中图分类号：F205 文献标志码：A 文章编号：1673－291X（2011）14－0016－03
一、 低碳经济的内涵
在全球气候变暖和能源资源价格飞涨给人类生产和生活带来巨大挑战的的情况下，低碳经济应运而生。低碳经济是“经济”和“低碳”二者兼顾的发展方式。“低碳经济”（1ow carbon economy）一词最早出现在2003年英国政府的能源白皮书《我们能源之未来――创建低碳经济》中。该概念提出后，各国政府官员和专家学者对发展低碳经济相继做了大量的研究工作，对低碳经济的内涵从不同的研究角度进行了诠释。低碳经济的内涵是：在不影响经济和社会发展的前提下，通过技术创新和制度创新，尽可能最大限度地减少温室气体排放，从而减缓全球气候变化，实现经济和社会的清洁发展与可持续发展。低碳经济的发展模式就是在实践中运用低碳经济理论组织经济活动，将传统经济发展模式改造成低碳型的新经济模式。具体来说，低碳经济发展模式就是以低能耗、低污染、低排放和高效能、高效率、高效益（三低三高）为基础，以低碳发展为发展方向，以节能减排为发展方式，以碳中和技术为发展方法的绿色经济发展模式[1]。
二、我国发展低碳经济的紧迫性和必要性
（一）发展低碳经济，应对全球气候变暖
CO2排放可分为自然排放和人工排放。人工排放是由于人类活动引起的CO2排放，主要包括化石燃料消耗、生物质燃烧等，其中，化石燃料消耗所排放的CO2占95％以上，所以，化石燃料消耗为主要碳源[2]。在人类社会经济发展过程中，大量消耗化石能源，致使地层中沉积碳库的碳以较快的速度流向大气碳库。据统计，在20世纪的100年中，人类共消耗2 650×108吨煤炭、1 420×108吨石油，同时排放出大量的温室气体，使大气中二氧化碳浓度从20世纪初的不到300m g/l（ppm百万分率）上升到目前的接近400mg/l。由于人类向大气排放了过量的以二氧化碳为主的温室气体，从而引发了温室效应、全球气候变暖。近百年来全球平均地表温度上升了0.74℃，海平面上升约0.17m ，并引起近50年极端天气气候事件频频发生。如此发展下去，预计在未来20年中，气温大约以每10年0.2℃ 的速度升高。全球气候变暖明显地威胁到全球的生态平衡[3]。
从工业革命开始到1950年，人类由于化石燃料燃烧释放的CO2的总量中发达国家占了95％；从1950年到2000年的50年间，发达国家的排放量仍占到总排放量的77％[4]。全球气候变暖，我国也不能置身事外。2007年，中国CO2排放总量占全球排放总量的13.6%，仅次于美国目前，居世界第二[1]。据预测到2030年，我国CO2排放总量很可能超过美国，居世界第一位[5]。国际社会要求的中国承诺温室气体减排义务的呼声强烈。无论是应对全球气候变暖，还是做为一个负责任发展大国，我国都应该积极发展低碳经济。
（二）减少未来GDP损失
前世界银行首席经济学家尼古拉斯斯特恩牵头的《斯特恩报告》指出，全球以每年GDP1%的投入，可以避免将来每年GDP5％～2O％ 的损失[6]。所以，越早发展低碳经济，避免的损失就会越大；或者说，越早发展低碳经济就越是有利。
（三）建设资源节约型环境友好型社会的要求
从统计数据来看，2006年，我国GDP总量占世界的比重为5.5％，但能源消耗、钢材和水泥消耗却分别占世界的15％、30％和54％[7]。目前我国的综合能源效率约为33%，比发达国家低近10%。电力、钢铁、有色冶金、石化、建材、化工、轻工、纺织8个行业主要产品单位能耗平均比国际先进水平高40%。钢、水泥、纸和纸板的单位产品综合能耗比国际先进水平分别高21%、45%和120%。机动车油耗水平比欧洲高25%，比日本高20%。单位建筑面积采暖能耗相当于气候条件相近发达国家的2―3倍。矿产资源总回收率为30%，比世界先进水平低20%[1]。以煤为主的能源消费结构和比较粗放的经济增长方式，带来了许多环境和社会问题，我国经济社会的可持续发展受到严峻挑战。因此，我国必须发展低碳经济，提高资源能源利用效率，走科学发展道路，建设资源节约型、环境友好型社会。
（四）应对资源短缺的需要
我国是世界人口数量最多的国家，人均资源占有量低于世界人均水平。步入重化工业发展阶段，对能源、原材料等资源需求压力增大，粗放型经济快速增长使国民经济发展的重要基础性、战略性资源进一步紧张，如石油供应不足，水资源短缺，电力紧张等问题。到2020年，在我国经济发展所需的45种矿产资源中，可以保证的有24种，基本保证的有2种，短缺的有10种，严重短缺的有9种。据预测，到2020年中国的石油、铁、锰、铜、铅和锌的进口依存度将分别为58%、52%、38%、82%、52%和69%。以我国目前的增长速度和生产规模，依赖国际市场购入大量资源来支持粗放型增长是不切实际的[7]，中国不能无限度地利用国际市场。这就要求在加强对国内资源开发和国外资源利用的同时，更要注重转变经济增长方式，努力降低资源消耗，走低碳经济道路。
（五）能源安全考虑
我国能源消耗量正随国内生产总值的增长而增长。目前，我国已成为世界第二大石油消费国和第三大石油进口国。我国每天石油进口大约350万桶。据国际能源机构的权威预测，尽管我国在能源生产上取得重大成果，但未来能源需求将不断增长，进口将日益上升。到2030年，我国可消耗多达38×108吨油当量（2008年消耗约19×108吨油当量），其中包括24亿吨煤及8×108吨石油，大部分石油将依赖进口（约每天1.3×107吨）[2]。考虑到国际社会对中国石油进口的过度敏感，以及根据西方国家在第一次和第二次石油危机时期的经验，中国必须重视能源供给安全[7]。发展低碳经济，提高能源利用效率，减少能源消耗，降低对进口能源的依赖，有利于巩固我国能源安全。
（六）预防“绿色贸易壁垒”
在现阶段全球产业分工体系中，美、日、欧等国家已进入知识经济或服务经济时期，在全球产业分工体系中处于领先地位，而中国产业仍处于低端位置，在产业技术含量、附加值和竞争力等方面均与发达国家有较大差距。在国际贸易中，中国出口的商品相当一部分为高能耗、高度依赖于原料加工的劳动密集型和资源密集型商品。并且，在新一轮国际产业结构调整过程中，中国承接了相当一部分劳动、资本密集型、高消耗、高污染的产业，中国在成为“世界制造业基地” 的同时，也直接或间接地出口了大量能源资源，并付出了巨大的环境代价。据2007年廷德尔气候变化研究中心的研究，中国2004年净出口产品排放的CO2约为11×108吨，约占总排放量的23％。IEA则估计，2004年中国国内出口商品生产蕴涵的与能源有关的CO2排放量为16×108吨，占中国排放总量的34％[9]。在全球金融危机的背景下，“碳排放”可能成为发达国家新的“绿色壁垒” ，打压和限制中国传统优势产品的出口[9]。
（七）减少环境污染的需要
资源瓶颈和生态环境的压力会导致经济运行成本和社会成本进一步扩大。有关研究表明，2003年中国环境负担占GDP的比例约为2.68%～5.78%。据国家环保总局和国家统计局2006年的数据，2004年环境污染损失占同期GDP的3.05%[7]。发展低碳经济，就能减少资源消耗、减少污染排放，是减轻环境污染的需要。
三、国内外发展低碳经济途径与方法
据联合国政府间气候变化专业委员会（IPCC）（Intergovernmental Panel on Climate Change）研究表明，降低C02排放的5种方法是：（1）减少能源消耗；（2）使用含碳量低的代替燃料；（3）使用可再生能源；（4）增加天然落水洞；（5）C02的捕集和封存[10]。
（一）国外实现低碳经济的主要途径
调整经济结构，降低高度依赖化石能源的产业的比例，改变生产模式；改变生活方式，建立资源能源节约型和环境友好型的消费模式；开发新能源，降低化石能源比例，改变能源结构，并清洁使用化石能源；提高能源效率，降低温室气体及其他污染物的排放强度；利用国际碳排放交易市场。其中，新能源开发和提高能效是重点[11]。
（二）我国发展低碳经济途径与方法
我国发展低碳经济的主要途径有：（1）转变经济发展方式，减少经济发展对出口的依赖，变出口带动经济发展为国内消费带动经济发展。据统计，我国大约23%的污染物是在出口产品的生产过程中产生的。产品卖给了外国人，污染和环境破坏留给了自己；（2）调整产业结构，加速产业结构优化升级，努力发展第三产业，特别是现代服务业；（3）调整能源结构，减少煤炭能源的消费比重，增加核能、生物质能、风能和太阳能等新能源的消费比重，同时在对煤炭消费前进行低碳化处理，减少燃烧过程中的碳排放；（4）发展低碳技术，提高能源利用效率；发展碳捕获和埋存技术（CSS）、碳中和技术，加强技术创新、生产新型节能材料和节能产品，减少碳排放；（5）城市建设的进行绿色规划，建造绿色节能建筑；（6）增加碳汇，通过植树造林、草原修复、湿地保护、农田改造和海洋管理等措施保护自然碳库；（7）积极构建“低碳经济试点区”，探寻发展低碳经济的途径，总结可行模式，推广至全国；（8）积极利用联合国CDM项目，引进发展低碳经济的资金和技术，同时积极构建国内碳排放交易市场；（9）建立国内的碳基金促进国内低碳技术的研究和开发；（10）发展循环经济，实现资源循环利用，减少碳排放[1][4][5][7][8][12]~[18]。
四、作为发展中国家发展低碳经济的其他可行途径与方法
从上述的内容可以看出，我国发展低碳经济的方式和发达国家大同小异。主要集中在减少高碳能源的消费、提高高碳能源的使用效率，同时增加新能源的利用，方法都是从调整产业结构、改变能源结构、构建低碳生活。但是，我国作为发展中的大国，应该根据自身发展中国家的国情，采取适合国情的发展途径与方法。有些发展低碳经济的途径，发达国家不必考虑或者不作为重点考虑，而我们作为发展中国家却可以从中挖掘发展低碳经济的潜力。
（一）加强交通道路建设，大力建设高等级公路和快速铁路
建设高速公路和快速铁路能缩短运输距离并且提高公路铁路的运载能力，能减少单位重量货物的运输能耗，也就是能以更低的能耗运载相同的货物。据统计，乘高速列车带来的人均碳排放只有飞机的十分之一[19]，而在中短距离内，乘坐高速列车所花费的时间比飞机更短。作为发展中国家，我国的高等级公路远不如发达国家四通八达。2007年，我国的等级公路里程比重只有70.7%，高等级公路的比重更少，快速铁路建设也才刚起步不久，交通基础设施还比较薄弱。所以，加强交通道路建设，大力建设高等级公路和快速铁路，既有利于经济发展，又能减少碳排放，完全契合了低碳经济的内涵。
（二）全面普及智能电网，改善电力运输
由于输电线有电阻，电在运输过程中不可避免地要被消耗一部分。而采用智能电网，可以有效地减少电在运输途中的损耗。2009年9月8日在重庆举行的第11届中国科协年会上，中国工程院副院长邬贺铨院士表示，我国如果加快推广“智能电网”，利用先进智能技术，提升电网输送能力和运行控制灵活性，提高发电设备的综合利用效率，至少可将电网效率提高15%以上。
采用智能电网，减少电网输配电损失，最终都会相应地减少煤炭消耗。在用电量不变的情况下，减少的输配电损失量，就可以等同的减少电的生产总量，无论电力生产来源于水电、火电式核电等的哪一种，都可以在不改变其他电力的生产供给量，等同量地减少火电生产。
年节约煤炭量的计算公式为：S=T×L×R
