为绝对指标，互联网技术对个人信用分析手段为辅的方式，对相关客户进行金融征信。我国征信体系存在诸多不足，较为突出就是征信系统覆盖范围不够宽泛，存在无法受理一些特殊群体的金融服务需求；客户信用信息更新不及时，易造成有关工作人员错误判定的情况；无法准确征集客户信用实际情况，基于此类信息的风险预估同样会产生偏差，使汽车金融服务能力低下，对汽车金融行业发展起负面影响。
4“互联网+”背景下汽车金融市场发展建议
4.1增强我国征信体系建设
客户良好的信用是金融行业开展相关服务的基础，也是评定此次金融服务风险的重要依据。汽车金融市场发展的关键，在于国家征信系统健全。面对客户人群多样化，客户基数增多，高效、准确、详实的信用评定系统是保证高质量、低风险金融服务的关键。汽车金融行业尚不能通过中国人民银行的征信系统对客户进行评定，同时无法通过中国人民银行的可靠数据挖掘信用度高的潜在客户群体。因此，中国人民银行是否可以考虑合理开放自身征信系统，为其他金融企业提供方便。中国人民银行征信系统在短期内无法真正实现开放，是否可以启用第三方征信平台，将客户在该平台的信用度作为评判依据。诸如“芝麻信用”等评定客户信用的支付平台，国家能否进行大力推广，在公平竞争的基础上促进汽车金融行业服务水平提升。解决中国人民银行征信平台无法开放的尴尬，也为汽车金融服务行业提供真实数据。
4.2努力发掘汽车金融市场资金来源渠道
1.国家宏观经济政策的影响
在我国，宏观经济政策可分为货币政策和财政政策，国家通过对货币政策和财政政策的制定和实施来影响国家经济的总体运行。国家通过一系列的经济手段来调节市场的供给和需求，当市场供求平衡情况发生变化时，会直接影响国民的收入水平和市场的物价水平，国民收入水平的高低直接影响居民消费信贷的还款情况，物价水平的高低在一定程度上影响着居民进行消费活动的行为，从而间接影响着汽车金融公司作为消费信贷机构的贷款资金的发放以及回收，造成汽车金融公司的信贷风险。
2.市场竞争加剧的影响
据中国汽车工业协会预计，到2025年，我国汽车消费信贷市场余额将达到5250亿元人民币。面对如此巨大的汽车消费信贷市场，国内可以开展汽车消费信贷业务的机构和部门都纷纷准备抢占市场先机，市场竞争更加激烈，其中银行和汽车金融公司开始成为汽车消费信贷市场上最大的竞争主体。汽车金融公司若与商业银行发生不良竞争则会导致信贷风险的加剧，遭受损失。
3.社会环境因素的影响
汽车金融公司的汽车消费信贷业务建立在信用的基础上，中国汽车金融市场始于1998年中国人民银行首次允许四大国有商业银行试点汽车消费贷款业务，已有十多年的发展历程，而我国的个人征信体系成立于2006年，导致消费信贷业务缺乏良好的信用体系为其提供信贷参考依据。此外，相关政府部门虽然颁布了《汽车消费贷款管理办法》和《汽车金融公司管理办法》，但这些规章制度缺乏可操作性，法律层次不高，难以发生法律效力。总之，汽车金融公司在提供信贷业务的过程中，面临着消费者的信用风险。
4.汽车金融公司内部原因
首先，我国汽车金融公司的风险管理机制不健全，目前只能借鉴国外的风险管理经验，缺乏符合中国特色的信贷风险管理技术。其次，由于汽车金融公司处于整个汽车产业链中的重要位置，对公司内部员工的数量和素质都应有较高的要求。但从实际上来看，汽车金融公司工作人员存在较大的欠缺，不仅是人员配备数量上的欠缺，还体现在员工素质上的参差不齐。
二、我国汽车金融公司信贷风险管理对策
从汽车金融公司的角度出发，要改善信贷风险的管理可以通过以下途径：
1.建立健全公司内部信贷风险管理体系。要实现信贷风险的有效管理，汽车金融公司须加强对信贷风险的识别、规范对信贷风险的度量、完善对信贷风险的控制与处理。在信贷业务流程的各个环节，提高对信贷风险的警惕性。
2.加强与竞争方的合作，实现互利互惠。汽车金融公司的竞争对象主要是商业银行，商业银行作为国内最早开展汽车消费信贷业务的金融机构，长期以来积累了大量关于信贷业务开展和信贷风险管理的相关经验，通过与银行的良性竞争和合作，可以有效降低和控制信贷风险。
3.注重人才培养，优化人力资源体系。随着汽车金融公司的不断发展，人才匮乏成为重要的发展问题。人才匮乏的问题可以通过以下方法解决。第一，与高校合作，开设汽车金融专业课程；第二，从社会招聘有信贷工作经验的人才予以厚待；第三，建立公司内部的人才培养体系，开设培训课程。
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1、引言
2009年3月，国务院办公厅了汽车产业调整和振兴规划，提出“支持骨干汽车生产企业加快建立汽车金融公司，开展汽车消费信贷等业务” [1]。汽车金融是国家汽车产业的重要组成部分，随着经济的发展，其对汽车产业发展的贡献越来越突出，并发展成为汽车产业价值链上最具有利润增长潜力的环节。
汽车金融服务，是指在汽车销售、使用过程中，由汽车金融服务机构向消费者或经销商提供的融资及其他金融服务，包括对经销商的库存融资和对用户的消费信贷或融资租赁等[2]。汽车金融服务主要包括汽车信贷、汽车保险、汽车租赁等几大业务环节。汽车金融不只是局限于某一个孤立的汽车金融业务环节，而是通过汽车金融流渗透到汽车产业价值链多个环节之中。《国家汽车产业调整和振兴规划》、《汽车金融公司管理办法》等政策法规将汽车金融提到了重要的地位。汽车金融专业服务机构的健康发展，可以丰富自主品牌汽车制造集团的汽车金融服务业务种类，提高其汽车金融服务业务效率，使资金流在各个汽车产业价值环节流动更为通畅，使汽车营销手段更为灵活，为顾客创造价值。
汽车金融是我国融入国际市场、规范汽车消费信贷业务管理的重要举措。进行汽车金融研究将对培育和促进我国汽车融资业务主体多元化、汽车消费信贷市场专业化产生积极而深远的影响，并将在促进我国汽车产业发展、推动国民经济持续健康发展等方面发挥积极作用。国内外专家学者已经认识到了汽车金融的重要性，从不同角度对汽车金融进行了研究。本文围绕汽车金融作用机理，服务模式创新、建立和优化以及自主品牌汽车金融等内容进行文献分析，归纳出汽车金融已取得的研究进展和未来的研究方向。
2、汽车金融对汽车产业作用机理的研究进展
汽车金融的作用机理分为两个部分，第一是汽车产业价值链的构成，第二是汽车金融业务渗透到汽车产业价值链的整合作用。牛大勇[2]指出汽车金融公司与汽车财务公司的业务在汽车产业价值链上分布的不同，汽车财务公司有很大一部分金融业务集中在汽车生产制造环节，这将阻碍汽车财务公司在汽车金融服务领域的长远发展。牛大勇，李柏洲[3]从汽车产业价值链的构成角度，揭示了汽车金融公司业务渗透到汽车产业价值链的整合作用，通过建立与发展汽车金融专业服务机构，渐进式地发展其汽车信贷服务，提高汽车制造集团的竞争力，将汽车金融业务打造成自主品牌汽车集团未来利润的重要来源之一。
当然，汽车金融对汽车产业的发展也存在约束性，Orazio Attanasio[4]，通过汽车信贷数据分析了影响汽车金融服务体系的信贷约束行为，认为信贷约束是Consumer Durables的重要影响因素。基于价值链视角，中国汽车工业在汽车金融上也面临着同样的困难（Matthias Holweg, Jianxi Luo, Nick Oliver，2009），主要体现在机构、融资、消费需求、市场价格、经验、政策法规和服务等方面[5]。
汽车金融服务不仅可以促进汽车销售，还能成为汽车产业的重要利润来源[1]。汽车产业价值链的构成有汽车制造环节产业价值链细分、汽车后服务市场价值链环节等；汽车金融业务渗透到汽车产业价值链有汽车信贷、汽车租赁、目标融合、专业化和资金流通畅等。因此，汽车金融公司通过提供金融服务，将汽车产业价值链中产品运动与资金运动紧密地结合在一起，从而使资金流在各个环节的运行紧密地结合在一起，使资金流在各个环节的运行更为通畅，提高汽车制造集团的资金运用效率。
3、汽车金融服务创新模式的研究进展
从国外的发展模式看，汽车金融服务业主要的产业发展动力在于汽车制造公司的销售意向。吴正光[6]考察了一些有代表性国家的汽车金融服务模式，分别从汽车融资机构主体和汽车消费信贷金融服务体系两个方面进行比较分析，并针对我国汽车金融服务的具体情况，提出通过优势互补、信贷联盟、融资租赁、债权转让来发展我国的汽车金融业。王爱晶[7]认为国外汽车金融的业务、融资机构、汽车金融信用制度体系及风险管理都与我国有较大差异，与国外相比，我国车贷市场面临的最大问题是社会信用体系缺失。我国汽车金融应提高专业管理能力和预防风险能力；充分发挥汽车保险的保障功能。
从国外汽车金融经验比对来看，汽车金融模式构建主要包括根据汽车产业价值链的特点，建立起汽车金融专门机构并培育汽车金融专业化团队，引导汽车金融的消费需求。现实经济中，我国汽车制造企业还是以价格战的方式促进销售额的增长，借助金融手段促进销售额增长的营销方式不是汽车制造企业的主要营销方式。利用汽车金融在价值链中的比较优势，建立中国自己的汽车金融服务机构是促进中国汽车产业发展的现实需要。
促进汽车产业发展的战略框架要求探索适合中国实际情况的汽车金融服务体系，讨论汽车金融服务对汽车消费结构的影响，为政策与措施提供理论基础。现阶段可以实现现有汽车财务公司的汽车金融服务部分相对独立发展，适时推出汽车金融业务创新产品，力争与保险公司建立战略联盟，积极与世界品牌的汽车金融公司建立紧密的合作关系[1]。
4、汽车金融服务体系建立与优化的研究进展
汽车金融的兴起是汽车业与金融业互动的结果。在汽车金融服务体系的构建与完善方面，唐群杰，罗凯波[8]通过演化博弈相关理论，分析了在重复博弈的情况下，能够降低道德风险，使信贷者与金融机构实现“合作和双赢”，从而论证了在我国发展汽车金融机构的可行性。吕伟昌[9]针对汽车金融公司的融资问题，借鉴国外的运作经验与教训，建议从业务创新、丰富参与主体、加强证券资产流动性等途径来降低融资成本、实现风险分担。
在汽车金融服务国家政策支持和政府介入方面，张君毅、周宏亮、张先锋、单培、尹红坡等对美国、德国和日本等国外政策对进行了研究；中国人民银行上海分行课题组、刘菲菲等也对国内政策进行了分析。这些工作对建设有中国特色的汽车金融服务体系有着重要的借鉴意义，有助于建立和优化汽车金融服务体系，发挥其对汽车产业的促进作用，实现汽车集团主导的汽车金融服务专业机构协调发展。
从宏观经济的指标看，汽车工业已成为我国经济增长的支柱产业之一，支持汽车工业的发展是金融业义不容辞的责任，而汽车工业的发展也对金融业提出了新的课题[1]。汽车消费市场中，金融机构与信贷消费者之间的行为可以看成是一种博弈。我国汽车金融服务需要建立专业的汽车公司，增加市场上贷款发放者的数目和金融机构与信贷消费者的博弈次数，能够有效避免道德风险，以更有效地促进我国汽车消费，拉动经济增长，提高人们的生活水平，从而达到全社会的“帕累托最优”。
5、自主品牌汽车金融的研究进展
在国家宏观层面上，王传宝[10]从利益诉求的局限性、专业性不足、融资渠道狭窄和缺乏信用惩罚机制等方面分析了我国汽车金融中存在的问题，我国汽车金融服务水平还很低，对此应当以专业汽车金融公司为市场主体，拓宽汽车金融公司的融资渠道，完善征信机构建设来稳定地为汽车业提供连续的金融支持。常青、答朝晖、王静、李冰岫、盖国凤、李艳玲等分析了中国汽车金融服务体系的现状与问题并提出了对策，认为组建专业化汽车金融公司是其发展趋势之一，应构建适合中国国情的汽车金融服务体系。
从汽车制造集团的实践经验出发， 针对当前我国汽车金融服务业存在的诸多问题，陶冶[11]认为应根据我国的特殊国情，从国家宏观经济和对金融业的监管要求出发，积极借鉴国外汽车金融公司经验，做好基础建设，实现银企合作，健全社会和个人信用保障体系，精心培育市场，创新汽车金融服务，形成多种组织机构共同参与、公平竞争、相互补充的汽车金融服务发展思路。薛茹[12]重点分析了外方独资或中外合资的汽车金融公司落户中国后成功运作的主要经验、遇到的障碍，提出了目前中资汽车厂商设立自主品牌汽车金融公司所面临的机遇和挑战。
汽车金融公司应向汽车产业价值链多个环节提供专业化的金融服务，使汽车制造集团的营销手段更为丰富，提高汽车制造集团对汽车产业价值链的整合能力，进一步加强汽车制造集团的综合竞争力[7]。国外汽车金融公司在汽车产业价值链中所体现出的整合作用，对我国自主品牌汽车制造集团汽车金融服务的发展具有很好的启示。
6、结论和研究新动向
通过对现有文献的梳理，关于汽车金融可以概括出如下结论和未来研究方向：
6.1研究结论
在现有的研究中，主要集中在对汽车消费信贷进行现状分析及存在问题的思考，没有详细刻画出汽车金融资金流的产业渗透力，没有讨论其产业作用机理，更没有给出自主品牌汽车金融服务模式的发展研究。根据对已有文献的回顾和分析，可以归纳出五点结论：
第一，汽车金融服务体系是一个复杂系统，完整的汽车金融服务体系具备三项主要职能：为厂商维护销售体系，整合销售渠道，提供市场信息；为经销商提供存贷融资、营运融资、设备融资；为直接用户提供消费信贷、租赁融资、维修融资、保险等业务。融资机构主体和服务模式之间错综复杂而又纵横交叉的关联，形成了复杂化的汽车金融运作形式。第二，汽车金融服务是以支撑和促进汽车企业销售活动、提高利润率为目的，为汽车产业提供社会化、专业化的服务，并由融资、保险、租赁等环节组成的多功能、多层次的创新服务体系。第三，汽车金融服务体系的建构受到融资约束、信贷信用风险、保险市场和再融资债权等众多因素的影响，这些影响因素相互作用，增大了汽车金融市场的风险波动。第四，汽车衍生消费的多样化，有利于汽车金融机构分散风险，增强盈利性，促进汽车金融业的稳步增长。国外汽车金融的稳步发展依赖于其完善的个人征信系统，这也是我国自主品牌汽车金融发展亟待解决的关键点。
6.2研究新动向
汽车金融在汽车产业发展中的重要作用得到了广泛关注，而且根据文献分析的结论可以明确其发展的重要趋势是汽车金融服务机构专业化，即形成价值链整合、资源共享、优势互补的，以服务创新为主导的汽车金融市场。就我国的汽车金融而言，自主品牌汽车金融的发展模式是未来研究的重点，也是政策与措施的理论基础。其中，汽车金融服务模式构建和信贷信用风险预控是研究的难点，也是汽车金融功能发挥与产业协调发展的关键所在。
以下三个方面是未来汽车金融研究的方向：第一，依托汽车金融业的现状调研数据统计，进一步挖掘汽车金融服务对汽车产业发展的关键作用机理；第二，对汽车金融信贷信用风险演化博弈进行分析并建立信用风险预警机制，在此基础上就自主品牌汽车金融服务创新体系展开构建与设计；第三，以我国汽车产业发展为目标，按照国家十二五规划的要求，提出对策和措施来指导汽车金融服务模式的优化与协调发展。
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一、汽车消费信贷产生的必要性
汽车消费信贷兴起于二战后的西方国家， 目前在全球都得以广泛应用，在中国也不例外。随着国内居民生活水平的提高，购车热情空前高涨，加之国外汽车巨头不断涌入，国内市场新车型更新换代异常迅速，整个行业已呈白热化竞争态势。为了提高市场份额，占领潜在消费群体，汽车企业选择何种消费信贷方式显得越发关键。为此不少汽车企业正积极着手开展消费信贷方式的创新，以望缓解当下汽车消费局面疲软的现象。由此可见，汽车消费信贷正作为一种必要的促销手段加以推广，有较强的应用价值。
二、国内汽车消费信贷模式优劣势分析
我国汽车行业较国外发展较缓慢，但历经多年发展已基本与国际市场接轨，目前消费信贷模式存在着泛银行信贷模式、汽车金融公司模式和一对一银企合作信贷模式三大类。
1.传统模式―泛银行信贷模式
(1)泛银行信贷模式构成。此模式主要分为四小类：银行直接面对客户模式、银行＋经销商的间接模式、银行＋保险公司的间接模式和银行＋经销商＋保险公司的间接模式，其最大的特点是汽车企业依靠银行为最终的融资信贷机构。
(2)泛银行信贷模式的优劣势分析。泛银行模式的主要优势表现在消费者可选择汽车品牌和品种较多，银行利率较低所需偿还的利息少。但缺点在于首付比例高，为车款的30%；贷款期限短，一般为三年左右。而且手续繁、速度慢，购车者从支付首期款到提车往往要等十几天。再加上银行业务范围广不专注汽车行业，缺乏汽车专业人士的指导，对汽车产品了解不够，售后服务难以跟上。