S为年节约煤炭量、T为年发电总用煤量、L为输配电损失率、R为智能电网效率提高率，按照此公式计算， 2007年全年发电用煤量为130 548.8万吨，输配电损失率为6.287%，智能电网按效率提高15%计算，全年就可以减少发电用煤量为1 231.14万吨。随着我国经济的飞速发展，对电力的需求逐年上升，未来我国年输电节约煤炭量还会更多。
（三）改良暖气输送管道，减少运输途中的热量损失
暖气在输送到用户的途中，由于运输管道会传导热量，热量在运输途中就会损失掉一部分，所以，应该采用绝热性能更好的材料来做暖气输送管道，降低暖气在运输过程中的损失。减少暖气运输损失，就会有更多的热量到达住户，在住户用热量不变情况下，则可以减少暖气供应，最终减少煤炭消耗，减少二氧化碳的排放。
（四）注重城市长远规划，避免重复建设
城市规划必须考虑长远，满足人口增长需要。目前，我国城市总数为661个，城镇人口5.6亿，据专家预测，到2020年，我国的城市化率将到达58％～60％。届时，我国的城市人口将到达8亿―9亿[20]。而我国的城市规划往往缺乏长远考虑，许多规划设计只能满足短期需求，对于长期由于城市人口增加所带来的需求变大估计不足，所以在城市中建了拆、拆了建的现象屡见不鲜，这种行为本身是一种资源的浪费，是一种“高碳”行为。城市规划时，必须考虑长远，特别是对于交通、城市供水供电、城市污水收集管网等基础设施的设计建设，应该充分考虑将来由于城市人口增长所带来的对交通、水、电、排污等需求增长变化。重复建设也是“高碳”行为，必须予以避免。
（五）大力发展节能建筑
根据清华大学建筑节能研究中心提供的数据显示，全国现有建筑4 300亿平方米，但全国城镇累计建成节能建筑面积不足总额的1%。现在每年城乡新建房屋建筑面积近20亿平方米，其中有80%以上为高耗能建筑。北京、上海、广州、深圳这样的发达城市公共建筑能耗比国家要求的能耗标准高出2―3倍。相比于发达国家，我国的节能建筑发展空间还很大。
在其它方面，如改良产业布局，减少中间产品运输；制定行业碳排放标准；加速被碳锁定企业的折旧，严格限制高碳企业发展等都是发展低碳经济的途径方法。
结语
低碳经济是确保我国经济长期稳定发展的可行手段，发展低碳经济有助于我国稳定经济增长、调整产业结构、扩大内需以及节能等多个目标的实现。在全球积极寻求发展低碳经济途径的背景下，中国也必须紧跟时代的脚步。在借鉴发达国家发展低碳经济方法的同时，也必须结合自身国情特点，发展适合国情的低碳经济之路。我国应该在社会生产生活的各个方面去探寻发展低碳经济的方法，做好每一个节能减排的环节，走低碳发展道路、可持续发展道路。
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2淮南地区发展低碳经济与节能减排中存在的问题
2．1自然条件的影响
(1)气候变化影响。
淮南市地处亚热带季风气候区，每年春夏之交受梅雨影响，降雨较为集中，阴雨连绵。而到秋季则日照变短，快速进入低温时期，秋冬季光照时间少，晴朗天气也较少，多出现阴霭天气。这种天气对发展低碳产业的新型光伏产业不利，太阳能利用效率较低，对高端电子产品的生产也不利，使淮南市很难发展对空气质量要求和气候要求较高的工业产品。光能、太阳能的利用不足，也加大了城市居民的电能消耗，一定程度上提高了居民生活的碳排放量。
(2)水资源制约。
淮南市地处安徽中北部与淮河中游，如表1所示，年降水量较少，且较为集中在夏季，区域内河流不多，水资源较为贫乏，工业用水主要取自淮河，随着淮河污染的不断加重，工业用水资源越来越少，用水成本也越来越高。由于淮南本身煤炭、化工、电力工业的优势，水资源主要使用在这些重化工业方面，优先保障了这些类型的工业发展。沿淮地区工业城市的工业废水、居民生活污水都排入淮河，导致清洁水源在本地区十分稀少，淮南市尤为如此。发展低碳产业离不开清洁的水资源，由于水资源的贫乏，也对淮南市发展低碳型产业带来十分不利的影响，也对淮南市的工业结构合理布局、经济转型工作及建设两型社会产生重大影响，迫切需要解决城市的发展中节能减排与降低碳排放，改善城市的生态环境所存在的严重问题。
2．2目前产业结构与工业结构对发展低碳经济的影响
(1)产业结构不合理。
淮南市地域较小，农业生产规模小，因此第一产业占据比例一直很小，主要为工业生产。工业生产比重大，增长也快。淮南市第二产业除2000年外，在产业机构中的比重都超过50%，且呈逐年增加趋势，而第一产业和第三产业所占比重却是逐年下降趋势。这种产业结构使淮南市成为工业主导型的城市，导致一方面工业生产消耗大量的能源，另一方面有排出大量污染物，消耗大量碳资源又排出了大量的碳，对降低碳排放构成严峻挑战，这种产业结构相对其他产业结构合理的城市而言发展低碳经济面临的困难和问题要多，发展的阻力和挑战也大。
(2)工业结构严重失衡。
从淮南市的工业结构来看，工业结构严重不平衡，轻重工业比例失调，重工业占据绝对的主导地位。2011年规模以上工业增加值451．5亿元，比上年增长15．1%。其中轻、重工业分别增长20．5%和14．9%。轻、重工业增加值比例由上年4．0:96．0变化为4．1:95．9。从表4可以看出，淮南市是一个以原煤、化工、电力为主导的重工业城市，而恰恰这些工业生产是高耗能型，也是排放污染物的主要工业类型。这种工业结构要降低碳排放，减少环境污染难度极大，发展低碳经济进行节能减排对这种类型城市很必要，但面对的困难也是最大的。
2．3政府的政策扶持与政策创新方面的欠缺
发展低碳经济，做好节能减排工作，需要政府发挥其主导作用。政府作为公共服务的机构，为整个社会提供公共产品。目前，淮南市政府在发展低碳经济方面的政策扶持很少，也没有成立发展低碳经济领导小组，缺少象合肥市政府在低碳经济发展方面的政策和工业布局。在合肥淮河同城化中，虽然引入合肥的部分电力汽车，但还没有主动在政策方面作出创新扶持低碳经济和低碳产业。
2．4经济投入与科技水平的制约因素
诚然，发展低碳经济离不开经济的投入和科技的进步。降低能耗，减少碳排放，提高工业效率和工业生产的绿色效益，需要改进工业生产技术，技术的改造需要资金与科技投入才能实现。目前，淮南市财政收在科技投入和发展低碳经济技术改造方面还较低，高校与企业之间的产学研项目也较少，尤其是有益于低碳经济的技术改造项目。企业主动进行节能环保改造的积极性也不高，一些老企业过时的设备还在生产，现代化工业生产线改造需要大量资金，有些企业因为缺少资金想改造也没有钱改造，这些状况制约了淮南市低碳经济的迅速发展。
3发展低碳经济与节能减排工作中相关主体的角色分析
3．1政府的角色
发展低碳经济，进行节能减排，降低环境污染，建立环保的生态生活环境是政府责任，也是民众的心声。现代政府必须回应社会和民众的基本要求并积极采取行动加以满足，必须积极履行其社会义务和职责。政府是公共产品的提供者，也是公共利益的维护者，在发展低碳经济与节能减排工作中，政府是组织者和管理者。市场经济发展中的自由市场弊端需要政府来调控公共产品和公共资源的失灵，并采取一定的激励政策引导市场提供或改善公共资源，在低碳经济发展中，需要政府调控引导市场走向低碳与节能减排的发展方向，改善资源的利用率，发挥资源的最大效能。政府需要改进政策体系，激励市场提供有效的环保类产品，有效治理生态环境，同时政府自身也要根据市场供需状况，向社会提供低碳类公共产品，保证全社会成员的公共利益最大化，实现低碳经济。在发展低碳经济与进行节能减排工作中，只有政府加强污染管制或者提供相应的补贴，企业才会采取低污染的策略组合。也只有政府能够通过政策和立法来维护公共利益的实现，减少资源浪费与碳排放的无节制现象发生。如政府可以建立污染排放权，对低碳技术研发进行补贴、税收减免、信贷优惠，或保护知识产权，或政府直接参与低碳技术研发来促进低碳社会的实现。
3．2企业的角色
企业在低碳经济与节能减排工作中的角色是非常重要的，尤其是工业企业更是低碳经济发展的晴雨表，通过表2也可以看出工业企业在低碳经济发展的主导地位。淮南市的工业企业大部分是重耗能企业，是碳排放和能源消耗的主要影响因素。这类企业的节能降耗、降低碳排放对淮南市发展低碳经济起着关键性作用。作为企业，参与市场经济的主体，需要每个企业都要担负起对社会承担的责任，不仅仅是发展经济方面的贡献，更要注意在社会责任、社会效益方面作出贡献，也只有兼顾社会效益的经济发展才能真正惠民，改善民生。减少碳排放，降低污染物的排放，是企业承担社会责任的重要内容，需要每一个企业牢牢铭记。
3．3人民群众的角色
在低碳经济发展中，每一个群众都扮演着重要的角色。人民群众是低碳经济的参与者、建设者和推动者。低碳经济的发展离不开人们的支持，每一个公民都应该有低碳生活的意识，在日常生活中，要养成节约能源消费的习惯，建立环保健康的生活方式，倡导绿色出行和节俭消费的生活理念。在政府主导低碳经济活动中，群众应该积极参加，以切实的行动参与到低碳经济建设中来，支持政府更好更高效地发展低碳经济，为推动低碳经济的发展出谋划策。可以说离开群众的参与和支持，发展低碳经济只能是与虎谋皮、不切实际。
4淮南市发展低碳经济与节能减排的途径
4．1政策与制度途径
发展低碳经济，制度和政策的作用是非常重要的。在依法治国理念的指导下，发展低碳经济，政府也要依法进行引导、依法行政。作为国务院较早批准的较大的城市，淮南市有地方规章的立法权，通过制定与我国低碳经济相关的法律法规相衔接的地方规章，结合当地实际情况规范低碳经济的发展。比如，淮南市是以煤炭化工电力为主的工业城市，在制定地方规章时涉及的主要内容就是这些行业的低碳发展问题，当然也不能仅仅就是这些问题，也有城市其他行业发展、工业结构调整问题。总体来看，节能减排与发展低碳经济的重心仍然是这些支柱型工业，毕竟这是城市发展的主要经济动力。不能脱离实际盲目进行经济的转型，抛弃主要工业，这不切合实际。制定发展低碳经济的政策与制度内容方面具体可以通过以下途径:
(1)实行财政税收政策的调整。
对低碳型的企业在国家法律许可范围内实行低税率政策，还以实行免交或退税、减税政策，最大程度激励企业进行低碳经济活动。在财政上积极扶持企业进行降低能耗、提高能源利用效率以及减少污染物排放的措施，支持企业节能减排的各种活动，如对产品生产线的改造、技术的创新和改良、环保技术的引进等等活动给予财政拨款、银行贷款政策扶持，对发展低碳经济显著的企业给予财政奖励等等，从而有效地调动企业发展低碳经济的积极性。笔者认为还可实行环保退税政策，对企业每年环保进行指标考核，符合指标要求的企业给予额外退税奖励，鼓励企业管控环保问题。
(2)地方规章的引导、制约与激励。
发展地方的低碳经济离不开地方规章的引导、制约和激励。我国各地经济发展、工业发展等水平不同，各地发展低碳经济的条件也不同，需要发挥地方规章的调整作用。作为沿淮地区的城市，淮南市需要制定符合本地经济发展情况的规章来规范低碳经济发展，积极引导高能耗的煤炭、化工、电力行业的节能减排活动，制定能耗标准、规范企业生产行为，约束企业高耗能、高排放行为，对积极进行节能减排改造的企业，从制度上进行肯定鼓励，经济上进行扶持奖励，积极帮扶、拓宽企业的发展规模和业务活动。在规章中建立激励机制与奖惩规范，积极发挥规章对发展低碳经济的引导、激励作用。
4．2产业结构与工业结构调整途径