2.发展模式―汽车金融公司模式
汽车金融公司是由汽车制造商为主要出资人，为购车者提供信贷等金融服务的专业机构。该模式由国外引进，在国外汽车信贷中占据主要地位。
(1)汽车金融公司模式的构成。目前国内汽车金融公司分为两类：一种为汽车制造公司的全资子公司，是该汽车品牌的专属金融机构，例如戴姆勒－克莱斯勒汽车金融有限公司；一种为汽车制造公司与银行等金融机构合资成立的独立的汽车金融机构（简称银企合作的汽车金融公司，以下同），例如奇瑞徽银汽车金融有限公司。截至2008年7月底，国内共有包括上汽通用、丰田、戴姆勒－克莱斯勒、奇瑞徽银等在内的十家汽车金融公司。
(2)汽车金融公司模式的优劣势分析。汽车金融公司的优势显著，具体表现在：此信贷模式手续简单方便且首付比例低，一般汽车金融公司要求的首付款最低为车价的20%；贷款时间长，最长贷款年限为五年；不用缴纳抵押费，只要消费者在厂家授权的销售店办理“一站式”购车、贷款、保险等全部业务就可以；可选择的还款方式多，大致可分为：等额本金、等额本息和智慧型；手续简单、速度快、杂费少（以福特金融公司为例，购车者提供贷款申请资料到完成审批最快只要一天时间），大大缩短了购车者等待的时间，提高了顾客满意度；另外汽车金融公司凭借汽车厂商的强大背景，有专业团队作为支撑，精技术、懂市场，在售前售中售后都能和购车者保持密切联络，使风险更容易掌控，这是商业银行无法拥有的先天优势。因此这一模式使生产商掌握大量顾客信息，对消费者的需求能够作出迅速反应，其优势大体归结为两点：一方面满足消费者的需求，同时又为汽车企业注入资金。汽车金融公司的劣势在于购车者所需支付利率较银行高出不少，虽有一些低息或者是无息购车，但都仅限于一些非畅销车型。
3.创新模式：一对一银企合作信贷模式
(1)银企合作信贷模式构成。因为受《汽车金融公司管理办法》的制约，成立汽车金融公司的门槛比较高，而且管制多，利润较之国外相对微薄，于是一对一银企合作模式在我国应运而生。该模式与传统的泛银行模式的最大区别在于：银企合作是某一汽车制造企业与特定的某一银行进行合作，银行利用自身资源为合作汽车制造企业提供贴身的金融服务。目前业内采取银企合作模式的主要有两家：宝马―招行模式和北京现代―中信模式。
一、汽车金融的起源
汽车金融的发展历史最早可以追溯到上个世纪初，汽车的发展刚刚起步，价格相对昂贵，普通大众没有购买能力，而银行又拒绝向汽车消费发放贷款。为了拓宽汽车的销售渠道，汽车经销商们尝试着向大众提供分期付款业务来吸引更多消费者。但分期付款导致汽车企业的资金回笼速度下降，大大占用了汽车企业的研发与销售资金。为了解决这一问题，一些汽车企业开始筹建自己的金融公司，汽车金融业务开始发展。
二、汽车金融发展成因分析
汽车金融业务的形成是必然性的。首先，汽车企业在生产与销售过程中，生产流动资金与销售资金需要进行分离管理，如果将生产资金与销售资金整合，企业将会面临销售数量越多，生产资金越小，最后导致生产资金被固定于经销商的库存与消费者购买款中，无法有效保证汽车企业的产品研发与生产。而解决这一问题，就需要汽车金融业务和汽车金融公司为生产企业不断提供流动资金，维护销售体系。其次，企业的汽车销售业务依赖于经销商，对于大部分经销商而言，库存积压是其营销目标实现的最大麻烦。汽车卖不出去就意味着资金无法回笼，服务设施与器械设备等方面的维护资金得不到有效保障。为了解决这一问题，汽车金融与汽车金融公司需要对经销商提供库存车辆周转资金，并在营销策略受到市场变化冲击时提供资金保障汽车经销商的正常运营和流动资金贷款。第三，汽车金融的形成与销售渠道的拓宽离不开关系。早起汽车作为奢侈品，为了满足大众的购买欲望，汽车金融能够为汽车用户提供消费贷款和租赁融资。在现代市场经济体系下，汽车企业的竞争从产品特色到售后服务都是建立在庞大的购买人群的基础上，为了维护自己的消费群体，提高市场占有率，汽车金融公司需要具有为暂不具有购买能力的人群提供贷款，在解决支付能力不足的同时降低购买者资金运用的机会成本。
三、国内汽车金融的发展现状及相应对策
（一）国内汽车金融发展现状
1.汽车金融服务发展滞后，贷款信用较差。在汽车消费方面，国内消费欲望充足，消费人群庞大，但我国正处于市场经济发展初期，市场经济体制改革尚不完善，与西方国家相比，国内汽车金融服务刚刚起步，对外贷款限制较多。国内的汽车金融服务业务在上世纪80年代才刚萌芽，服务面相对较窄，贷款比率远远低于国际水平。在另一方面，汽车金融公司的发展需要有着良好的信用环境才能有效为社会消费人群提供贷款业务。由于国情限制，社会征信体系发展还有很长的路要走，汽车金融服务公司在提供贷款业务时难以有效获得消费者的收入数据和个人信用记录。在这种情况下，汽车金融行业的发展承担着信用危机，对外贷款存在着死账等风险。
2.融资渠道与信贷主体单一。在国内根据相关法律的规定要想成立汽车融资公司最低需要5亿注册资本，不合理的注册条件严重阻碍了国内汽车金融服务行业的发展。同时，由于汽车金融公司不能向境外贷款和发行债券，限制了国内汽车金融公司的融资渠道。在我国，汽车金融服务企业融资主要依赖于银行贷款，较窄的融资渠道增加了汽车金融企业的资金成本，一定程度上阻碍了汽车金融企业的发展。在另一方面，当前我国的信贷模式主要依靠经销商、银行和保险公司三方合作，由于汽车服务涵盖了多个方面，如产品咨询等，而商业银行只提供资金支持，对售前和售后等服务无能为力，这就导致汽车金融服务偏向于单纯的资金放贷，银行成为三方合作中的主体。
（二）国内汽车金融发展的一些对策
1.拓宽融资渠道。随着汽车消费行情的看好，汽车金融服务也会快速发展，对资金需求将会出现大幅度的增长。而由于现行制度的硬性规定，商业银行的资金提供又相对有限，最终会出现僧多粥少的局面。因此，为了满足汽车金融服务行业的发展，一方面要拓宽汽车金融服务公司的融资渠道，另一方面还要加强银行的资金支持力度，保障汽车金融服务与汽车企业的发展需求同步。
2.适当放宽汽车金融进入条件。由于高昂的注册资金导致国内汽车金融公司的进入难度较大，单凭国内力量难以组建具有影响力的汽车金融公司，目前国内的汽车金融市场基本由外资垄断。为了发展我国国自主的汽车金融，首先需要放宽汽车金融的进入条件，适当降低注册资本要求，同时可以允许中外合资的形式成立汽车金融企业，一方面可以引进国外汽车金融企业的管理运营经验，另一方面也降低了汽车金融公司的门槛，为国内汽车金融服务行业灌入新的活力。
3.建立健全社会信用体系，为信贷服务提供有力依据。建立并完善我国社会信用体系可以从以下几个方面开展，一是要规范市场经济秩序，二是要建立信用评价机构和征信机构，并确立相应的信用评价程序和方法。三是要加强征信市场的监督管理，加大失信行为的惩处力度，四要完善个人信用信息采集与管理方法，实现个人信用记录的行业间流通，从而为汽车金融服务提供有力的依据。
四、结语
在汽车产业经济高速发展的背景下，汽车金融的发展为汽车企业解决了资金短缺的问题，同时也扩大了汽车消费群体，间接助长汽车企业的发展。在我国，汽车产业作为支柱性产业，其健康发展影响着我国整体经济水平的提高，因此，我们需要重视汽车金融的发展，为国内汽车金融服务创造良好的生存环境，致力于汽车金融与汽车产业发展的均衡性。
参考文献
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据相关数统计显示，每年全球新旧汽车的销售收入达到了13000亿美元，其中现金销售有3850亿，占总收入的30%，而另外70%的销售额9150亿都是通过融资性方式实现的。然而在这9150亿美元的融资性销售里，贷款比例占了78%，融资租赁占了22%；按照地区来划分，北美占46%，西欧占28%，世界其他国家和地区占26%，且这个销售金额每年都在以2%～3%左右速度增长；而对于中国来说贷款购车的比例却占了汽车销售总额的15%左右，这个数据看出，我们汽车消费水平大大低于全世界70%的平均水平。下面针对我国汽车消费信贷业务的风险，对风险管理的优势和劣势进行论述，从而有效控制汽车信贷风险。
一、我国汽车信贷市场的现状
我国加入WTO以来，国民经济迅速发展，随着人们收入的提高，购买力不断增强，汽车作为一个“奢侈”消费品逐步走入寻常百姓家，根据国家有关部门的调查报告，2003年～2005年期间，我国的轿车需求量一直保持在25%左右的年增长速度，到了2010年，我国已经有50%的比例是通过信贷方式实现汽车销售的。因此，对于信贷市场的不断扩大，信贷风险也在以成倍增长的速度不断上升，那么对于风险控制是否做到充分的准备可有效的措施保证就是值得关注的问题了。
二、影响我国汽车信贷市场发展的风险及原因分析
目前，我国汽车消费信贷所面临的风险并不是单一存在的，主要包括有政策性风险、市场风险、操作风险及信用风险等。但其中最为重要的风险还是信用风险。
1.信用风险。所谓信用风险，是指借款人不按时归还贷款的风险。例如因为各种主观或者客观存在的因素，使得贷款买车的车主未能及时足额的偿还车贷而造成的违约行为。
2.操作风险。由于在金融机构审批贷款过程中，由于内部程序执行不严格，或者存在违规操作，导致预料之外的损失，从而产生风险。
3.市场风险。因汽车下调和利率上升，导致的风险和利益呈现出的不对称状况。
4.政策性风险。指的是政府有关部门在政策发生重大变化或有重要的举措、法规出台时，引起的信贷市场的波动，从而给汽车信贷市场带来的风险。
三、控制我国汽车信贷市场风险的措施分析
所谓风险管理指的是企业管理者为了应对各种风险事件发生的可能性，而采取的一系列消除或减少事件发生造成损失的办法和措施。通常来说，在信贷市场里对风险的控制一般分为3种最为基本的方法包括：风险回避、损失控制和风险保留。
1.风险回避。指的是金融机构在发现业务已经具有风险存在之后，在不做任何筛选的情况下直接将其放弃的处理方法，同时也放弃了该业务在未来有可能带来的收益。所以对于采取这样回避风险措施的金融企业来说，通常说明该企业并没有消除风险的能力。
2.损失控制。作为目前一种比较常见的控制风险方式，指的是金融企业采取一定的措施，来降低风险发生的可能性及减少风险发生时带来的损失。这种方式实际上就是一种风险转移，其主要形式是合同和保险。然而对于汽车消费信贷来说，风险转移的主要对象经销商和保险公司。
3.风险保留。指的是金融企业在可能的发生损失前，做出各种资金安排以确保损失出现后可以在有效时间内获得资金以补偿所出现的损失，这种风险控制方式也是一种比较被动但非常常见的控制方式。
以上三种控制方式都是目前信贷市场采用的基本方法，而我国从2004年开始就推行了通用的贷款五级分类制度，根据内在风险程度将商业贷款划分为：正常、关注、次级、可疑、损失五大类。
四、我国汽车信贷市场风险控制的必要性和可行性分析
对于目前我国汽车市场的需求来说，呈现出的状况已经是需求不足，然而2003年我国人均GDP达到了1090美元，这说明在全国范围内已经有部分地区部分家庭已经有足够的经济能力购买汽车，消费能力是可观的，但各方面不确定性因素制约了需要的增长，也抑制了我国整个汽车产业的发展速度。
所以，我国要想尽快实现供需平衡的关系，就必须大力支持和发展汽车信贷市场，同时也要注重有效控制汽车信贷市场的风险，应该做好在风险控制得当的情况下不断推动我国汽车信贷市场的发展步伐。
五、结论与展望
当越来越多的汽车企业通过不同的投资方式在中国境内开展汽车消费信贷以来，对于我国的汽车信贷公司而言，控制和防范汽车消费信贷的风险就是必定面临的重要问题，文章就汽车消费信贷进行了概述，同时分析了汽车消费信贷的风险及风险的防范措施，尽管现阶段我国对于汽车消费信贷业务的风险问题还没有一个规模性的研究渠道，但我们可以从本文总结出经验和教训，同时借鉴国内外金融行业其他公司在信贷风险的防范经验，必定能够建立起一套适合我国汽车消费信贷发展的一系列风险防范的有效措施。所以对于我国汽车信贷市场风险的研究，必将成为控制我国汽车信贷市场走向更加良性发展的重要导向，并能够促进我国汽车信贷市场朝着更加健康的方向发展和完善。
所以，随着汽车产业的不断发展，汽车信贷业务的多元化发展趋势，一定能够突破汽车消费信贷风险的研究向着更深层次目标发展。
参考文献：
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从国外汽车消费信贷市场成功的经验来看,主要受益于国外成熟的市场:(1)完善的社会信用和法律体系;(2)完整的市场营销、风险管理和财务分析体系;(3)完善的汽车金融业务监管体系:在政府有限监管下良好的产业自律、行业自律、金融体系自律和市场自律;(4)先进的数理统计理论为基础的分析办法和工具。
但分析我国的汽车消费信贷市场,目前处于调整发展阶段,市场是不成熟和不完善的:第一,个人征信系统不完善。尽管我国已经建立了个人征信系统,但仅仅是个人在银行的贷款以及信用卡记录,个人及家庭的收入状况不透明,个人的现金收入支出、个人的债权债务的情况、个人的社会诚信等没有系统的信息记录。同时,目前的征信系统缺乏一整套科学严密的个人信用评估程序和相应的评估模型,各家银行对其使用标准各不相同,而其他金融机构未能使用该系统,个人在其他金融机构发生的贷款记录也未能体现。因此,银行在发展汽车消费信贷时会出现惜贷慎贷现象,或者汽车消费信贷质量不稳定等情况,从而制约银行发展汽车消费信贷缓慢。第二,汽车消费信贷相关法律有待完善。尽管目前我国现行的法律、法令和相关的政策文件,如《汽车金融管理条例》、《个人消费贷款指导方针》、《汽车金融管理办法》、《汽车贷款管理办法》,为汽车消费信贷业务的开展提供了基本的法律、政策框架,使之具备了基本的可操作性,但这些法律法规缺乏相关的配套法律法规,其缜密性和完备性不足,针对性也不够强,使得汽车消费信贷缺乏法律保障,同时,《担保法》的相关规定也造成汽车信贷的担保抵押的使用范围有限,可操作性不强,特别是对于进口车的抵押登记必须等待机动车辆登记证出来才生效,而国内的进口车的抵押登记手续繁琐,起码需要办理1个月时间,在一定程度上也制约了商业银行发展进口车消费信贷业务。第三,贷款回收保障制度不完善。尽管银行或者汽车金融公司在发放贷款时成数控制在7成以下,但由于我国的二手车市场的发展刚刚起步,对于二手车的估价还是不规范,且市场的接受范围较小,加上我国的程序较漫长,一笔贷款的到执行预计至少要3个月到半年,银行的贷款一旦发生不良,其收回贷款的时间和收回款项是难以预计的,这也是制约商业银行发展汽车消费信贷业务的原因之一。第四,国内汽车消费环境有待改善。汽车价格的不稳定以及购车的高税费严重影响了国内的汽车消费市场;复杂的贷款手续严重制约了汽车消费贷款的发展,一笔汽车消费贷款在我国至少需经过6个机构,包括生产商、经销商、银行(金融机构)、保险公司、车管所及公证部门,从文件准备到银行发放贷款一般需要7在～10天,进口车贷款的时间更长,办理车辆抵押登记时间一般需要1个月,而在美国,一般只需要30分钟就可以把车开走。第五,银行的规章制度也制约着汽车消费贷款的发展。由于银行能够获取申请人的信用资料不齐全,且汽车属于动产,即使办理了抵押登记,银行也难以预料汽车的折旧程度,银行没有一套健全的个人信用评级系统,等等因素,致使银行将汽车消费贷款设为较高风险的贷款品种,在贷款对象的要求上有一定程度的苛刻,在审批流程上有一定程度的拖长,因此,在一定程度上不利于汽车消费信贷的发展。
因此,从中国汽车消费信贷市场的发展现状出发,笔者认为,银行金融机构的汽车消费信贷业务可以发展以下模式:
1.直接面对消费者的“直客式”模式
该模式主要是面向银行的中高端客户推出。银行的网点多,信贷资金充裕,这是汽车金融服务公司难以比拟的优势。该模式可以选择以下的客户群体:第一,收入稳定的客户;第二,银行的存量贷款客户:人行征信记录良好的、原贷款金额在50万元以上的客户;第三,对银行效益贡献度大的客户。商业银行可以根据这些客户群体的具体情况先给予授信额度,在其申请汽车消费贷款时在审核消费者提供的购车合同和首付款发票(或收据)及必要的贷款资料符合条件后可给予不超过汽车车价的7成且不超过该授信额度的贷款额度,贷款直接发放到汽车经销商的账户,贷款的担保方式为车辆抵押。
一、汽车金融的萌芽以及界定
（一）汽车金融在我国的萌芽