在产业结构调整方面淮南市有很大的空间，第一产业农业受制于客观土地资源条件，比例很小且提升发展的空间不大;第二产业工业占据绝对地位，有一定提升的空间;第三产业服务业比例不高，但提升空间很大。笔者认为，对于资源型工业城市，需要改变城市片面依赖资源的发展局面，在资源枯竭前要有意识地发展第三产业，合理布局产业结构，构建自己的第三产业特色，为将来城市发展的转型奠定基础。加大第三产业的发展，有利于促进淮南市低碳经济的发展，降低工业环境污染，促进经济的转型与可持续发展。近几年，淮南市开拓山南新区，发展动漫产业园，新建一批文化娱乐设施，扩大商业圈，在发展第三产业方面也呈现新的面貌。同时淮南的生物医药产业发展有一定的基础，可以淮南生物医药产业基地建设为依托，加快建设生物医药研发和生产基地，推动高科技产业发展，优化产业发展布局。总体上，与煤化电等重工业相比，淮南市的第三产业的发展还需要政府大力扶持推进。在第二产业方面，作为资源型的城市，除了传统的煤化电重工业外，淮南市也应该积极发展清洁型与低耗能轻工业，使重工业与轻工业比重合理，同时降低工业结构中高耗能、高污染型的比重，并对高耗能、高污染型的工业企业进行升级改造，使其对环境影响逐步降低，最终成为高标准的环保型企业。对一些落后产业，要坚决淘汰关闭，逐步改善全市的工业结构布局和环保水平。
4．3技术创新发展途径
发展低碳经济，进行节能减排活动，都离不开科技的发展与推动作用，必须注重科技创新和低碳技术的推广。淮南市作为一个能源资源型城市，应鼓励扶持研发新型能源技术，加强科研部门与工业企业的产学研结合课题的投入，着重解决能源型企业、高耗能企业的节能减排与低碳技术问题。结合这些研发技术进行技术的升级改造，使这些类型企业焕发新的生命力，保持企业的可持续性发展。当然，技术研发离不开人才，而人才的凝聚力离不开政府的政策支持，政府应该为吸引人才做好政策支持，为人才的发展创造良好的工作环境。在技术创新发展途径方面，笔者认为除了自身积极研发技术降低能耗和污染外，还可以积极引进其他国家和地区的先进技术，以及建立合作机制，调动一切可以调动的力量，团结协作，更好更快地解决发展低碳经济中面临的各种问题。
4．4管理途径
发展低碳经济除了技术创新途径，笔者认为还可以通过政府、企业自身加强有效的管理来推动低碳经济的发展。作为政府可以从宏观方面设立能耗目标管理机制，每年设定碳排放的指标，在科学合理的基础上逐步持续地降低碳排放量和消耗量。为了实现目标，可以建立奖惩管理制度，化被动为主动，推动各行各业的人们思想转变，积极主动践行低碳生活消费，企业积极进行低碳生产产品。作为政府还可以从微观上与碳排放量大与碳消耗严重的企业进行合同式能源管理，通过合同明确政府与企业在降低碳排放与消耗方面的具体权利、义务与责任，使工作目标量化细化，更好地促进低碳经济的建设。
关键词：
农村低碳经济碳排放系数外部性
一、引言
当下,全球面临气候变暖、生态环境恶化、雾霾问题严重等诸多危机，“低碳经济”这一全新议题被提上议程。作为减缓和稳定温室气体浓度方面发挥着极其重要作用的农村地区，随着其经济的不断发展，逐渐产生了对农村土地的不合理利用、化肥的大量使用、森林的无节制砍伐和草原的沙化等现象，结果是这个区域的总碳排放量甚为庞大，导致了区域气候变化乃至全球气候的逐渐变化。这样就产生了一个新的议题，那就是气候变化、经济大发展背景下农村经济的可持续发展。农村向来被认为是经济落后的地区，而根据低碳经济的原理，经济较好的地区才有可能成为排放量基数和增长率较高的地区。因此，由于农村地区碳排放量很低与农民的收入很低，故应该大力发展经济，这也是目前的现实状况。但自从20世纪60年代以后，这个以经济为中心的新古典主义的思路应该进行革新，生态、环境应该被加入到发展农村经济的路径思路当中，因为农村也出现了很大生态、环境以及影响全球变暖的重大问题。本文所采用的“农村低碳经济路径”是指通过低碳经济方式来使农村区域经济达到可持续发展、环境质量可接受的一种模式。
二、农村低碳经济低径的探索
分析公共事务的理论模型的解决方案不外乎三种：政府途径、市场途径和自发组织。
1.政府路径。
在空气中碳排放量市场负外部性的情况下，农村经济当中个人消费碳产品所带来的收益和农村经济当中的个人为生产、消费碳产品所支付的成本决定的竞争均衡是无效率的，原因在于忽视了其所产生的外部成本。根据科斯定理，产权的有效分配可以解决外部性问题，但是这个定理是在极其严格的假设条件下完成的，从现实与短期角度来看，对于农村经济的实行目前来说是不现实的，一般思路是市场均衡需要从竞争均衡点移动到效率均衡点。通用的做法是政府需要以第三方的身份在农村CO2碳排放市场上采取行动。但是为了获得配置效率，即MC=MR，政府应该设定一定的标准改变农村居民行为结构、经济结构等，采取这样的结构途径才有可能解决既减少CO2排放量又提高农民收入，但是政府设定的标准是广泛意义上的标准，由于政府不是效率驱动的与准确的估计成本和收益是较为困难的，实行起来就更加困难。虽然如此，为了这个目标，设定一定的标准和路径仍然是非常有效的，同时还具有很强评价与监督作用，调查中发现针对农村地区的类似低碳的路径较少涉及，如科技支持、提供信息和执行监管等途径。下面提到的因素又会使政府实施上述路径受到影响。政府制定的经济环境标准很可能没有配置效率，如：立法限制，信息不充分，地区差异。所以政府途径所设定的目标和采取的途径很可能没有配置效率。但是根据调查显示，目前农村低碳经济路径的现状是政府路径占据主要地位，但是实施起来较为困难和具有长期性，效果不明显且不具有长期性，市场路径几乎较少出现。市场方法由于目前农民的短期效应和收入压力，很多农民的支付意愿较为低。
2.市场途径。
尽管不能仅仅依靠市场本身解决环境问题，但是，政策制定者在解决农村解决生态问题可以运用市场激励机制。市场途径主要运用价格或其他经济变量激励碳排放产生者削减碳排放。市场方法的目的是将CO2排放所引起的外部成本内在于农民、厂商、消费者的决策和行为当中，这样一来，农民就能够根据市场中的变化做出决策调整自己的行为结构，从而具有成本收益的原则。本文在此期冀探讨出市场途径的优势。世界各国都借助以市场为基础的途径控制碳排放。主要的三种途径为碳交易、碳税、生态补偿。最近的研究表明越来越多的采取更多的预防手段，也就是将上述三种途径更加具有预防性。如碳交易倾向于保证金/还款制度。农村CO2排放市场值得开发，同时又必须进行严格保护，可以交易，并同时增强其碳汇能力。但是必须在农村可承受的规模之下。
3.农村结构路径——农村结构存在问题。
由于农村的地理特征、房屋高度、人口密度等，决定了农村生态系统的村镇、农业、自然子系统结构，那么低碳农村的空间性路径从自身角度来看便需要在这三个结构性变量上改变。
3.1从村镇子系统来看，对于农村人口来说可以说是一个社会性结构途径，目标是使农民的消费行为的外部性成本减少。大部分地区的能源结构主要是以秸秆、煤和汽油为主，具有低碳型的能源较少，因此，低碳能源结构应该朝着低碳型发展，比如沼气、生物能、太阳能等，在政府的带头作用于扶持下，主要作用在于降低最初更换能源结构的交易成本，同时结合宣讲活动等使农民明白改变能源结构的成本收益特征。
3.2农业子系统中的农业结构，而农业结构一班包括两方面内容：一是农业产业结构，调查中发现，大部分地区农业产业结构较为单一；二是农田基本制度，包括化肥、农药、农业机械、灌溉、秸秆。目前农民在行使这些农田基本制度时并未考虑低碳、生态等方面的因素，农村低碳经济要求改变农田基本制度结构。这样的结构维持了几十年，违背了低碳经济的很多原则，市场自发的破坏这里的结构，但是这里依然没有政府组织、自发组织去改变已受到破坏的农业市场。
3.3是自然生态子系统：从地面角度来分析，具有草地植被稀疏、土地结构单一、土壤面积很大、地形此起彼伏的特点。这个结构也需要改变，方法是显而易见的，进一步的途径需要采用政府途径和市场途径综合应用。
三、结语
综上所述，发展农村经济要始终考虑温室气体排放量这一贯穿始终的目标和线索，综合上述所有低碳行动途径，而其根本途径是改变农村结构，甚至是改变农村聚居区的密度，乃至人口迁移。同时需要结合政府途径和市场途径来共同改变农村结构。由于人们的不合理消费行为决定了农村结构，那么如果改变农村结构，那么我们就可以改变消费行为趋于自然化。这时区域经济学的理论对于农村的布局、乃至城市对其产生的影响，要综合考虑。我们需要在问题的根本原因层面上寻求其转变的路径。目标和途径已经基本清楚，接下来就需要定量评估每一项的成本和收益。我们应该从根本上通过发展农村低碳经济路径来改变农村经济路径。根据外部性分析，以前的路径和现有的结构不具有效率均衡，比如家电下乡、种粮补贴，增加这些供给是提高生活水平，但对生态环境效率的提高，似乎并没有显现，农村低碳经济路径应该循着这个方向去调整。同时，对这些地区而言，碳排放具有尚未发掘的潜力与面临紧迫的压力，也许潜力更加巨大。确立了目标与路径，接下里所需要做的就是实施时间表、成本收益分析，最后要做跟踪报告和相应的评价，可以科学研究、试验推广相结合，建立一些长期的农村低碳经济、低碳农村试验项目。
作者：孙思萌 单位：对外经贸大学
参考文献：
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二、本质、特征和核心
1.本质是发展模式的转换绿色循环低碳交通运输发展的本质是发展模式的转换。交通运输与其他行业一样是产生于人类推进工业化和城市化进程中，在20世纪90年代开始进行发展模式的转型。之前，没有将绿色、循环和低碳作为发展的约束条件，发展条件宽松，排放比较任意。但1992年合国环境与发展大会通过《联合国气候变化框架公约》（UN-FCCC），1997年UNFCCC的补充条款《联合国气候变化框架公约的京都议定书》签订以来，产生了发展模式必须转换的决定因素：二氧化碳排放有了限量，其排放权成为稀有资源。1997年84个国家、2009年183个国家（超过全球排放量的61%）共同约定，在2050年前将温升控制在2度以内，并据规则将总量分与各国家和地区，2009年我国承诺到2020年单位国内生产总值二氧化碳排放量比2005年下降40%～45%。2.特征是“三低、三高”不能简单片面地将绿色循环低碳交通运输发展理解为低消耗、低排放、低污染的“三低”。“三低”仅仅代表的是交通运输绿色、循环和低碳，但不能完整准确地代表交通运输的绿色发展、循环发展、低碳发展。绿色循环低碳交通运输发展的概念内涵一定是交通运输“绿色”、“循环”、“低碳”和“发展”四者概念内涵的有机统一。除了“三低”外，还有高循环、高碳汇、高效率的“三高”，“三低、三高”的特征能完整体现绿色循环低碳交通运输发展的内涵。“零碳交通运输”、“负碳交通运输”的代价高昂，理论上有探讨的价值，但目前推广实施不具有现实性，不具有经济的可行性。只有认识了高循环、高碳汇、高效率“三高”，意味不减或可持续增加交通运输发展过程中的经济、社会和自然生态资本的总和，地方政府和企业才有推进绿色循环低碳交通运输的动力。3.核心是提高碳生产率可以用一个简单的公式表示交通运输的碳生产率：交通运输碳生产率=交通运输制度×（交通运输产值/交通运输二氧化碳排放量）。这一公式高度概括了绿色循环低碳交通运输发展的核心内涵就是提高碳生产率，揭示了绿色循环低碳交通运输发展的基本原理，可以成为理清绿色循环低碳交通运输发展对策的基本分析框架。由此公式可见，提高碳生产率有3条途径：增大分子、增大系数和减少分母。公式中的分子是交通运输产值，其增加的基本途径主要有促进行业技术进步、增加行业人力资本、推进行业产业升级、优化交通空间布局和提高产业竞争力等；分母是交通运输二氧化碳排放量，其降低的基本途径有优化交通运输能源结构和提高能源效率、优化交通运输产业结构、发展低碳交通、倡导低碳交通生活等；系数是交通运输制度，其提高的基本途径是通过交通运输制度变革和创新，在增加交通运输产值的同时降低单位产值的二氧化碳排放。这里的制度包括交通运输的法律、政策、组织、文化等制度。