汽车金融在国外的发展已经接近百年的时间。最早是以分期付款消费的形式萌芽，于20世纪20年代在福特汽车公司首先出现。在当时汽车是奢饰品的情况下，分期付款的方式促进了汽车的销售，但是也给厂商带来巨大的资金压力，因此汽车金融服务应运而生。最早的汽车金融服务提供机构是通用汽车设立的通用汽车票据承兑公司。发展到今天，发达国家70%～80%的汽车销售是通过贷款实现的。汽车金融在我国的建立和发展也不过二十年的时间，远未达到发达国家的发展水平。
回顾发展历程，汽车金融是伴随着我国汽车工业的发展而兴起的。九十年代中期，国内的乘用车业务开创之初，一些汽车厂商开始与商业银进行汽车贷款的尝试。直到1998年，中国人民银行《汽车消费贷款管理办法》，汽车金融业务算是有了合法的身份。2004 年银监会出台的《汽车贷款管理办法》对汽车消费贷款作了更进一步的规范。
（二）汽车金融的界定
汽车金融是金融行业和汽车工业的交叉产业，贯穿与汽车相关的全环节，为汽车的生产、流通、终端消费提供各种金融服务。汽车金融是汽车产业的金融，是汽车产业与金融业紧密结合的结果，涵盖了产业链的方方面面，是金融服务提供者对汽车产业提供资金服务的过程。当前我国的汽车金融业务主要包括以下三个模块：
1、为汽车生产提供融资支持，例如，汽车金融机构为厂商投入新的生产线提供贷款等；
2、为汽车销售企业提供资金融通的服务，例如展厅建设、展厅扩建、库存融资等。库存融资是经销商重要的资金融通方式，汽车金融机构根据经销商的销售预测核准一定额度，经销商在额度内向厂家订货，销售后还款，提高资金周转的效率；
3、直接针对终端汽车用户提供消费贷款，例如融资租赁、汽车消费贷款等。
（三）产融结合
金融融入汽车产业，市场参加者包括了商业银行、汽车金融公司、汽车集团的财务公司以及其他的信贷机构等。汽车消费贷款是金融机构介入汽车消费的最重要的渠道。我国的汽车产业要稳健地发展，必须要走产融结合的道路。汽车厂商纷纷设立自己的汽车金融公司，或者设置金融衍生服务部门，原因就在于汽车产业发展的必然趋势是要依赖于衍生服务体系的配套。
二、汽车金融在我国的机遇
（一）汽车金融的发展空间大
经过二十年螺旋上升式的发展，汽车生产、销售仍未达到饱和的状态，汽车工业发展空间巨大。汽车工业是拉动我国经济增长的重要动力，近些年来，随着汽车生产基地的增加以及现有汽车生产厂的产能扩张，汽车产品无论是从产品丰富性上还是从价格上，都给了市场更多的选择。伴随着汽车工业的发展，汽车金融服务的发展空间非常广阔，将嵌入到整个汽车的产业链，深入到每一个产品的生命周期中。
（二）经济发展水平和生活水平的提高带来消费观念的转变
随着经济发展水平提高，城镇化深入发展，人民生活水平提高，更愿意消费汽车这样的提高生活品质的商品。这也为汽车金融带来更好的发展前景。而“80后”、“90后”将成为消费的主体，这部分消费群体更能接受超前的消费观念。消费群体将推动贷款渗透率的提升，未来十年预测能达到30%的渗透率水平。汽车不仅是交通工具，更带给人们一种新的生活方式。
（三）多重驱动力推动汽车金融的发展
汽车金融市场的参与者，包括汽车厂商、经销商、消费者、保险公司都不断推动着汽车金融行业的前进，促使汽车金融走向综合化、产业化经营。汽车厂商需要提高汽车金融的渗透率，增加潜在的购车用户。汽车经销商需要提高盈利水平，获得更多的营运资金。银行、专业的汽车金融公司不断地进行金融创新和提高服务水平。消费者则通过实际的按揭购车行为推动汽车金融产业的发展。多重作用下，汽车金融产业将走上良性循环的发展通道。
（四）金融在经济体系中的作用愈来愈重要
汽车金融作为金融行业的一个分支，面对的金融环境发生了巨大的变化。信息技术发展迅速，征信环境日趋优化，监管手段也趋向现代化，这无疑为汽车金融行业的发展带来契机。金融功能不再被简单地限定为中介功能，而在经济发展的过程中，金融的内涵得到不断的丰富和升华，为经济的发展带来杠杆作用。
三、汽车金融在我国面临的主要挑战
（一）汽车金融主要服务对象有更高的需求
目前的发展趋势看，汽车金融的主要服务对象——经销商和终端客户，有新的变化趋势。首先在经销商方面，越来越趋向于集团化的经营，甚至有汽车经销商集团已经成功上市，经营内容越来越综合化，涵盖了汽车销售、保险经纪、担保公司等方面。而在汽车产业方面，融资需求更加多元化，包括建店融资、过桥贷款、库存融资、汽车消费信贷支持等内容。在终端客户方面，客户更加注重采用按揭的方式进行理财，也更加关注个人的征信记录，对于贷款产品的丰富性、灵活性提出了更高的要求。
（二）汽车金融渗透率距离发达国家仍有很远的距离
从全国看，作为汽车金融的主要业务——汽车消费信贷业务，发展动力不足。全国的渗透率水平仍停留在10%上下的水平。远低于发达国家的70%～80%。同时，当前的经济形势较为严峻，信用环境欠佳，贷款的审批手续比较繁琐，消费者对贷款购车的方式存在疑虑。贷款消费的观念需要较长时间才能真正建立起来。
（三）征信体系仍不完善
征信体系的完善性，不仅影响消费者贷款的手续，也影响金融机构提供汽车消费贷款的积极性。目前我国征信记录采集覆盖面窄，审批依据很大部分仍是依赖于客户提供的各种资料，包括资产证明、单位收入证明以及银行流水。评审过程中征信记录获取面比较分散，包括央行的征信系统、公民身份信息查询系统、银行还款记录等等来源，辅以客户提供的各种资产资料，才能综合判断客户的征信情况。只有健全、完善的个人征信体系才能为汽车金融行业的发展提供动力和保障。
（四）资产处置立法方面尚存在缺陷
商业银行处置资产的手段基本为诉讼、债务重组、拍卖、以物抵债、自主清收、核销等方式。对于汽车贷款来说，特殊性还在于，车辆作为动产，非常容易藏匿，加上车辆的价值贬值非常快，处置起来困难重重。通常的情况是“人车消失”，即使有房产，房产通常的价值远高于汽车价值，法院查封上往往不给予支持。汽车金融服务机构通常没有能力清收车贷客户，而第三方清收机构游离于法律的边缘，在有限的条件下进行汽车贷款清收。资产处理立法方面存在不足，比如动产担保交易法律规范、汽车抵押法律规范、资产处置等等的法律法规未成体系。目前在汽车金融不良贷款处置方面没有完善的法律支撑体系，金融公司的资产处置难度大，这也为汽车金融的发展绑上了枷锁。
（五）创新能力不足
个人贷款业务是商业银行中利润较高的业务模块，目前我国的汽车金融产品较以往丰富。通过市场分析，各大商业银行产品雷同，各大汽车金融公司金融产品的同质化程度非常高。由于缺乏合理的风险评分模型，普遍没有差别定价的能力。创新能力不足的根源在于我国汽车金融行业的外在动力、内在压力和制度保障均有不足之处。商业银行的业务范围较广，汽车金融只是其中的一小部分，缺少长期、持续的发展规划，汽车金融公司受到资金问题的限制，业务规模受到制约，而在监管方面，当前的限制还是比较多，例如首付、贷款期限方面就作了严格的规定，灵活度不足。
四、汽车金融发展的展望
（一）专业的汽车金融公司成为汽车金融业的强劲动力
目前，市场主体包括商业银行以及汽车金融公司。随着商业银行对汽车金融业务的日益重视，将越来越深入地渗透到经销商融资以及汽车消费贷款业务中。据2011年的数据看，商业银行的汽车贷款占到40%的市场份额，信用卡贷款业务占到25%左右，汽车金融公司的贷款业务约占30%的份额，另外还有少量的其他金融机构的汽车金融业务。反观发达国家，银行占汽车金融的比例仅为30%，行业竞争主体是专业的汽车金融公司，占到市场总额60%以上。
作为专业的汽车金融机构，专注于汽车产业链，与厂家渠道紧密联系，具有先天优势。此外，对终端客户也具有更强的风险控汽车金融服务。同时，汽车金融公司往往是某大汽车集团的下属企业，与整车销售密切，对经销商的掌控能力比较强，便于实行联合的促销政策。尽管有先天的优势，汽车金融公司也有先天的不足之处，资本金有限并且融资渠道有限，规模往往在一定的水平就止步不前。再者，资金成本非常高，价格竞争力弱于银行。但是，随着汽车金融公司资金来源渠道的拓展，只要能解决资金问题，汽车金融公司未来的市场竞争力将非常强劲。
（二）汽车金融推动汽车行业的利润结构变革
我国的新车销售已经跃居全球第一，汽车的保有量早已突破了一亿辆。中国成为了全球最大的新车销售市场。各汽车厂家遍地开花，竞争加剧。整车销售的利润越来越薄，这是是必然的结果。观察发达国家的汽车产业链，七成的利润来源于售后市场。汽车消费不是一锤子买卖，围绕一辆车的消费行为挖掘价值，拉长生命周期。除了整车销售的过程外，消费者维修、保养、续保、二手车销售、换车等环节还与经销商发生密切的联系。汽车厂商或者经销商在销售上让利，甚至采用贴息的方式惠及消费者，增加消费者与汽车品牌的契合度，从而把客户培养成为终身客户。一些4S经销商的整车销售利润甚至为亏损状态，但是通过汽车贷款手续费、保险返利、汽车精品、维修保养等方面的服务，获得巨大利润。
随着我国汽车的保有量增长，消费需求增加，汽车金融业务对汽车行业产业链的深入，将进一步提升售后业务利润的占比，加快中国汽车行业的转型和升级。
中图分类号：F2 文献标识码：A文章编号：1672-3198（2012）06-0015-03
金融危机以来，随着汽车下乡、1.6升及以下排量车型购置税减半、以旧换新补贴、汽车产业振兴计划等一系列提倡汽车消费政策措施的出台，中国汽车的产销量得以快速增长，据中国汽车工业协会数据显示，2011年全国汽车产量已达到1841.89万辆，销量为1850.51万辆。与迅速增长的汽车消费数据一致的是，随着汽车金融新政的出台，我国汽车金融市场的发展也迎来了新的契机，以上海市为例，依据中国人民银行数据，2011年11月，上海市新增人民币个人消费贷款50.4亿元，其中，个人汽车消费贷款增加22.6亿元，占新增贷款总额的44.8%，这一比例是相当可喜的，它充分表明，消费者已经开始接受贷款购车这一新的购车方式，汽车金融已成为汽车消费的助推器。
尽管2011年自主品牌轿车销售已占轿车销售总量的29%，已逐步为消费者所认可，但与外资品牌相比，中国自主品牌还较为弱小，仍属于中低端品牌产品，文章从分析汽车金融的开展对我国自主品牌轿车业的影响着手分析，提出中国自主品牌轿车依靠汽车金融突围的具体策略。
1 中国轿车自主品牌建设中对金融服务的需求
1.1 销售网络建设的需求
汽车销售网络是企业重要的财富，同时也是变数极大的无形资产。它是企业把产品向消费者转移的过程中所必经的路径。以目前比较流行的3S、4S汽车专营店为例，在基建、流动资金等很多方面都需要经销商的大量投资，少则几百万，多则数千万。以自主品牌目前的实力，很难以担负起如此高昂的建设费用，另一方面由于自主品牌的品牌劣势和后发劣势，相对于外资品牌在销售网络建设上要担负起更高的成本（如表1）。
由表1，自主品牌的4S店在建设资金和流动资金的要求上并不少于外资品牌，仅仅依靠经销商自身经济实力去解决资金问题并不现实，而自主品牌汽车制造商的资金优势也不明显，但汽车金融公司可以在社会上进行公开融资，《汽车金融公司管理办法》中提出了汽车金融公司可以发行债券融资，特别是专门针对自主品牌的汽车金融扶持政策的出台，无疑为汽车金融公司的融资能力增加了大量的砝码。
1.2 轿车消费的特殊性与银行惜贷
中国的征信体系由中国人民银行于2006年主导建立，由于征信机构才运行五年多，信用档案的数据仍然很少，信息质量也不高，金融机构在进行风险评估时相当困难。加上我国尚未实行收入实名制，所以对借款人的收入能力的评估也不够准确。其次，轿车消费的风险性较高，而轿车保值系数又很低，导致汽车金融服务机构风险管理困难，造成银行惜贷。繁琐的手续、提高首付比例以及严格信用核定等措施，殃及到了真正需要资金购车的普通个人消费者，抑制了汽车消费的积极性。所以需要有专业的汽车金融公司来经营汽车信用消费，促进汽车销售。
1.3 品牌营销的需要
汽车金融服务一方面为客户带来便利，同时也加深了客户和经销商、生产企业之间的联系。完善的汽车金融服务体系可以帮助经销商和生产企业获得完整的客户资料，有助于汽车企业市场调研，从中发现消费者需求动向，为企业细分市场提供决策依据，开展有针对性的营销活动。
另一方面，汽车金融的广泛开展可以加强消费者和汽车金融公司的联系，有利于建立汽车厂商和消费者之间稳固的联系，而借助汽车金融在汽车销售的其他环节进行针对性的服务，如租赁车辆提供融资以及提供、抵押融资、营运资金融资、汽车保险等，有助于建立发展自主品牌的忠诚客户，形成重复消费。据统计，72％接受福特汽车信贷公司服务的客户再次购买了福特汽车。
1.4 品牌形象塑造的需求
纵观世界各大汽车品牌的发展历程，一个新的低端品牌最优的发展道路必须是成为大众化的汽车品牌。我国自主品牌的领头羊奇瑞汽车公司董事长尹同耀也认为：“不能被穷人接受的企业永远不能成为世界级企业”，也正是因为这种认同，让奇瑞成为中国廉价车市场的开拓者和中国汽车大众化的前行者。德国的大众汽车公司曾在1930年推出了针对本公司生产的“甲壳虫”汽车的购车储蓄计划，向“甲壳虫”的未来消费者募集资金。当时客户每月仅需付5个德国马克，就可拥有一辆类似于甲壳虫的车的使用权了。这成为低端品牌“甲壳虫”汽车迅速风靡全球的重要原因之一。自主品牌想要建设成为深受普通老百姓喜爱的大众品牌，加强汽车金融服务的建设，降低汽车的消费门槛是必由之路。
中国自主轿车品牌首先自己是以一个“平民”的姿态闯入中国汽车市场，这其中既有先天的无奈又有后天的必然抉择；如何把这种平民姿态发扬光大，把自己的身份特征体现到产品中去，从而将一个消费市场的进入门坎大幅降低，都需要汽车金融的助力。
1.5 降低消费门槛，扩大自主品牌消费市场的需求
在实践中，核算汽车分期付款销售的还本付息，一般采用等额还本付息法。其计算公式如下：
每月还款额=欠付本金+月利率+欠付本金×月利率（1+月利率）还款总期数-1
根据等额还本付息法的计算公式，一台10万元的车，四年的还款期，首付5万元，按照9%的年利率计算，每月还款额约为1244元，这个月供水平比很多房屋贷款的月供都要低，大大降低了轿车消费的门槛。而自主品牌的轿车价格甚至在更低的价位上，也就是说可以有更低廉的价格和更合理的月供。国际上信用体系比较完善的国家已经有不少企业推出零利率、零首付的汽车信贷。北京、上海等地也出现过零首付的汽车信贷，在全国范围内实现零首付也为期不远。以自主品牌中较为流行的奇瑞QQ为例，3万元的价格一年期贷款，实现零首付几乎没有什么资金压力，而客户仅需12个月支付每月约3000元钱，极大地扩大了自主品牌汽车的消费市场。
1.6品牌目标客户的金融需求
自主品牌多为中低端品牌，对于刚进入社会的年轻人和将要组建家庭的白领人士有很大的吸引力。同时有数据调查显示，中国车主的年龄呈现年轻化发展趋势，平均年龄不足35岁。80后开始成为中国汽车消费市场的主力军之一。这个群体的一次性付款能力不足，但是他们消费行为前卫，不仅有较强购车欲望，且接受透支消费观念，对汽车金融服务的需求较为强烈。
80后的一代人由于对银行卡的接触较多，是信用经济较为完善的一代人，随着银行信用卡的大量发行和由央行主导建立的个人征信体系于2006年1月开始运行，整个社会的信用体系开始在不断完善和进步，这毫无疑问地为汽车金融的发展奠定了良好的基础。
2 自主品牌汽车金融服务的现状
中国的汽车金融服务开始于20世纪80年代，但规模较小，持续时间也很短。到1998年，中国建设银行率先宣布恢复汽车金融服务业务，并在北京、上海等地展开试点。同年中国人民银行制定出台了《汽车消费信贷管理办法》，但当时的汽车金融受制于政策和国人消费观念等的限制还并未有广泛开展。2004年以后，随着《汽车金融公司管理办法》的出台，汽车金融服务进入了发展的快车道，在此之后上海通用汽车金融公司等9家汽车金融公司注册成立，其中3家为中外合资，6家为外商独资。现代、宝马等汽车金融公司也在筹备当中。
2009年4月21日，奇瑞汽车公司与安徽徽商银行联合成立了中国民族汽车品牌第一家汽车金融公司“奇瑞徽银”，主要经营包括提供购车消费贷款业务、提供汽车经销商采购车辆贷款和营运设备贷款，提供展示厅建设贷款和零配件贷款以及维修设备贷款，提供汽车融资租赁业务（售后回租业务除外）等，拥有全球大型汽车金融公司所经营的基本业务，成为中国民族汽车金融的排头兵。但总体来讲，自主品牌的金融服务还存在着以下的不足。
（1）业务开展一片空白。