二、本质、特征和核心
中图分类号：F81
文献标识码：A
原标题：我国的碳税途径研究和经济低碳化下的碳税政策选择——基于国际碳税征收经验
收录日期：2013年1月31日
一、引言
随着可持续发展观的提出，国际上普遍开始注意环境对经济的反作用力并着力采取环境政策来改善环境状况。环境经济学家认为，既然市场机制是分配社会资源的最有效途径，那么只有将环境政策与市场机制相结合，把污染环境的成本加以经济的约束，那么才能形成有效的环境资源配置，促进节能减排。基于这种经济思想，环境税作为一种经济手段，被国际普遍接纳并用于各种环境污染下的环境保护。
环境税的概念最早出现于1920年英国经济学家庇古的《福利经济学》一书中，强调存在环境负外部效应下政府采取的征税环保措施。目前，学术界对环境税并没有一个统一、明确的概念，但从其根本目的广义地来看，只要具有环境保护、消除不利环境因素的税收或补贴政策，都属于环境税范畴。随着不同时期的环境问题和保护治理目的的不同，环境税的主要表现形式也呈现不同。从20世纪九十年代以来，以全球气候变暖为特征的“温室效应”成为新一轮的环境挑战，因而针对二氧化碳排放所征收的碳税成为新时期最主要的环境税之一。
二、国际上的碳税征收经验
从1990年开始，以丹麦、芬兰、荷兰、瑞典和挪威等为代表的一些北欧国家陆续开征碳税，并在此领域取得一定经验，从而为其他国家考虑征收碳税提供了操作上的借鉴。
（一）丹麦。早在20世纪七十年代，丹麦就开始了针对家庭和非增值税纳税企业的能源消费税征收。为了将2000年的二氧化碳排放量保持在1990年的水平，刺激能源节约和替代消费，丹麦于1992年将其碳税的征收范围扩大到除了石油、天然气等以外的所有二氧化碳排放中去。后又经过对碳税收入的合理利用，不仅逐步提高了碳税税率，还促使更多的家庭和企业加入到自愿减排的计划中来。
（二）芬兰。1990年芬兰为了在九十年代末实现碳排放0增长而正式引入二氧化碳税收，并以含碳量为税基对矿物燃料征税。在之后的实践中，芬兰逐步调整税率和征税范围，根据二氧化碳排放不同对不同燃料分项分税率征收，实现了一定碳税减排的目标。
（三）荷兰。荷兰在20世纪八十年代末开始实施环境税，但真正开征碳税始于1992年。其二氧化碳税的征收范围包括任何使用能源的行业，包括家庭和小型能源的消费者，但一些大型天然气消费者在征收碳税的基础上可豁免一定能源税。通过税收调整和自愿减排协议，芬兰在能源替代使用上取得一定成效。
（四）瑞典。瑞典的二氧化碳税是作为能源税的部分补充和替代于1991年引入的。为了维持其二氧化碳排放水平，瑞典决定对私人家庭和各产业消费的含碳燃料征收一定碳税，但出于企业竞争和技术革新的考虑，对部分工业企业实行部分的税收减免或全部豁免。鉴于国际经济竞争的压力，随后瑞典又适当地对工业碳税税率实行一定下调，对私人家庭税率实行上调，对工业部门减免力度也进一步加大。
（五）挪威。挪威维持二氧化碳排放量的计划也是始于1991年，但最初的征收范围仅限于汽油、天然气和矿物油，直到1992年才又扩展到煤炭类燃料。挪威的碳税征收更为细致，不仅在含碳燃料类别上有较多种征收税率，在不同行业或同一行业的不同企业也都有不同的征收标准。
除了上述国家，德国、意大利、法国和英国等也在国内能源消费的基础上相继开征碳税，不仅在二氧化碳减排上取得一定成效，也在一定程度上刺激和促进了企业环保技术革新和新能源替代使用。Nakata和Lamont（2001）基于偏均衡模型对存在碳税情况下的日本能源体系进行研究，结果表明碳税除了有降低碳排放作用外还使得日本能源利用结构由煤炭向天然气转移。Wissema和Dellinke（2007）也对碳税在爱尔兰二氧化碳减排中起到的作用进行了实证研究，经CGE模型量化的指标数据表明，与同一价格的单一能源税相比，碳税导致碳排放更大程度地降低。此外，美国和部分欧盟国家甚至考虑是否要对来自没有强制减排国家的进口品实施碳关税压力。在这种情形下，国际二氧化碳减排趋势下的碳税改革显得更为重要和迫切。
三、我国的碳税途径研究
我国的二氧化碳排放量位居世界首位，在2009年哥本哈根会议上的国际承诺使我国在二氧化碳减排上面临着更大的挑战和压力，因此碳税改革也是我国环境政策实施的重点研究方向。事实上，自改革开放以来我国就关注到严重的环境污染问题并在治理环境污染（尤其是二氧化碳减排）方面坚持不懈地努力着。实践中，除了采取社会公益宣传和自主激励措施外，我国还从行政命令的角度制定了有关碳排放约束措施。2009年正式出台的燃油税既是我国积极致力于二氧化碳减排的一方表现，也是我国碳税改革过程中的一个过渡。
基于国际经验，学术界对我国碳税改革也有较多的研究和探索。贺菊煌等（2002）对碳税对我国经济的影响进行了探究，通过CGE模型对我国1997年投入产出表分析，他们认为碳税的征收将对我国GDP没有较大影响，只是会造成煤炭等燃料价格上涨，能耗下降，进而促使产业结构有所调整，劳动力也由高能耗工业向低能耗工业及第三产业转移。林柏强和何晓萍（2008）估计了我国油气资源的耗减成本，并据此分析对油气开采业征收资源税产生的经济效应。研究表明，20%以下的资源税征收在宏观层面上对我国经济影响不大。王金南等（2009）也研究了碳税的二氧化碳减排效果，研究得出低税率的碳税方案不仅能大大减缓二氧化碳碳排放增长，而且很小程度上影响我国经济的结论。姚昕和刘希颖（2010）探究了我国最优碳税征收路径，结果表明，碳税征收在节能减排、产业结构优化调整和可再生能源开发使用等方面有不可忽视的推动作用，是我国发展低碳经济的有效手段之一。
根据上述研究可知，碳税的开征虽对我国经济有一定影响，但影响并不大，且碳税的环境效应却是可观的。所以，未来我国碳税改革具有较大的可操作性。但是，国际经验和我国实证研究均表明，碳税的实施必须是一个循序渐进的过程，从征收对象到税基税率都必须符合国家经济实际发展情况和社会经济特征，由窄到宽，由低到高，逐渐推进，而操之过急或准备不足只会适得其反。由于一国的碳税体系不仅会直接影响产业、能源政策的调整，还会影响一国消费、财税和金融体系，所以选择正确的碳税途径显得尤为重要。
四、我国经济低碳化的碳税政策选择
碳税是实现二氧化碳减排和发展低碳经济的有效手段，因此确立我国合理碳税途径，实现经济低碳化，政策实施是首要考虑的问题。在国内外研究的基础上，可确定碳税的开征主要涉及家庭、产业、能源、国家财税和经济等几个方面因素，从这几个主体出发，可总结出我国开征碳税、实现低碳经济的宏观政策选择。
（一）家庭碳税政策。家庭的二氧化碳排放是碳税征收范围之一，因此合理实施家庭税收政策是碳税发挥作用的一个重要方面。家庭燃气等消费虽是维持家庭正常生活的必要消费，但征收一定合理碳税不仅能够引导家庭节能减排，也能起到引导家庭低碳消费的理念。因此，制定家庭碳税政策主要以引导为目的，从而在社会范围内倡导低碳消费风尚，进而引导企业的低碳化生产。
（二）产业碳税政策。工业产业是我国碳税征收的重点对象。目前，我国的工业多以高消耗、高污染为主，因此针对我国工业产业制定合理碳税是实现我国碳减排目标的最直接手段。产业碳税政策应以征收为主、奖励为辅，不同产业区别对待，实现“谁排碳，谁交税，多排碳，多交税”的政策体系；同时，针对重点产业实施税收减免用于低碳排能源替代使用研究。除此之外，通过碳税的征收可提高高碳排产业的进入门槛，优化产业结构，增强二氧化碳减排的市场调控机制。
在全球气候变化的背景下，如何提高农业适应气候变化的能力，以最大限度地降低气候变化对农业的不利影响，是当今现代农业发展面临的重要命题。此外，农业作为具有自我调节机制的生物系统，也应为温室气体减排和固碳增汇作出贡献。
实践业已证明，发展循环农业是低碳经济的重要途径。循环农业通过对农业生态经济系统的优化设计与管理，实现了农业系统光热等自然资源和可再生资源的高效利用，最大程度地减少污染物的排放，是农业应对节能减排和促进低碳农业发展的重要途径。
四种低碳循环农业模式
目前，各地农村也涌现出诸多循环农业模式，并取得了良好的效果。归纳起来可分为以下四种模式。
资源节约型复合生态系统的生产模式。该模式立足于适量投入、立体种养、高效利用、固碳减排。以稻田复合种养生态农业模式为例，通过稻田养鸭能显著减少甲烷排放，降低增温潜势，其减缓综合温室效应的潜力是常规淹水稻田的1.6倍左右。
环境友好型循环利用系统的生产模式。该模式立足于优化环节、合理循环、减少废弃、防控污染。以秸秆资源化循环利用模式为例。该模式以循环农业的理论为指导，以南方特色食用菌产业为核心，通过循环利用秸秆资源、充分利用废弃物，形成多途径开发模式。其有效链接可实现每亩栽培草生菌可增产增收100元，同时减少稻草焚烧造成的环境污染。通过产业链延伸效益，生产茵渣有机肥每吨利润60元。农作物栽培中菌渣有机肥替代化肥量30％，减少了化肥投入。
固碳增汇型优化调控系统的生产模式。该模式立足于农林复合、农牧配套、合理调控、促碳中和。以林下经济模式为例，林下发展草菇，原料成本低，可以循环利用，种草菇后的培养基废料可做林地肥料，促进林木生长和增加森林碳汇。
生态文明型统筹协调系统的生产模式。该模式立足于发挥功能、优势互补、统筹集成、和谐发展。以绿色家园建设为例，发展农村户用沼气，减少温室气体排放和促进农业增效增收。已有研究表明，建造一个8立方米的沼气池，每年可节柴2000千克以上，相当于3.5亩薪炭林或6亩林地的年产林木蓄积累。截~2008年底，全国农村户用沼气已累计发展到3050万户，年产沼气113亿立方米。
“低碳生产”，译自英文为low carbon manufacturing /production，缩写为LCM或LCP，是相对于大量消耗煤炭、石油、天然气等化石能源、并以高能耗、高碳排放、高污染为特征的“高碳生产”而言的。依据我国第一次（2004）、第二次 （2008）经济普查结果及发达国家经济发展的进程分析，我国正处于以重化工业为主的工业化中期阶段，大中型企业聚集于工业行业的特点十分突出。分布于冶金、电力、交通运输设备、石油加工和化工等工业行业的大中型工业企业，尤其是大型工业企业，以其极少的数量不仅贡献着较大的经济总量，而且消耗着大量的能源、造成大量的温室气体排放。由于工业生产产生的碳排放始终是最主要的碳排放源，全面推进工业企业节能减排，促进其由传统的线性生产模式、末端治理模式等向低碳生产模式转变既是救治全球气候变暖的关键性方案，也是构建我国“资源节约型”、“环境友好型”社会的迫切需要。具体内容体现在以下三个方面：