自2004年国内首家，即上汽通用汽车金融有限责任公司成立之后，一批外商独资的金融公司也相继成立。这为中国的车贷市场注入了新的活力。四年时间里，从最初单纯的“付利息贷款买车”，发展到如今百花齐放的车贷市场。合资企业在车贷市场的打拼有目共睹，而自主品牌却在车贷市场中一直保持沉默。2008年7月，奇瑞徽银汽车金融有限公司的成立，终于实现了自主品牌在车贷市场“零”的突破，也结束了外资汽车金融公司独霸中国汽车金融市场的格局。但奇瑞的汽车金融业务并没有很快的展开，在具体操作上还有很不成熟。江淮汽车虽然早在2006年就公布消息称，拟投资1亿元与中国东方资产管理有限公司合资成立一家汽车金融公司，但一直没有结果。
（2）服务渠道单一。
首先，自主品牌由于自身资金实力和政策限制，没有能够单独成功经营汽车金融业务。自主品牌的汽车金融业务有相当一部分由银行垄断经营，消费者必须从银行获得针对自主品牌汽车的金融服务。这造成一方面，银行业特别是国有商业银行垄断了大多数汽车金融资源，在服务对象和经营功能上基本雷同，缺少吸引力；另一方面，银行对于贷款质量的担忧会提高汽车贷款消费的门槛，影响自主品牌轿车消费者的消费信贷。
其次，可选择的余地较小，缺少竞争性很强的金融产品。由商业银行提供的汽车金融类似于房地产信贷，高达20%-30%的首付比率和严格的贷款管理制度使消费者缺乏可选择的余地。而国外运作比较成功的汽车金融公司所推出的汽车金融服务相对来讲品种更多，包括弹性信贷、融资租赁等，很多汽车贷款可以零首付，对于消费者的吸引力更大。
（3）融资方式不足。
国外汽车金融公司可以遵循利益最大化原则，自由在金融市场融资，可以通过在资本市场的股权融资，也可以在货币市场进行同业拆借、票据市场融资。而2008年最新修订的《汽车金融公司管理办法》对汽车金融公司的门槛要求依然很高：不低于80亿元的总资产、年营业收入不低于50亿元人民币、连续2年的持续盈利等限制。在融资方面，按照《汽车金融公司管理办法》对国内汽车金融公司的规定，只有4条途径：①动用本公司的资本金；②吸收境内股东3个月以上的存款；③向银行借款；④经批准，发行金融债券。四种方式中，向银行借款，就比银行的成本高很多，在贷款上就根本没有了成本优势；吸纳股东存款只是解决了暂时的流动性问题；动用股本，从根本上难以实现规模扩大、借钱生钱的经营效果；发行金融债券对汽车金融公司的意义最大，也为融资难提供了突破口。
（4）信贷环境仍不成熟。
汽车消费在我国仍属于较高层次的消费，汽车并未完全形成大众消费品，因此汽车贷款多集中于价格较高层次的汽车消费上，对于隶属中低层次的我国自主品牌来说，汽车金融服务的市场接受程度较低。而且由于在违约车辆回收、拍卖、变现等方面缺乏经验，缺少专家，影响违约车辆的处理，加上社会其他配套措施不健全，影响贷款业务的顺利进行。
3 发展汽车金融，推动自主品牌建设的建议
3.1 发展经销商+汽车金融分公司模式
自主品牌金融公司无法回避的一个劣势就是网点不足，这使其在与商业银行和其他国际品牌金融公司的竞争中处境十分不利。但自主品牌在销售网络的建设上有自身的优势，结合这个特点，发展经销商+汽车金融分公司模式的模式将更适合中国消费市场的实际情况。所谓经销商+汽车金融分公司模式，即将汽车金融公司的分公司或分支机构直接建到经销商的4S专营店内。从轿车生产厂家来说，其金融服务将更加广泛地接触消费者；从经销商的来看，金融危机背景下，汽车销量不佳，银行收缩银根，汽车经销商是最先感受到资金压力的一部分人，资金流动性的缺乏是经销商不可预知，不能判断又不会有任何准备的一个软肋，所以经销商也乐于通过与有资金实力的大型金融机构联合来解决这一软肋。
3.2 应对网络经济，开展虚拟服务
为应对网络经济的出现，满足消费者多样化个性需求，汽车金融服务应该向“虚拟服务”方向发展。随着国际上信息技术和网络技术的发展，已经金融业的网络化程度的进一步提高，汽车金融服务已经进入一个新的发展阶段，其业务操作和风险评估系统已充分采用现代信息技术，利用国际互联网开展业务，包括网上看车、订购、支付、信息收集与反馈，以及完成一部分售后服务。这些新趋势预示着汽车金融服务也将进入一个新的虚拟经济时代。目前在美国及欧洲，汽车金融的网络化十分发达，有30%-50%的业务是在网络上完成的，仅美国就有300余家专业化的网络汽车金融经销服务公司，几乎所有的汽车金融公司都将汽车金融业务搬上了互联网来开展。汽车金融的网络化对汽车金融公司提高效率、降低成本有着重要意义。作为一项面对众多个人客户以零售金融为主的金融服务业，交易方式和手段的网络化是必由之路。
福特汽车信贷公司（FMCC）是汽车金融领域第一个引入网络的公司，它通过因特网提供网络汽车贷款和租赁业务，在几分钟内便可以对客户做出信贷决定。在2000年，它在网上发行了第一笔公司债券，它甚至在因特网上用30多种语言市场信息。正是由于福特汽车信贷公司对于新生的网络经济的把握，使其多年来一直保持着世界第一汽车金融公司的地位。
3.3 加强汽车金融创新，应对细分消费群里开发针对性金融产品
从国外经验看，汽车金融可以出现多种多样的金融服务类型，汽车金融除了为用户提供消费信贷服务，还有融资性租赁、购车储蓄、汽车消费保险、信用卡、担保等多种金融产品。注重从不同客户的不同需要出发，提供多种产品以满足其需要。而中国当前汽车金融服务的品种较为单一，提供汽车消费信贷的机构的利率是受中央银行控制的，而且面对所有的客户基本只提供一种偿付品种，即在一定首付后，分期偿付，缺乏对消费者的吸引力。此外，中国的商业银行不约而同地把车型范围局限于几种较高档的车型上，而其他品牌的车型销售却不能得到银行的消费信贷支持。
新的《汽车金融公司管理办法》的出台为自主品牌汽车金融公司开发新型金融产品，开拓自主品牌的用户群提供了机遇。根据《汽车金融公司管理办法》规定，中国对汽车金融公司开放了汽车融资租赁业务和租赁汽车残值变卖及处理业务，这意味着自主品牌所经营的中低端汽车品牌获得了最好的发展机会，开展廉价自主品牌车的融资租赁将使汽车真正的成为大众消费品，为自主品牌汽车企业的发展提供了最好的机会。
3.4 加入个人信用体系，完善汽车消费信用体系
目前影响中国汽车金融发展的一个重要原因是中国汽车信贷市场缺少一个健全的个人信用体系，汽车金融公司对客户的授信多依靠有限的证明材料甚至是业务员的个人判断来进行，不能够保证贷款的安全。而由中国央行主导的个人征信体系已经建设的较为完善，积极争取加入个人信用体系，可以为汽车金融公司的发展营造良好的社会信用条件。
完善中国汽车消费信用体系，主要应该从三个方面来进行。首先要规范市场经营秩序，保护汽车消费者的利益，其次要建立完善的征信机构体系和评价机构体系，逐步开放征信服务市场，这需要有专业的机构和专门的人才来完成，建立起统一的服务于汽车厂商的汽车消费信贷数据库，在我国上海等地已经出现专门的信用评级公司。三要健全和完善信用监管体系和相关制度，建立对信用评级机构、评级结果事后的评价制度，引入市场化的征信机构筛选机制，健全失信惩罚机制。
3.5 建立和银行的联盟，构建专门服务于自主品牌汽车企业的金融平台
推进汽车金融机构服务专业化，必须在银行和专业汽车金融机构之间合理分工，即银行通过适当方式向专业汽车金融公司融资，汽车金融公司向经销商及用户提供信贷。这样既可以解决专业汽车金融服务机构的资金来源问题，又可以降低银行资金运用的风险。
中国现行的《汽车金融公司管理办法》中仍然继续限制汽车金融公司的融资渠道，其目的就是要建立一种商业银行与汽车金融机构的新的合作模式，界定双方的功能，避免双方可能出现的过度竞争。这种情况在短期之内是不会改变的，尤其对于规模较小，融资能力较差的自主品牌汽车金融公司，必须通过与有一定实力的商业银行建立起合作联盟，才能保证能够有较为顺畅的融资渠道。
另一方面，政府相关部门应适当考虑通过整合自主品牌汽车的需求，联合有关金融机构和自主品牌整车企业等，共同构建专门服务于自主品牌汽车企业的金融平台。对自主品牌的发展由单纯依靠市场向市场和金融相结合方向转变，对自主品牌建设起到积极的支持和引导作用。
参考文献
［1］贾昌荣．市场终端，汽车营销取胜的核心［J］．汽车工业研究，2004，（2）：14-17.
一、发展汽车信贷的必要性
在国家统计局分类中，汽车工业是一个包含了6个子行业的大行业。汽车行业可以带动钢铁、冶金、橡胶、石化、塑料、玻璃、机械、电子、纺织等诸多相关产业。对一国经济和一地经济能产生巨大的拉动效应，是“1:10的产业”，即汽车工业每增加1个百分点的产出，能够带动整个国民经济总体增加10个百分点的产出。据统计，2009年汽车工业总产值占gdp的比重已经超过了8%，可见汽车工业在国民经济中占有重要的地位。
刺激汽车消费的主要政策包括：费改税、车辆购置税下调、放宽汽车信贷、加速汽车报废、鼓励发展新能源汽车等措施，其中放宽汽车信贷的发展空间最大。据统计，2010年3月我国汽车消费信贷比例仅有7.8%，2011年受央行连续加息的影响，车贷成本上升，致使汽车消费信贷比例一直维持在10%以内。然而来自世界主要国家汽车消费贷款的统计数据显示，贷款购车最盛行的西班牙占比高达80%，其次是美国、英国均为70%，德国、日本分别为60%和50%，发展中国家印度的占比也高达65%。可见，我国汽车消费信贷市场具有巨大的发展空间。
二、我国汽车信贷发展现状及存在的问题
（一）汽车信贷发展现状
自1998年开展汽车消费信贷业务以来，在1999到2003年这五年中，由于宏观经济持续快速发展、居民收入水平不断提高、城乡居民消费结构升级换代，汽车信贷市场随着汽车市场的发展而得到了蓬勃的发展，2003年我国汽车消费贷款比例一度高达16.3%。之后，由于国家实施紧缩的货币政策，加上快速扩大的汽车信贷呆坏账，使大多数商业银行缩小了汽车信贷业务。2004年，这个比值降至10.7%，2005年降至历史最低值3.5%，2006年和2007年又缓慢回升至3.8%和7.4%。2009年末达到10%，2010年3月又滑落到7.8%，2010年和2011年受央行连续加息的影响，这个比值一直低于10%。
据相关数据统计，我国汽车消费贷款余额由2003年中的1400亿元至2008年底，才达到1583亿元，也就是说经过五年多的发展，规模只增加了183亿元，而2003年全国轿车销量是140万台，2008年已达到504.69万辆，在这五年内汽车销售的总量已经翻了好几番，如果再考虑上通货膨胀等因素这5年来国内的汽车消费信贷市场竟一直处于严重萎缩之中。
（二）我国汽车信贷市场存在的问题
1、法律体系不健全，政策不明朗。虽然我国出台了一些《办法》、《指导意见》等来规范汽车信贷市场，但这些都是些政策性的文件，缺乏法律约束力。由此造成的车贷市场秩序不稳定，侵犯消费者合法利益的事件屡屡发生。再者，虽然政府对汽车工业寄予厚望，希望通过汽车工业的发展促进我国由传统的农业国家向工业国家转变。但因为我国在汽车金融方面栽过跟头，所以在政策方面非常谨慎。2009年1月14日，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，审议并原则通过汽车产业调整振兴规划，但是对于汽车信贷，仅提到一句"完善汽车消费信贷"。
2、我国汽车信贷的贷款提供方比较单一。从国内汽车金融市场的格局看，我国仍处于汽车金融市场发展初期，商业银行占据汽车消费信贷的主导地位，其占比高达80%以上。国内汽车信贷市场缺乏公平竞争的环境，商业银行由于有政策的支持处于明显的优势，而汽车金融公司由于政策的限制不能与商业银行公平竞争，不公平的竞争就使贷款来源无形中趋于单一化。从中国人民银行提供的数据看，2007年当年汽车消费贷款的89.2%由商业银行提供，仅有6.9%的汽车消费贷款由汽车金融公司提供。截至2008年底，我国各金融机构发放的汽车消费贷款余额1583亿元中，其中仅有318亿元来源于汽车金融公司，只占到其中的20%。
3、个人消费者根深蒂固的传统消费观念制约着汽车信贷的发展。国家统计局公布的统计数据显示，2010年农村居民人均纯收入5919元，剔除价格因素，比上年实际增长10.9%；城镇居民人均可支配收入19109元，实际增长7.8%。然而2010年中国的储蓄总额却达到了gdp的50%，如此高的储蓄率显示出影响我国居民消费的主要原因仍是消费观念。
三、发展与规范并行
（一）建立完善的法律体系
我国汽车信贷市场起步较晚，在很多方面存在着发
展不规范的现象，这就需要有真正具有法律效力的政策法规来规范信贷双方的行为并保护双方的利益。
1、以法律的形式建立健全个人信用制度，降低汽车消费信贷的风险。建立覆盖全社会的个人信用信息网，为每一个居民确定惟一的信用代码，建立个人信息档案，提高信息的经济价值，以立法的形式确定信息的、使用、保密范围。
2、适当减少限制汽车金融公司发展的政策和法律。根据《汽车金融公司管理办法》，汽车金融公司不能从事汽车租赁业务，而这项业务恰恰是国外汽车金融公司的重要利润来源。同时，《汽车金融公司管理办法》中规定，汽车金融公司不得开设分支机构。这一点也就决定了我国的汽车金融公司不能像国外的汽车金融公司那样在全国范围内开展业务。此外我国汽车金融公司的汽车贷款利率要按照中国人民银行公布的贷款利率规定执行，不能像国外的汽车金融公司可以自主决定放贷利率。中国人民银行规定汽车金融公司发放汽车贷款的利率，在中国人民银行公布的法定利率基础上最高上浮不得超过30%、最多下调不得超过10%。利率浮动原本是汽车金融公司最大的市场竞争优势，但这一规定却使得汽车金融公司竞争优势大减。
3、削减汽车消费的税费负担。在我国普遍存在着养车难的问题，面对汽车消费中的高额税费负担问题，实行养路费、附加费、运管费等改为燃油税，将一次性高额支付改为长期性支付，可大大减轻购车者负担，从而可以促进汽车消费市场的繁荣。
（二）促进汽车信贷市场多元化
未来的汽车信贷市场不可能是一方独霸的市场，只有竞争才能促进市场的不断发展和完善，所以要在保持银行参与车贷市场积极性的同时不断鼓励汽车金融公司的发展，促进汽车消费市场的多元化。
汽车金融公司是由汽车制造商出资成立的、为买车人提供金融服务的非银行金融机构。汽车金融公司可有效的激活中国的汽车信贷市场、重构市场主体，防止商业银行的垄断地位。中国人民大学财政金融学院副教授龚明华认为，汽车金融公司作为附属于汽车制造企业的专业化服务公司，可以通过汽车制造商和经销商的市场营销网络，与客户进行接触和沟通，提供量体裁衣式的专业化服务。同时汽车金融公司从技术信息各个方面都能得到来自汽车产业集团的支持，汽车金融公司更具有天然的对汽车信贷领域风险的认识和把握，商业银行所经营的风险应当是一种综合的风险，对特殊领域的风险把握和认识不如一个专业的金融机构。总之，汽车金融公司必将成为车贷市场的另一主力。
（三）消费者审慎选择量力而行
尽管目前我国的汽车消费贷款比例仍然比较低，但从近几年的发展趋势看这一比例在逐年上。一项来自消费者的问卷调查表明，我国消费者传统的购车观念正在发生悄然转变，分期付款买车的方式正被越来越多的消费者所接受，有81.8%的被访者表示愿意接受贷款购车。
但是在发展汽车信贷的同时，信贷双方都要意识到风险的存在，消费者要做的就是量力而行，保证一切贷款行为都有稳定的收入作保障。贷款购车是一把双刃剑，它在满足市场和人们诸多需求的同时也带来了风险，如果人们过渡的提前消费，不但会给市场带来危机，也会影响日后的生活，所以每一个消费者在面对贷款购车的问题上都应该审慎选择量力而行。
总之，我国的汽车消费贷款市场蕴含着无限的商机，具有巨大的发展潜力。全球经济逐渐回暖的大形势正为我国汽车信贷的发展提供了一个千载难逢的机遇，既然机遇与风险共存，我们就要发展与防范并行。努力发展汽车信贷进而带动汽车行业的发展，使汽车行业成为名副其实的支柱行业。
参考文献
[1]汤劲夫.汽车信贷相关问题思考[j].湖北农村金融研究,2009(1).
[2]王傲.我国汽车消费信贷现状与发展对策[j].大众商务(投资版),2o09(5).