（一）实现工业企业的低碳生产有着巨大的经济效益与环境效益 以电解铝生产为例，我国目前年产电解铝产量约1300万吨，全年仅电解铝生产一项就需耗电约1950亿度，约合300兆瓦发电机组74年的发电量。如果通过加强管理、改进设计、引入先进技术节电1%，全年电解铝生产就将节电19.5亿度，依火力发电1亿度约需消耗3.39万吨标准煤计，不仅可以节省约66.11万吨标准煤，而且可以减少二氧化碳排放约178.5万吨，减少二氧化硫排放5.3万吨。
（二）工业企业低碳生产的实现有利于促进技术创新、制度创新以及管理创新 从工业企业内、外部两个方面，并依据强制性、市场性、自愿性环境管制以及技术进步、制度创新、管理创新等多个角度，探索工业企业实现低碳生产的机制和途径，因而有着重要的理论和实际应用价值，
（三）工业企业低碳生产的实现有利于我国低碳经济体系形成 基于“持续改进”以及“动态平衡”的思想，从产业链的各个环节以及产品设计、生产、消费的全过程探索节约能源消耗、减少二氧化碳排放的实现途径，有助于推广节能技术，并通过大力开发可再生能源、发展低碳产业与低碳技术，促进我国低碳工业、低碳农业、低碳建筑、低碳交通等低碳经济体系的形成。
二、工业企业低碳生产特征与实现途径
与大量消耗煤炭、石油、天然气等化石能源，并以高能耗、高碳排放、高污染为特征的“高碳生产”相比，低能耗、低碳排放、低污染应是工业企业低碳生产的基本特征。
（一）低能耗 工业生产中的能耗包括直接能耗和间接能耗两部分。前者是指产品生产过程中直接消耗的煤、油、天然气等一次能源消耗和电、煤气、蒸汽等二次能源消耗；后者是指产品生产所需的原材料、设备、厂房等在其取得或建造过程中的能源消耗。两者之和称为全能耗。产品生产的全能耗示意图如图1所示。
在全面研究能源消耗、实现工业企业低碳生产的问题时，应同时考虑直接能耗与间接能耗，既要千方百计降低单位产品或单位产值的直接能耗，又要千方百计降低原材料的消耗，充分发挥设备、厂房的作用，使单位产品或单位产值的间接能耗最低。低能耗既是工业企业低碳生产应该具备的基本特征，又是工业企业实现低碳生产的前提条件。
（二）低碳排放 工业企业低碳生产的基本目标是实现低碳排放，即努力降低或减少包括二氧化碳在内的温室气体排放，保护生态环境。因此，工业企业的低碳生产必须是低碳排放的生产。否则，就不能称其为低碳生产，也就失去了低碳生产的意义。低碳排放可以分为“相对低碳排放和绝对低碳排放两个方面”。前者基于资源投入与产出的成本效益原则而言，如果生产过程中单位碳要素投入带来经济利益的相对增加，即温室气体排放量的增加幅度低于生产产出（可以一定时期的生产总值或销售收入表示）的增长幅度，则可称为相对低碳排放；后者则强调一定时期内一个企业碳排放总量的绝对降低。然而，即使一个企业、一个行业、一个地区实现了相对低碳排放，由于过度追求生产发展，碳排放总量依然可能大幅度增加，从而无法遏制由于二氧化碳等温室气体排放引起的全球气候变暖以及一系列环境生态问题。因此，低碳排放不应仅是相对低碳排放，而应以整个国际社会排放总量的绝对降低为目标，在相对低碳排放基础上实现一个企业、一个行业、一个地区、乃至整个国际社会的绝对低碳排放是低碳生产的基本特征。
（三）低污染 “在由于人为原因造成的二氧化碳排放总量中，超过三分之二来自能源使用和工艺排放，其中约有36%来自工业；而在工业生产造成的二氧化碳排放中，钢铁、水泥、塑料、纸和铝等5种主要原料的生产排放占到了56%以上。”实现工业企业的低碳生产，即通过不断降低能耗、减少碳排放，会使能源使用所带来的烟雾、光化学烟雾和酸雨等危害以及温室气体排放引发的全球气候变暖问题得到明显抑制。
然而，工业企业低碳生产的实现不是一蹴而就的，不论是降低能耗、还是减少碳排放，都不是一朝一夕所能够做到的，而是一个持续不断的改进过程。从一定意义上讲，工业企业低碳生产是持续不断地降低全能耗以及碳排放的改进过程。因此，应该基于“持续改进”以及“动态平衡”的思想，从产业链的各个环节以及产品设计、生产、消费、处置的整个生命周期探索节约能源消耗、减少二氧化碳排放的实现途径，具体包括：减少碳源排放；提高机器、设备的能源效率；减少浪费，主要指减少机器、设备的闲置时间、等候时间及排队时间，杜绝或减少不必要的浪费等；有效利用人、财、物各种资源，包括原材料的有效利用、减少排队及等候时间、生产优先等。
三、工业企业低碳生产综合成本效益分析
工业企业低碳生产的综合成本效益是指为实现低碳生产而发生的各项成本费用与取得的各项收益之间的关系，是工业企业实施低碳生产的综合成果的体现，包括经济效益（主要指财务效益）和社会效益（主要指资源、环境效益）两个方面，并且可以从企业内、外部两个层次进行分析。
（一）工业企业低碳生产经济（或财务）效益分析 工业企业低碳生产的经济（或财务）效益分析主要指工业企业内部微观层面的低碳生产成本与收入的比较分析，通过计算为组织实施低碳生产而发生的费用增加或节约额以及资源有效利用而增加的收入额进行经济效益或财务效益分析，其结果表现为企业会计利润的增加或减少。
工业企业内部微观层面实现低碳生产的财务成本包括：为组织实施低碳生产而发生的教育、培训费用，以Cj表示；低碳技术研发费用，以C d表示；采用低碳生产新工艺、新技术而发生的设备购置或改进成本，以C p表示；低碳运行费用，以Cr表示等。
内部财务成本C为：C=Cj+Cd+C p+Cr。
工业企业内部微观层面实现低碳生产的财务效益或收益包括：由于水、电、汽等各种能源节约而降低的费用，以Re表示；由于减少机器、设备的闲置、等候时间及排队时间而节约的费用，以Rg表示；由于有效利用人、财、物各种资源而节约的费用，以Rm表示；由于废弃物回收、重复利用而增加的收入，以Rw表示等。
同理，内部财务效益R表示为：R=Re+Rg+Rm+Rw。
则工业企业低碳生产的经济（或财务）效益ΔP=R-C。
对于通过改进工艺、采用新技术、使用新设备以及合理组织生产等方式实现的低碳生产而言，企业内部微观层面的财务成本与收益容易区分、便于计算分析。例如，在电解铝生产中，通过运用新型生产技术、加强综合管理水平延长电解槽的使用寿命就可以大幅降低电解槽大修费用。对于拥有172台的306kA大型预焙铝电解槽、年产14万吨铝锭的电解铝厂而言，每次、每台槽的大修理费用大约100万元，未改进前槽生产寿命为1000个槽昼夜左右，在技术改造将其使用寿命延长至2000个槽昼夜的情况下，则每一年内可节省的修理费用为：（365/1000-365/2000）×100×172=3139（万元），获得可观的经济效益。通过逐项计算，即可得出企业一定时期内实现低碳生产取得的经济效益。
对于实施低碳设计、低碳施工、低碳生产的新建企业来说，其成本效益或经济效益分析则可以通过不同模式下企业整体经济效益的对比来进行。
（二）工业企业低碳生产社会效益分析 工业企业低碳生产的社会效益是指实现工业企业低碳生产对社会所作出的综合贡献，是工业企业低碳生产的外部效应，主要包括：各种能源、资源消耗量的减少从而节约社会资源；各种温室气体排放量的降低从而保护生态环境。在当前能源、资源短缺与生态环境不断恶化的背景下，两者都体现为正外部性而使外部社会成本降低。
（1）工业企业低碳生产的节能、降耗情况分析。工业企业通过科学、合理地组织生产而使能源、资源节约的分析可以采用技术分析法、线性规划法等从多方面进行。以电解铝生产为例，按照当前铝行业普遍采用的冰晶石-氧化铝熔融盐电解法，其能源消耗主要取决于平均槽电压（V平均）电流效率（CE），电解生成1千克原铝所耗费的电能计算公式为：
式中，A表示生产作业系统中一整套机器（1，2，....φ）， 代表机器的最大编号；B表示一整套产品（1，2，...，N），N代表产品类型的数量； Eij表示在j机器生产i产品所使用的能源系数；δ表示在j机器生产i产品所使用的剂系数；Cij表示在j机器生产i产品消耗电能系数；Sij表示在j机器生产i产品的完工时间：Pj表示在j机器完工产品需求量；L表示生产设备每加工周期所需剂；E表示生产设备每加工周期所耗电能。
（2）工业企业低碳生产的碳减排情况分析。工业企业可以通过绘制生产流程图、划定系统边界、确定优先顺序以及数据整理等步骤，构建符合企业生产实际的低碳排放计量模型，对生产过程中的各种温室气体排放情况进行准确地测定与计量，它是加强碳排放限额管理和控制、实现碳减排的关键所在。在此基础上，工业企业的碳减排情况分析主要有情景分析和蒙特卡洛分析。前者也称最大最小值测试，用以测算参数发生最好和最差情景时的碳排放水平，计量思路及过程较为简单。后者可通过附有该分析的软件包或专业的寿命周期分析（LCA）包来完成，通过确定并输入每项参数的概率密度、分布类型（如正态或对数正态）、具有可信度的输入值上限/下限以及相关系数等，经过多次重复的计算过程，可以得出不同生产状况下的各种温室气体排放量，从而全面了解工业企业低碳生产的碳减排情况。
以年产14万吨的我国某电解铝厂生产情况为例，参照情景分析方法，并将电流效率（CE）统一取值94%，开工效率按照全年不间断运转（即开工效率为100%）计，采用直流预焙槽，综参考文献：
[1]王君：《中国微小企业融资进展与前景》，《银行家》2007年第10期。
1引言
目前，我国道路交通行业在总量与规模上持续上升，在能源资源消耗、温室气体排放等方面造成巨大压力。为减少道路交通能源消耗和温室气体排放，开展道路交通节能减排路径及潜力分析十分必要。
2道路交通节能减排途径
2.1优先发展公共交通
通过调查发现，2016年我国600多个城市居民使用公交的比例仅有10%左右，小部分城市可达20%左右，大部分中、小城市则达不到5%。因此，我国居民使用公交出行的比例过低，原因是我国缺乏健全的公交体系，相关配套设施不够齐全，公共交通体系发展缓慢等。另外，我国私家车数量剧增也对公共交通造成巨大压力，例如，在2000年以前我国平均公交运营速度是为12至14千米每小时，而目前仅有4至10千米每小时，整体城市公交运行效率大幅下降。通过对有关数据分析可发现，私人交通，尤其是私家车交通的市场占有率要远超于大众交通，尤其是公交车。所以，想要提高公交的竞争力，只有加大公共交通的投入，对其设备进行不断的更新与完善。此外，应当要加大政府导向力度，加大投资，拓宽与革新其融资渠道，以促使公共交通体系健康持续发展。
2.2降低机动车单耗
积极促进汽车发动机减排技术的应用，减少机动车油耗，提升其运行效率有助于降低交通运输碳排放量。第一，研究开发混合电动汽车。此项技术有效结合了电池、电力驱动系统以及内燃发动机，通过制动能量回收、关闭发动机、降低发动机体积来达到降低运行能耗的目的。采用电驱动来取代内燃发动机，从而提升整体运行效率，减少单耗。混合电动汽车在低速起停阶段，其能源消耗只有传统汽车的1/2，中型卡车在城市路况下，单耗能够减少约23％~63％。第二，材料轻质化，减少车身重量，从而达到节约车辆燃油的目的。当前，美国福特公司研发出了一款中型小汽车原型，其重量只有900kg，相较于一般小汽车，其车身重量减轻了550kg，能源消耗减少了20%。当前，部分使用铝合金的小汽车已投入使用，如新型大众POLO、奥迪A8等，每100km只需耗油3L，大大低于我国8.06L/100km的平均油耗。第三，柴油发动机和直喷汽油。当前，在日本以及欧洲已经投入使用了直喷汽油发动机，相较于普通汽油发动机来说，该类新型发动机燃料经济性提高大约35%，减排25%。第四，车用燃料电池。与当前车辆发动机技术效率相比，燃料电池要高出一倍之多，而且基本上其排放量为0。如将其所采用的氢气来自于天然气，由开采至车用所产生的二氧化碳排放量相较于普通发动机也降低约40%，不仅如此，在氢制作过程中往往会产生浓度较高二氧化碳，因而为最大程度地实现环保性，需采用搜集技术。2.3控制排放物标准采取有效技术手段，对排放物标准进行严格控制也是将碳排放量降低的有效途径。现阶段，我国机动车污染物排放标准达到国V，相较于国III标准来说，轻型汽油汽车所排放的一氧化碳量下降约54.5%，碳氢化合物降低约62.5%。在今后10年内，如我国严格执行国V标准，并采用车载诊断系统（OBD）实时监测，便能够对机动车碳排放量进行有效控制。
3道路交通节能减排潜力分析
3.1道路交通节能减排潜力计算
道路交通节能减排潜力计算主要用公式EQC=∑kNkLkek计算。其中K为节能减排途径种类；N是第K类途径中车辆数量情况；L是车辆平均里程；e是第K类节能减排系数。
3.2道路交通节能减排潜力分析
采取设定不同条件进行计算：假设一：2005年到2010年假设实行2005年标准，小汽车占有率以及公交车出行比例分别是20%、10%，另外排放标准为国III，且节油举措没有大范围落实；假设二：2010年至2015年小汽车占有率以及公交车出行比例分别上升至50%、30%，排放为国IV，且平均新增车辆油耗设定为7L/100Km；假设三：2015年至2020年小汽车占有率以及公交车出行比例达60%、40%，排放为国V，且平均新增车辆油耗设定为6.5L/100Km。另外假设条件中参数会根据相关标准逐步变化，以公交车出行比例来说，2005年到2020年所增长比例主要来源于走路、私人车辆出行等其他方式转化。为准确计算出道路交通节能减排潜力，研究主要考虑私人车辆转化。如假设三中公交车比例相比于二上升了10%，计算中将其全部视为私人车辆出行所转化。本次道路交通节能减排潜力分析，所计提机动车主要为两个时间段，第一2015年汽车保有量9000万辆，商用车为1500万；第二，2020年汽车15000万辆，商用车2000万。另外车辆年平均里程23000km。根据公式以及所假设条件计算，结合节能减排途径以及政策实施力度，道路交通节能减排潜力得出三种结果：第一，实施力度较低时，2015年减少排放量可达1884万吨，2020年则为4058万吨；第二，中等实施力度，2015年减少排放量可达1909万吨，2020年则为5537万吨；第三，实施力度强时，2015年减少排放量可达2194万吨，2020年则为7158万吨。因此，我国道路交通节能减排潜力2020年减少排放量可达7158万吨。综上，我国道路交通发展前景广阔，同时节能减排潜力巨大，只要针对性的采取有效措施，定会为我国的可持续发展作出贡献。
参考文献：
[1]唐魁彪.道路运输行业节能减排有效途径探讨[J].交通运输研究,2011(12):182～184.
中图分类号： X16； X51 文献标识码： A 文章编号： 1009-055X（2011）05-0001-06
收稿日期： 2011-01-13
作者简介： 卞家涛（1983－）， 男， 博士研究生， 研究方向为能源金融、 金融机构管理。
余珊萍（1949－）， 女， 教授， 博士生导师， 研究方向为国际金融、 金融机构管理。
一、 引 言
哥本哈根气候大会后， 碳减排问题再次引起国际社会的高度重视和广泛关注。其中， 全球碳减排方案（或碳排放权分配方案）由于关系到各国的发展权益和发展空间， 成为关注的焦点。同时， 中国作为世界上最大的发展中国家和CO2排放大国， 今后的长期排放数量及排放路径被全球广泛关注， 面临的国内外压力与日俱增， 未来的经济发展也受到严峻的挑战。
因此， 对全球碳减排方案和中国碳减排相关研究进行系统性的文献梳理， 以厘清研究脉络和进展、 明确未来研究方向， 对于公平的确立“后京都时代”的全球碳减排格局， 更好地维护我国的权益， 高效实施节能减排、 发展低碳经济具有重要的理论意义和现实必要性。
二、 全球碳减排方案述评
鉴于全球气候变化给人类带来的灾难和危害， 减少碳排放已逐渐成为世界各国的共识， 但由于涉及经济代价、 发展权益和发展空间， 一个覆盖世界各国的碳减排方案始终没有达成， 争论的核心是“如何界定或分配各国的碳排放权”， 对此有很多不同的方案。
（一）主要国际组织、 国外学者提出的碳减排方案
曾静静、 曲建升和张志强（2009）通过研究主要国际组织、 国家、 研究机构和一些学者所提出的温室气体减排情景方案后， 得出：温度升高的控制目标总体以2℃为主， 即到21世纪末， 将大气温度控制在不高于工业革命前2℃的范围内； 一般都倾向于在2050年将大气温室气体浓度控制在450×10-6～550×10-6 CO2e（二氧化碳当量）的范围内， 但各个方案中有关具体的减排责任分配、 减排措施和减排量分歧仍然较大。［1］IPCC（政府间气候变化专门委员会）（2007）提出《公约》中的40个附件Ⅰ国家， 2020年在1990年的基础上减排25%―40%， 到2050年则要减排80%-95%；对非附件Ⅰ国家（主要是发展中国家）中的拉美、 中东、 东亚以及“亚洲中央计划国家”， 2020年要在“照常情景”（BAU）水平上大幅减排（可理解为大幅度放慢CO2排放的增长速率， 但排放总量还可增加）， 到2050年所有非附件Ⅰ国家都要在BAU水平上大幅减排。 ［2］UNDP（联合国开发计划署）（2007）提出全球CO2排放在2020年达到峰值， 2050年在1990年的基础上减少50%， 发达国家应在2012―2015年达到峰值， 2020年在1990年基础上减排30%， 到2050年则减排80%；发展中国家在2020年达到峰值， 到2050年则要比1990年减排20%。［3］OECD（经济合作和发展组织）（2008）提出以2000年为基准年， 2030年全球应减排3%， 其中OECD国家减排18%， 金砖四国排放可增加13%， 其他国家增长7%；到2050年全球减排41%， 其中OECD国家减排55%， 金砖四国减排34%， 其他国家减排25%。［4］GCI（英国全球公共资源研究所）（2004）提出了“紧缩趋同”方案, 设想发达国家与发展中国家从现实出发,逐步向人均排放目标趋同， 发达国家的人均排放量逐渐下降， 而发展中国家的人均排放量逐渐上升， 到目标年都趋同于统一的目标值， 实现全球人均排放量相等。［5］Stern（2008）提出到2050年， 全球温室气体排放量至少应该在1990年水平上减少50%， 即2050年排放量应该减少为每年不到20 Gt CO2e， 以后进一步降到每年不到10 GtCO2e。到2050年全球人均排放量应该控制在2tCO2e左右， 发达国家应该立即采取行动， 到2050年至少减排80%；多数发展中国家到2020年应该承诺具有约束力的减排目标。［6］Srensen（2008）提出在2100年比2000年升温1.5℃目标下， 对2000－2100 年期间不同排放主体的排放空间直接作了分配， 同时为各国匹配了明确的年人均排放额度。根据“人均未来趋同”（即当前排放高者逐渐减排， 低者可逐渐增高）的分配原则， 到2100年左右时， 达到不同国家人均排放相同。［7］Browne和 Butler（2007）提出创建一个国际碳基金组织（ICF）来解决减排问题。ICF的首要任务是设定减排量， 将碳浓度保持在参与国一致同意的上限水平之下， 然后通过政治磋商来分配减排目标比例， 以反映目前人均收入和排放水平的变化。［8］（二）国内学者关于上述方案的评价
丁仲礼、 段晓男、 葛全胜等（2009）认为IPCC、 UNDP和OECD等方案不但没有考虑历史上（1900－2005年）发达国家的人均累计排放量已是发展中国家7.54 倍的事实， 而且还为发达国家设计了比发展中国家大2.3倍以上的人均未来排放权， 这将大大剥夺发展中国家的发展权益。并指出IPCC 等方案违背了国际关系中的公平正义原则， 也违背了“共同但有区别的责任”原则， 因此没有资格作为今后国际气候变化谈判的参考。当前发达国家倡导的从确定全球及各国减排比例出发， 构建全球控制大气CO2浓度的责任体系的做法， 实质上掩盖了发达国家与发展中国家在历史排放和当前人均排放上的巨大差异， 并最终将剥夺发展中国家应得的发展权； 认为以人均累计排放为指标、 从分配排放权出发， 构建全球控制大气CO2浓度的责任体系， 最符合公平正义原则。［9］潘家华、 陈迎（2009）认为GCI提出的“紧缩趋同”方案， 从公平角度看, 默认了历史、 现实以及未来相当长时期内实现趋同过程中的不公平， 对仍处于工业化发展进程中的发展中国家的排放空间构成严重制约。［10］吴静、 王铮（2009）采用MICES系统对Stern方案进行模拟， 得出Stern方案虽然能明显控制全球气候变暖， 但不论从经济发展的角度还是从人均排放的角度来看， 均牺牲了较多发展中国家的利益， 在世界上制造了新的不公平。认为Srensen方案的设置较为激进， 在实施上存在技术困难。［11］黄卫平、 宋晓恒（2010）对Browne & Butler提出创建ICF的提议给予了肯定， 但认为ICF必须以全球合作为基础， 实行一国一票制（基金以消费基数形成认缴义务）， 并主张ICF初始资金的认缴必须考虑历史因素， 不能根据各国的经济规模来确定， 即初始资金发达国家承担50%， 剩下的50%再由世界各国根据各自的消费基数认缴。［12］国务院发展研究中心课题组（2009）发现： 在温室气体排放权分配方案方面， 有些缺乏内在一致的理论依据， 有些则充满实用主义和主观价值判断。这些方案或多或少都有一个共同特点， 就是有意无意地忽视发展中国家的权益。［13］（三）中国学者提出的碳减排方案
陈文颖、 吴宗鑫和何建坤（2005）提出了“两个趋同”的分配方法：一个趋同是 2100 年各国的人均排放趋同（或不高于2100年的人均排放趋同值）， 另一个趋同是1990 年到趋同年（2100年）的累积人均排放趋同。趋同的1990－2100年的累积人均排放以及2100年的人均排放趋同值将根据温室气体浓度控制在不同的水平这一目标来确定。并认为：在这种分配模式下， 发展中国家可以获得较多的发展空间， 其人均排放在某一时期将超过发达国家从而将经济发展到较高水平后开始承担减排义务， 这是发展中国家实现工业化和现代化、 建立完善的基础设施体系、 提高国民生活水平、 实现可持续发展所必需的。［14］丁仲礼、 段晓男、 葛全胜等（2009b）根据人均累积排放相等原则， 通过计算各国的排放配额和剩余的排放空间， 将世界各国或地区分为四大类：已形成排放赤字国家、 排放总量需降低国家或地区、 排放增速需降低国家或地区、 可保持目前排放增速国家。［15］樊刚、 苏铭和曹静（2010）基于长期的、 动态的视角， 提出根据最终消费来衡量各国碳排放责任的理论， 并根据最终消费与碳减排责任的关系， 通过计算两个情景下1950－2005年世界各国累积消费排放量， 发现中国约有14%－33%的国内实际排放是由别国消费所致， 建议以1850年以来的（人均）累积消费排放作为国际公平分担减排责任与义务的重要指标。［16］潘家华、 陈迎（2009）设计了一个同时考虑了公平和可持续性的碳预算方案， 即以气候安全的允许排放量为全球碳预算总量， 设为刚性约束， 可以确保碳预算方案的可持续性；将有限的全球碳预算总额以人均方式初始分配到每个地球村民， 满足基本需求， 可以确保碳预算方案的公平性。碳预算方案涉及初始分配、 调整、 转移支付、 市场、 资金机制， 以及报告、 核查和遵约机制等， 建立了一个满足全球长期目标、 公平体现各国差异的人均累积排放权标准。［10］国务院发展研究中心课题组（2009）假定T0代表工业革命时期， T1代表当前， T2代表未来某一时点（如2050年）。首先， 根据目前大气层中温室气体总的累计留存量以及人均相等的原则， 界定T0―T1期间各国的排放权。各国排放权与实际排放之差， 即为其排放账户余额， 从而为每个国家建立起“国家排放账户”。并将超排国家模糊不清的“历史责任”明确转化为其国家排放账户的赤字， 欠排国家的排放账户余额则表现为排放盈余。其次， 科学设定T1―T2 期间未来全球排放总额度， 并根据人均相等的原则分配各国排放权。每个国家在T1―T2期间新分配的排放额度， 加上T0―T1期间的排放账户余额， 即为该国到T2时点时的总排放额度。方案既保留了《京都议定书》的优点， 又克服了其覆盖范围小、 发展中国家缺乏激励， 以及减排效果差等缺点。是一个具有理论依据且能很好维护发展中国家正当权益的“后京都时代”公平减排方案。［13］通过对碳减排方案的回顾， 我们可以发现：我国学者提出的碳减排方案基本上都是基于考虑历史责任的人均累积排放相等的分配原则。在此原则上形成的方案， 与其他国家尤其是发达国家提出的碳减排方案相比， 充分体现了“共同但有区别的责任”原则和“可持续发展”原则， 维护了发展中国家的权益， 具有公平性、 正义性、 合理性。
在今后的国际气候问题谈判中， 我们可以将我国学者提出的方案作为谈判的重要依据和参考。同时， 要加大对外宣传力度， 使国外相关主体能够逐步了解、 认同我国学者提出的碳减排方案， 以便在“后京都时代”碳排放权分配中最大程度地维护我国的正当权益。
三、 中国碳减排相关研究进展
中国作为CO2排放大国， 面临的国内外压力与挑战与日俱增， 深入剖析影响中国碳排放的因素， 积极寻找减排途径与对策， 既是中国顺应世界发展潮流的需要， 又是高效实施节能减排、 加速发展低碳经济， 实现可持续发展的内在要求。
（一）影响中国碳排放的因素与碳减排对策
王锋、 吴丽华和杨超（2010）研究发现： 1995－2007年间， 中国CO2排放量年均增长12.4%的主要正向驱动因素为人均GDP、 交通工具数量、 人口总量、 经济结构、 家庭平均年收入， 其平均贡献分别为15.82%、 4.93%、 1.28%、 1.14%和1.11%， 负向驱动因素为生产部门能源强度、 交通工具平均运输线路长度、 居民生活能源强度， 其平均贡献分别为－8.12%、 －3.29%和－1.42%， 提出通过降低生产部门的能源强度来实现碳减排。［17］
王群伟、 周鹏和周德群（2010）对我国28个省区市1996－2007年CO2的排放情况、 区域差异和影响因素进行了实证研究， 结果表明：我国CO2排放绩效主要因技术进步而不断提高， 平均改善率为3.25%， 累计改善为40.86%；在区域层面， CO2排放绩效有所差异， 东部最高， 东北和中部稍低， 西部较为落后， 但差异性有下降趋势， CO2排放绩效存在收敛性； 全国范围内， 经济发展水平和产业结构高级化程度具有显著的正面影响， 能源强度和所有制结构则抑制了CO2排放绩效的进一步提高。作者建议： 既要注重科技创新， 又要大力加强管理创新、 制度创新和提高人员素质， 以更有效地控制CO2排放； 针对区域CO2排放绩效的差异性， 可加强节能减排技术、 制度安排等方面的交流和扩散； 把经济发展、 产业结构调整和降低能耗结合起来， 并考虑所有制的变动， 以这些因素的综合效果作为改善CO2排放绩效的重要举措。［18］陈劭锋、 刘扬、 邹秀萍等（2010）通过IPAT方程理论和实证分析表明， 在技术进步驱动下， CO2排放随着时间的演变依次遵循三个“倒U型”曲线规律， 即碳排放强度倒U型曲线、 人均碳排放量倒U型曲线和碳排放总量倒U型曲线。依据该规律将碳排放演化过程划分为碳排放强度高峰前阶段、 碳排放强度高峰到人均碳排放量高峰阶段、 人均碳排放量高峰到碳排放总量高峰阶段以及碳排放总量稳定下降阶段等四个阶段， 发现在不同演化阶段下， 碳排放的主导驱动力存在明显差异， 依次为： 碳密集型技术进步驱动、 经济增长驱动、 碳减排技术进步驱动、 碳减排技术进步将占绝对主导。并指出： 碳排放三个倒U型曲线演变规律意味着应对气候变化不能脱离基本发展阶段， 必须循序渐进地加以推进。由于发展阶段不同、 起点和基础不同， 发达国家应以人均和总量减排指标为重点， 而发展中国家包括中国的减排行动则应以提高碳生产率或降低碳排放强度为目标导向。提出中国可通过调整经济结构； 大力发展低碳能源或可再生能源， 优化能源结构；加大技术创新力度； 加强国际合作， 积极争取发达国家的技术转让和资金支持等途径来减缓碳排放增长态势。［19］除了上述文献在研究影响中国碳排放的因素之后， 提出的针对性碳减排对策， 学者们又从以下几方面提出了一些碳减排的途径。
魏涛远、 格罗姆斯洛德（2002）研究发现： 征收碳税将使中国经济状况恶化， 但CO2的排放量将有所下降。从长远看， 征收碳税的负面影响将会不断弱化。［20］高鹏飞、 陈文颖（2002）研究也得出： 征收碳税将会导致较大的国内生产总值损失。［21］不过， 王金南、 严刚、 姜克隽等（2009）认为征收碳税是积极应对气候变化和促进节能减排的有效政策工具。征收低税率的国家碳税是一种可行的选择， 低税率的碳税方案对中国的经济影响极为有限， 但对减缓CO2排放增长具有明显的刺激效果。［22］周小川（2007）指出金融系统应始终高度重视节能减排的金融服务工作， 要从强化金融机构在环保和节能减排方面的社会责任意识和风险防范意识、 建立有效的信息机制、 对与环境承载能力相适应的生产能力配置给予市场和政策方面的支持、 理顺价格发挥市场基础作用等角度入手， 运用金融市场鼓励和引导产业结构优化升级和经济增长方式的转变。［23］梁猛（2009）提出通过转变资金的使用方式， 将直接投资于节能减排项目的资金转变为项目的坏账准备；完善配套的运行机制、 建立二级市场； 发挥保理工具在节能减排融资方面的独特作用等途径来加强金融对节能减排的支持力度。［24］彭江波、 郭琪（2010）认为金融具有的资金、 市场、 信用等禀赋优势可以通过引导社会资金流向、 创造金融工具完善风险管理机制、 创造流转交易市场、 改变微观主体资信等级等途径支持节能减排市场化工具的创新与应用， 从而助推节能减排产业的发展。［25］潘家华、 郑艳（2008）认为减排可以通过以下途径实现： 可再生能源的开发及利用； 充分利用各种市场机制： 进一步拓展CDM的范围和规模， 发挥其在引进国外资金、 技术方面的积极作用； 通过设立一种作为个人消费性排放标准的碳预算， 对于超过标准的碳排放征收累进的碳税， 对于低于碳预算的消费者进行适当补贴， 从而约束奢侈浪费性碳排放；在积极自主研发的同时， 也可以尽可能地利用发达国家成本较低、 更具适用性的一些成熟技术推动减排。［26］陈晓进（2006）提出： 在近期， 通过节能降耗， 尤其是大幅降低建筑能耗和提高工业用能的效率， 能有效地减少CO2排放； 在中期， 发展和利用CO2捕集和封存技术， 是我国减排温室气体的最佳途径之一； 在远期， 调整能源结构， 用低碳燃料或者无碳能源替代煤炭， 是减少我国温室气体排放的最终途经。［27］（二）碳减排与中国能源结构、 产业结构和工业增长
林伯强、 蒋竺均（2009）利用传统的环境库兹涅茨模型模拟得出， 中国CO2库兹涅茨曲线的理论拐点对应的人均收入是37170元， 即2020年。但实证预测表明， 拐点到2040年还没有出现， 分析了影响中国人均CO2排放的主要因素后发现， 除了人均收入外， 能源强度， 产业结构和能源消费结构都对CO2排放有显著影响， 特别是工业能源强度。提出降低中国CO2排放增长的关键是， 通过提高能源效率来降低能源强度， 建立透明的价格形成机制， 引导能源的合理消费和提高效率。［28］林伯强、 姚昕和刘希颖（2010）从供给和需求双侧管理来满足能源需求的角度， 将CO2排放作为满足能源需求的一个约束。通过模型得到反映节能和碳排放约束下的最优能源结构， 并通过CGE模型对能源结构变化的宏观经济影响进行了研究， 研究表明： 中国的经济发展阶段、 城市化进程以及煤炭的资源和价格优势， 决定了中国目前重工化的产业结构和以煤为主的能源结构。所以， 现阶段通过改变能源结构减排的空间不大， 应该通过提高能源效率等途径来节能减排。［29］张友国（2010）研究得出： 1987年至2007年经济发展方式的变化使中国的GDP碳排放强度下降了66.02%。指出： 大力发展第三产业和扶持高新技术产业、 限制高耗能产业发展的产业政策、 投资政策、 贸易政策等政策措施有利于优化产业结构并降低碳排放强度。建议进一步加大投入， 通过引进、 消化和吸收国际先进技术、 国际合作开发和自主创新等方式提高整个生产部门的能源利用技术。［30］张雷、 黄园淅、 李艳梅等（2010）研究发现： 东部地区的碳排放始终在全国占据着主导地位； 中部地区碳排放在全国的比重表现出稳中有降的态势； 西部地区比重虽较小， 但基本保持着上升趋势。通过分析中国碳排放区域格局变化的原因发现： 产业结构的演进决定着一次能源消费的基本空间格局， 地区产业结构多元化程度越成熟， 其一次能源消费的增速越减缓； 缓慢的一次能源消费结构变化是导致难以降低地区碳排放增长的关键原因。提出： 积极引导第三产业的发展， 加快产业结构的演进速率； 推行现代能源矿种的资源国际化进程， 最大限度地改善地区、 特别是东部沿海地区的一次能源供应结构； 加大对非常规一次能源开发利用的研发力度。［31］陈诗一（2009）把能源消耗和CO2排放作为与传统要素资本和劳动并列的投入要素引入超越对数生产函数来估算中国工业分行业的生产率， 并进行绿色增长核算。研究发现， 改革开发以来中国工业总体上已经实现了以技术驱动为特征的集约型增长方式转变， 能源和资本是技术进步以外主要驱动中国工业增长的源泉， 劳动和排放增长贡献较低， 甚至为负。指出为了最终实现中国工业的完全可持续发展， 必须进一步提高节能减排技术。［32］陈诗一（2010）设计了一个基于方向性距离函数的动态行为分析模型对中国工业从2009－2049年节能减排的损失和收益进行了模拟， 认为“工业总产值年均增长6%， 通过均匀降低二氧化碳排放的年均增长率， 使得二氧化碳排放在2039年达到最高峰， 其后继续均匀减排至2049年的－1%的减排率”是通向中国未来双赢发展的最优节能减排路径。在此路径下， 节能减排尽管在初期会造成一定的损失， 但从长期来看， 不仅会实现提高环境质量的既定目标， 而且能够同时提高产出和生产率， 最终实现中国工业未来40年的双赢发展。［33］通过对中国碳减排相关研究的回顾， 我们可以发现：影响中国碳排放的因素很多， 学者们从不同角度提出了针对性的对策建议。这启示我们： 在制定我国碳减排目标时， 需要综合考虑产业结构、 能源结构、 能源利用效率、 技术水平、 发展阶段、 地区发展等具体因素， 从战略高度系统性地实施碳减排行动， 大力发展低碳经济， 努力实现保护气候和可持续发展的双赢。
四、 展望与结语
综上所述， 在文献回顾和梳理的基础上， 结合我国碳减排面临的问题， 我们认为要注重以下几方面的研究： （1）加强定量估算以增强全球碳减排方案科学性和可操作性方面的研究； （2）以人民币为碳交易结算货币， 争取碳定价权和推进人民币国际化进程方面的研究； （3）碳减排的市场机制和政策效应方面的研究； （4）碳减排与碳政治的关系研究。
何建坤、 陈文颖、 滕飞等（2009）为我国当前碳减排行动指明了方向， 即要统筹国内国际两个大局， 在对外要努力争取合理排放空间的同时， 对内要把应对气候变化、 减缓碳排放作为国家的一项重要战略， 统一认识， 提前部署。推进技术创新， 发展低碳能源技术， 提高能源效率， 优化能源结构， 转变经济发展方式和社会消费方式， 走低碳发展的道路， 是我国协调经济发展和保护气候之间的根本途径。［34］
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Review and Forecast of Carbon Emission Reduction
BIAN Jia-tao, YU Shan-ping
1.引言
20世纪60年代以来，由于科技革命的推动，世界经济进入快速发展时期，但同时伴随着生态环境的急剧恶化，石油、煤炭等不可再生资源的日渐枯竭，哥本哈根会议艰难的进程使环境问题又一次成为全球瞩目的焦点。地球环境是人类生息的共同家园和社会经济发展的基础，现在却制约甚至威胁着人类的生存与发展，切实改善生态环境成为当前人类面临的紧迫任务之一。为此，2009年11月我国政府公布，到2020年的减排目标为单位GDP二氧化碳排放比2005年下降40%―45%①。其作为约束性指标纳入国民经济和社会发展中长期规划，并制定了相应的国内统计、监测、考核办法。摩根士丹利预测，中国潜在的节能市场规模达8000亿元。该目标将“低碳”推入21世纪主题词中，成为我国实现节能减排目标、提高人类生活幸福指数（happiness index）2的必要前提之一。
2.低碳创新科技概述及市场化作用
2.1 低碳创新科技
低碳创新科技，是以实现低碳生活、低碳经济、低碳社会为目的具有创新性的科技产品，是未来衡量国家核心竞争力的重要标志之一。所谓低碳经济，是指在可持续发展理念指导下，通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段，尽可能地减少煤炭石油等高碳能源消耗，减少温室气体排放，达到经济社会发展与生态环境保护双赢的一种经济发展形态。经济发展模式从“高碳”向“低碳”转变离不开创新科技的支撑②。经济发展依赖于科技的推动，同样，经济模式的革命性改变仍然需要科技的创新作为保证。当前各国科研院所在政府减排政策的号召下均致力于低碳创新科技的研究与探索，以期借助于科学手段最大程度地减少二氧化碳的排放量。陆续问世的火电减排、节能环保冰箱、新能源汽车②、节能建筑、工业节能与减排、循环经济、资源回收、环保设备、节能材料太阳能照明装置（即阳光输送机）等均属此类产品。
2.2 低碳创新科技市场化的作用
低碳创新科技若只停留在实验室阶段或屏蔽在实验室，对节能减排、低碳生活、低碳经济、低碳经济的作用也会微乎其微，只有将低碳创新科技市场化为商品，推广到流通领域、消费领域，渗透到企业、社会组织以及广大消费者的日常应用中，才会对节能减排、低碳生活、低碳经济、低碳社会的目标实现产生质的改变。
低碳创新科技是基于低碳需求的科技创新，致力于二氧化碳的排放量减少以及社会各界对低碳理念的贯彻落实。第一，低碳创新科技促进经济可持续发展的顺利进行，可以在现有资源重新合理的分配的基础上，重新创造出以维持生态平衡为前提的尽可能大的经济效益；第二，低碳创新科技的推广有利于减轻国际社会对我国的政治压力；第三，低碳创新科技市场化可以改善我国的环境质量，优化能源结构、调整产业结构及转变消费方式。①
3.低碳创新科技的市场化阻碍：以“阳光输送机”为例
纵然低碳创新科技的市场化伴随着巨大的经济效益、社会效益，在具体的市场化过程中，仍然遇到市场推广阻碍。原因在于消费者的“惯性”（引用物理学中“惯性”）。技术创新并没有引起消费者的观念创新。低碳创新科技产品具有创新性，它的使用必然会打破消费者固有的思维模式及长期的生活、消费习惯。这些阻力让消费者在短时间内无法快速地、完全地接受低碳创新科技衍生出的商品。现以低碳创新科技产品“太阳能照明装置”（阳光输送机）举例说明。
3.1 “阳光输送机”原理介绍
阳光输送机是在太阳自动跟踪控制系统的基础上发展的智能光导照明系统。该装置改变了一般情况下光―电―光的照明模式，利用光―光的模式直接将太阳光引到需要照明的地方，降低了成本，简化了系统设备。该产品由太阳跟踪系统、聚光装置、阳光传输装置、终端等组成。太阳跟踪系统的控制器控制云台面板与太阳同步运行，并保证两者始终垂直，聚光设备为凸透镜，安装在云台面板上，凸透镜将太阳光聚光程一个直径约2mm的光斑，再通过阳光传输装置送到终端即可实现照明。③阳光输送机脱离火力发电等高能耗发电模式，利用清洁能源―太阳能实现在无转换、0时差的条件下直接照明，属于低碳创新科技产品。
3.2 “阳光输送机”的作用
我国一直是电能消耗大国，2009年数据调查：我国火力发电比重约占全国总用电量的64%，水电约占32%，其余为太阳能发电、核能发电和风力发电等（如图1.1所示）。巨大的传统能源消耗致使“高碳”经济模式的持续发展。而阳光输送机在理论上可以部分或全部解决占总照明用电量50%以上的白天
照明，从而减少32%（64%*50%）火力发电中相应的煤燃烧所产生的二氧化碳排放量，对低碳的实现有创造性且跨越性的贡献，相比现今政府施行“拉闸限电”等节能政策更易被居民所接受。
图1.1 我国电力组成
3.3 阳光输送机市场调研问卷中呈现出的市场化阻碍（以西安市为例）
模拟生产者在假设将“阳光输送机”推向西安市场的实际市场调研过程中，在300张调查问卷中（有效调查问卷为284张）呈现出以下三种主要市场推广阻碍③：①该照明系统与传统的照明系统之间的“更换成本”；②消费者“惯性”致使消费者仍然无法彻底改变“高碳”发展模式下固有的传统能源模式，传统能源制约新型能源；③用电方式除了照明，还有动力，灌溉等多种途径，而这些功能“阳光输送机”暂时无法实现，这也是消费者拒绝使用阳光输送机的重要原因。纵然阳光输送机符合低碳生活、节能减排的要求，消费者仍出于以上三种主要原因而拒绝接受阳光输送机。
4.低碳创新科技市场化有效途径
低碳创新科技市场化过程中存在市场推广阻碍为普遍现象，并不只有阳光输送机。低碳创新科技的着重点为低碳，存在实用性不够强等问题。而同时经济模式从“高碳”向“低碳”的转换需要消费者的观念创新，以“低碳”为目的进行日常消费、生产、生活。
“低碳”的实现不仅是未来世界经济结构反战的方向，也是全球经济新的支柱之一，是各国占据世界经济竞争制高点的关键。④“低碳”的实现必须依赖创新技术的支撑。为了有效的引导消费者，低碳创新科技产品生产者就必须为低碳创新科技的市场成功推广找到有效的途径。
（1）增强低碳创新科技自身实用性。消费者是商品的最终使用者，商品质量的好坏直接关系到消费者是否会重复购买。低碳创新科技产品的自身功能才是市场化关键因素。低碳创新科技研究者不仅要注重产品“低碳”性、创新性，更应该重视创新科技的实用性以赢得消费者的自发购买，成为低碳创新科技衍生商品的忠实消费者。还应及时收集市场上用户反馈信息，根据信息完善低碳创新技术以增强自身实用性。随后的销售工作可谓是“水到渠成”。
（2）媒体引导消费者观念创新。如前文所述，我国政府公布到2020年的减排目标______单位GDP二氧化碳排放比2005年下降40%―45%。政府须采取积极的措施促进低碳创新科技产品的广泛推广，利用媒体大力宣传低碳、环保、节能减排的重要意义，使“低碳”深入人心，让消费者意识到问题的重要性，激发广大消费者的社会责任感、环保意识同时改变传统价值观念，自发的将消费、生活方式向“低碳”靠拢。媒体的观念引导会起到连锁效应，即有消费者购买并证实性能良好，“群羊效应”也会同时发生作用。
（3）有效利用市场、价格机制。“市场被一只无形的手牵着去实现一种他根本无意要实现的目的，他们促进社会的利益，其效果往往比他们真正想要实现的还要好。”⑤市场机制自行控制市场，价格机制有市场需求、市场供给决定。在低碳创新科技市场化前期，政府可对生产者生产补贴或差别税收，使低碳创新科技低价销售，帮助低碳创新科技安全度过“过渡期”（消费者的适应期）。价格上的竞争力与低碳创新科技的外部社会效益相结合便可大幅度提高低碳创新科技商品的竞争力。
（4）相关的法律制度与政策作为保证。法律制度的强制性是低碳创新科技派生商品深入广大消费者生产、生活中的强有力保证，但同时也缺乏灵活性，需要与灵活性稍好的相关柔性政策相互补充，以期达到促进效果的帕累托最优（Pareto Optimality）。④具体来说，相关引导性购买政策都会大幅度地促进低碳创新科技的市场化速度。法律制度与政策还应涉及低碳创新科技产品生产过程中的指标及质量要求的政策，以为消费者创造安全消费的环境。
综上所述，低碳创新科技市场化需要有效的市场推广途径，如，增强低碳创新科技自身实用性，媒体引导消费者观念创新，利用市场机制、价格机制，相关的法律制度与政策保障等有效途径。通过以上途径，“阳光输送机”可以改善自身技术的适用性（解决长时间阴雨天、晚间的照明），媒体宣传让消费者了解并愿意接受“低碳”照明模式。初期阶段，利用价格优势进入市场，等到技术成熟期时，便可自行发展，离开政府保护。相关的法律与制度使消费者安全消费，生产者安全生产。“阳光输送机”才会出现在大型企业的迎客大厅或是政府的办公室内，使大家在享受自然光的同时也符合了“低碳生活”的要求。以此类推，低碳创新科技派生商品才会被消费者认可、接受、渗透到消费者生活的各个角落，使每位消费者均发挥自己的力量为“低碳”做贡献，真正做到“低碳生活，从我做起”，全面贯彻落实可持续发展的政策要求。
注释：
①新华社2009年11月26日电，国务院总理主持召开国务院常务会议，研究部署应对气候变化工作，决定到2020年我国控制温室气体排放的行动目标，并提出相应的政策措施和行动。
②新能源汽车是指除汽油、柴油发动机之外的所有其它能源汽车。包括燃料电池汽车、混合动力汽车、氢能源动力汽车和太阳能汽车等。
③市场调研所选对象是西安市普通消费者，以及市政机关、企事业单位等。本次调研共发出调研表300张，收回298张，有效问卷表284张（答题不全、错选表不予采用）。企事业单位有效调研表32张，普通消费者有效调研表252张。
④帕累托最优（Pareto Optimality）是指资源分配的一种理想状态，即假定固有的一群人和可分配的资源，从一种分配状态到另一种状态的变化中，在没有使任何人境况变坏的前提下，也不可能再使某些人的处境变好。
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